Beiträge von kaffeekevin

Stark!
Steuerkette oder Zahnriemen?
Die älteren 1.4 TSI sind ja teilweise mit unter 100t km dank Steuerkettenversagen gestorben.

Von der letzten Werkstattrechnung

410826km, Audi 3.0 TDI quattro von 2005. Und ich trete die Kiste jeden Sonntag immer noch mit 200 km/h Tempomat über die Autobahn für 500km+

Zitat von Corleone0664

Quelle?

Ich hab noch nie in ein PD was zusätzlich (aller 2 Takt Öl und so Späße) verwendet und die haben alle hohe Laufleistungen.

Quelle:
Die freigegebenen PD Ölspezifikationen selbst sind schon die Quelle, ansonsten: nutze google, researchgate, google scholar.

Und ansonsten: definiere "hohe Laufleistungen"

Zitat von Lucius

kaffeekevin ich habe mit meinen CR Diesel 508Tkm ohne Probleme geschafft, der DPF war noch original ohne Reinigung. Die Einspritzdüsen müssten nach ca. 260tkm raus, da das VW Softwarupdate diese nach der Laufzeit zerstört. Dabei reicht es jede 18Tkm mal eine LM Systemreinigung und ein frisches Öl. Der Moto wäre auch 1 Million Kilometer gelaufen leider hat er Rost das Auto gefressen. Bei meinem Vater lebt der PD seit 400tkm ohne Reinigung und mit günstigsten Diesel. Der Trick ist, wir fahren unsere Fahrzeuge vernünftig, das sind keine Rennfahrzeug für die BAB und den Kilometer zum Bäcker kann man auch laufen.

Am Ende hat sich die Methode aus vernünftig fahren das LL Intervalle zu halbieren und ab und zu eine Motorspülung zu benutzen als eine sehr sinnvolle Alternative zum teuren Kraftstoff herausgestellt. Dieses Vorgehen funktioniert genauso hervorragend bei Fahrzeugen die mit Benzin betrieben werden.

Ich habe lediglich das Wiedergegeben, was ein guter Freund intern testen konnte.
Mir persönlich fehlt schlicht die Möglichkeit mal eben einen Motorteststand mit mehreren Motoren zu nutzen.

Vielleicht als Ergänzung die Info: Die Motoren sind alle neuer als BJ 2021

Zitat von nico320

Hallo,

wie sind dort eure Erfahrungen oder wissenschaftlichen Belge ?
Ich höre immer nur, das Ultimate Diesel nochmal viel besser sein soll.
Jedoch wird mir der Ultimate Preis langsam zu teuer und Shell lockt ganz schön mit ihren VPOWERDeals die durchaus lukrativ sein können.

Für V-Power habe ich den V-Power deal. Die 100€ sind bei mir schnell "wieder drin".

Ich tanke ausschließlich V-Power oder Ultimate, je nachdem welche Tankstell näher ist.

Warum?
Bei einem PKW CR Diesel sind die "premium Sorten" in meinen Augen derartig vorteilhaft, dass normaler Diesel ohne Additiv garkeinen Sinn macht.

Ein guter Freund ist KFZ Ing und arbeitet in der Entwicklungsabteilung eines Motorenherstellers.

Dort wurden die Teststände einfach mal genutzt um das zu untersuchen.
Hintergrund der Untersuchung war eine gerichtliche Gutachtenserstellung. Es ging um Defekte die ich hier nicht nennen werde.
Da der Teststand nun ohnehin bestand und nicht anderweitig genutzt wurde, hat man den mal verwendet, um den Vergleich normaler Diesel mit Premium Sorte zu machen.
Verwendet wurde Ultimate, wobei sich die beiden wohl nur geringfügig unterscheiden.

Selbst harte Kristalle auf den Injektoren wurden einfach aufgelöst.
Bei gutem Einspritzbild blieb das Einspritzbild gut.

Bei schlechtem Einspritzbild wurde das Einspritzbild gut.

Beim normalen Diesel wurde es immer schlechter oder war bereits schlecht.

Simuliert wurden Kaltfahrten, Warmfahrten, Lastwechsel, Vollgasfahrten über eine Dauer von 2000 Betriebsstunden.

Bei PD Dieseln erhöht bereits ein zusätzliches Schmieradditiv die Lebensdauer deutlich.

Bei CR-Dieseln mit AGR, DPF (und damit einhergehendem Gegendruck), Downsizing, usw. ergeben sich einfach zu viele verschiedene Herausforderungen.
Besonders das Zusammenspiel vom AGR, Biodiesel und dem Aufbau der Injektoren sowie dem Downsizing sorgt mittlerweile dafür, dass sogar eigentlich solide Dieselmotoren Löcher im Kolben haben,
nach einer Laufleistung die eigentlich kein Problem darstellt.

Bei einem falschen Einspritzbild wegen verkokter Injektoren ist es eine Frage der Zeit bis der Motor das zeitliche segnet.
Hinzu kommen Problematiken mit den Kolbenringen, die früher ebenfalls selten waren, jedoch mit kürzeren Ölwechselintervallen gut begegnet werden kann, die Ursache ist aber selbige.
bei den Injektoren hilft das verkürzte Wechselintervall nichts, wohl aber die Premium Kraftstoffe.

Ich habe mich früher immer gefragt welcher "Depp" 10-20ct mehr fürn Liter Diesel bezahlt nur weil da Premium drauf steht.
Mittlerweile bin ich selbst genau so ein Depp, aber aus voller Überzeugung.

Bei meiner jährlichen Fahrleistung zahle ich bei 20ct Mehrpreis fast 600€ Jahr für die Premiumsuppe.
Aufgrund des Shell Deals nur etwa 300€.

Was ein Motorschaden kostet weiß jeder.
Was allein 6 neue Injektoren kosten weiß auch jeder.

Dazu kommt eine minimale Mehrleistung, bzw. etwas geringerer Spritverbrauch, das fällt aber nicht ins Gewicht.

Und wer mit DPF fährt, der wird es ebenfalls danken. Durch die saubere Verbrennung bleibt der länger frei. Viel länger.

Das soll keine Werbung sein, der Mehrpreis von den Premiumsorten ist ordentlich und mit einem Leasing Fahrzeug würde ich den Preis definitiv nicht bezahlen.

Zitat von kaffeekevin

Bei meinem Guten kündigt sich leider ein Getriebeschaden an, weswegen ich von der Analyse abhängig gemacht habe, ob ich den Schaden repariere.
Die Analyse hat gesprochen, er darf weiter leben, auf dass die 500t bald geknackt werden

Nachtrag: War kein Getriebeschaden. Lange lebe der 3.0

Zitat von DinoMaus

kaffeekevin verrückt, das scheint meiner nicht zu haben. Wer weiß… der Vorbesitzer wirkte sehr engagiert und hinterher, vielleicht hat er das irgendwie verhindert.

Vielleicht war die Werkstatt einer der guten, software aufspielen ohne mit dem Auto verbunden zu sein

Das AGR ist optimiert, das reduziert die Rußbelastung DEUTLICH.

V Power und Ultimate sowie die vier Ringe auf dem alten 3.0 TDI tun das übrige.

Habe mal von einem bekannten KFZ Ing eine hausinterne Studie erzählt bekommen, seitdem tanke ich nur noch die Premium sorten.

Möchte wirklich keine Werbung machen und der Mehrpreis ist mit 10-20ct nicht unerheblich, vorallem bei den Strecken die ich zurücklege, aber die Vorteile überwiegen einfach so deutlich, dass es lohnt.

Zudem:

Ich habe nach Kauf damals die Ansaugbrücke ausgebaut und gereinigt. Die war derart mit Öl/Rußkohle voll, dass ich erst mit diversem Werkzeug, dann mit jeder Menge Wasser und danach mit dem Ultraschallbad ran musste. Damit habe ich nun absolut keine Probleme mehr.

Anbei das gewünschte IR-S

Zitat von Giacomo Agostini

Im Diesel wird das Öl ohnehin umgehend schwarz, auch ohne AR92 oder dergleichen; und im Benziner ist es auch egal obs scharz ist oder nur braun ...

In meinem alten 3.0 TDI ist das Öl auch nach 5000km noch wie neu und keinerlei schwarz Färbung erkennbar.
Bei 10t km hat es eine leichte Dunkelfärbung.
AGR Optimierungen wirken wunder

Zitat

Was denn zum Beispiel?

Angefangen beim Innenraumfilter (Handschuhfach ausbauen) über die verschiedensten Bremsenausführungen (wer woanders als bei Skandix bestellt, bekommt zu 99% ein falsches Teil geliefert zB US Ausführung)
bis hin zu Konstruktionsmängeln (Anbauteile die sich gegenseitig zerlegen wie zB. Ansaugbrücke durch Vibration, die minderwertige Kurbelgehäuseentlüftung oder das bei jedem Volvo defekte Ölfiltergehäuse).

Aber auch Kleinigkeiten wie die zu großen Blinker.
Und die Lichthupe ist einfach schlecht konzipiert, weil man ungewollt das Fernlicht anschaltet, statt bei 250 dreimal die Lichthupe zu betätigen. Im Audi gefällt mir das besser

Davon abgesehen ist der Rostschutz zB wirklich nicht auf dem Stand eines Autos von 2014...
Ich weiß schon was bei mir nächsten Sommer ansteht: Unterbodenbehandlung

Was ich an dem Auto sehr mag:
-Spritverbrauch der Wahnsinn, ich frage mich wo der beim selben Motor in einem Audi A3 liegen würde

-Platz wie im Wohnzimmer

-Halteösen überall im Kofferraum

Volvo hat bei den Euro 5 eigentlich eine neue Software aufgespielt, welche das Thermofenster geschlossen hat.
Der Vorbesitzer berichtete, dass man das deutlich merkte, Leistungseinbuße und der Spritverbrauch ging nach oben.

Meines Wissens nach..
Sehr gut möglich, dass ich da daneben liege!

Habe mich beim schrauben nun schön des öfteren über den Volvo geärgert, weil so manche Konstruktion einfach keinen Sinn ergibt.
Aber die Motorenentwicklung scheint Volvo damals wohl drauf gehabt zu haben.
Was mich erstaunt ist wie sparsam das Ding ist.

Der V70 ist ein Schiff! dennoch auf der Autobahn ohne irgendwelchen 3,2bar Reifendruck Schwachsinn bei 130 Tempomat einen Verbrauch von unter 5l/100km!
Ich freue mich zwar immer wenn ich wieder mit meinem 3.0 TDI mit 280PS fahre, da der Volvo mit seinen 136 doch sehr gemächlich unterwegs ist, aber für meine Frau ist der perfekt!
Sparsam, sicher, groß.
Wenn er jetzt noch langlebig ist, super!

Das Intervall werde ich auf 15tkm verkürzen. 10t sind definitiv nicht notwendig bei den Analysewerten!

Ja ich war sehr überrascht!
war schon auf der Suche nach einem 0W40 o.Ä.!
Durch die Analyse muss ich aber sagen, dass die Motoren bei Volvo wohl tatsächlich auf das 30er abgestimmt sind, ganz im Gegensatz zu so manchem anderen Hersteller...

Der DPF regeneriert gar nicht...
hat in der Modellreihe noch keine aktive Regeneration meines Wissens nach.

Wenn ich die Kiste fahre nutze ich deshalb Autobahnabschnitte um ordentlich frei zu blasen.
Wenn ich via OBD2 auslese machen 15min Vollgasfahrt einen erheblichen(!) unterschied bei den Werten (von 60% voll runter auf 30%, wenngleich diese % Angabe eh mit Vorsicht zu genießen ist).

Deine Analyse in deiner Notiz sieht ja auch erstaunlich ähnlich aus.

Was ich noch ergänzen sollte:
AGR Optimierung hat einen riesigen Unterschied gemacht (merklich mehr Leistung, nochmal 0.2 l/100km weniger Spritverbrauch bei Autobahn Tempomat Fahrten, Öl stinkt nicht mehr so abartig verbrannt).

Die Start Stopp Automatik ist aus.

ach, mein Fehler! Bornitrid ist das ja!

Irgendwie hatte ich ständig an Siliziumkristalle gedacht, was ein quatsch.
Danke!

Das klingt nach einer absoluten Kaufempfehlung für nen Mondeo.

Wenn ich bedenke, dass mein B7 mit 3.0 TDI, modifiziert auf fast 300 PS von 2004 bald die 400t vollmacht (erster Turbo, erstes Getriebe, erstes Diff, erster Motor) und ich die Kiste jeden Sonntag ohne Mucken mit 200 Tempomat für 610km über die Autobahn prügle, frage ich mich ernsthaft was die Ingenieure da heutzutage verzapfen...

Hätte ich die Reparaturhistorie gekannt, wäre meine Antwort kürzer ausgefallen mit: Verkauf und lass bleiben.

Kann deinem Thread leider nicht entnehmen, welches Modell genau.

Ich hatte einen Mondeo 2.0 TDCI BJ 2004. Da Ford bei Modellen für den europ Markt gefühlt bei jedem Modell entweder eine eigene Lösung verbaut oder bei preisgünstigem Angebot einfach bei Citroen und Co einkaufen geht, unterscheiden die Modelle sich teils sehr was den Motor angeht.

Bekannte Probleme die ich alle hatte:

1 VTG Elektronik Platinenfehler (äußert sich durch plötzlichen Notlauf)

2 Ölkondensat auf dem Motor (irgendwo schwitzt der Motor einfach immer Öldämpfe aus)

3 Bei zügiger Autobahnfahrt Ölverbrauch 1l auf 1000km (konnte durch 2 Motorspülungen sowie ein 5w40 gelöst werden)

4 AGR/Öldämpfe verursachen massive Verschmutzungen im ganzen Ansaugtrakt und legen das Auto nach x km komplett lahm (alles ausbauen und reinigen, AGR optimieren löst das Problem)

Deine Geschichte klingt mir sehr nach einem Kolbenring oder KGE defekt.

Die Menge Öl die dein Auto verbrannt hat muss physisch überhaupt erstmal in den Verbrennungsraum kommen, das ist durch Öldämpfe nicht möglich.

Eine Flüssigansaugung über die KGE halte ich für sehr unwahrscheinlich, da

1. ich kein Auto kenne bei dem die KGE so angeordnet ist, dass dies möglich ist, Geländefahrten ausgenommen

2. Das Öl bei einer Autobahnfahrt vermutlich die Torboladerschaufeln zerlegt hätte.

Ich tippe auf:

Möglichkeit 1: Deine KGE ist kaputt, der Kurbelgehäuseinnendruck ist viel zu groß auf der Autobahn, dein Öl wird über den Turbolader (Wellendichtungen) in die Ansaugung gedrückt und mit der Ansaugluft mitgetrieben verbrannt.

In diesem Fall müsste dein Ladeluftkühler unten voll mit Öl sein.

Dazu den Kurbelgehäuseinnendruck messen, kann man leicht selbst machen mit nem durchsichtigen schlauch und bisl wasser (wassersäule messen, bei defekter KGE spritzt das wasser ohnehin raus). Ladeluftkühler kann man einfach den untersten Schlauch lösen)

Möglichkeit 2: Kolbenring kaputt/verkokt, was auch immer, auch dann kann der Kurbelgehäuseinnendruck zu hoch sein. Auch dann kann Öl im Ladeluftkühler sein, je nach Schadensbild des Abstreifrings.

Kompressionsprüfung wird bei kaltem Motordurchgeführt und kann Schäden an den Ringen nicht immer aufdecken.

Was ich machen würde:

1. Kurbelgehäuseinnendruck bei warmgefahrenem Motor messen (Unterdruck -> alles gut. Möglichkeit 1 ists nicht, Überdruck -> KGE tauschen)

2. Druck erneut messen (Unterdruck -> alles gut, Probefahrt durchführen ob Problem noich besteht, Überdruck -> kompletter Motorcheck inkl Sichtung der Kolben und Kolbenringe)

3. Vermutlich Kolbenringe tauschen (lassen)

Hallo zusammen.

wenngleich die Analyse unterm Strich sehr gut aussieht, muss ich doch ein paar Sätze dazu sagen.

Das Auto ist erst seit einem Jahr im Besitz meiner Frau.

Zum Auto:

Volvo V70 136PS (5 Zylinder Diesel) BJ 2013

Laufleistung 230t km

Fahrprofil ist sehr gemischt, von Kurz-kurz Strecke zum Supermarkt einmal die Woche, bis 25km zum Sport 2 mal die Woche bis hin zu 500km Fahrten in die Heimat ist alles dabei.

Auf der Autobahn gibt es immer ein 15min Vollgas Intervall um den DPF frei zu blasen.

Ölwechselintervall: Vorbesitzer 30t km, geplantes ab jetzt: 10t-15t km, abhängig von Fahrprofil

Vorbesitzer fuhr das Öl immer 30000km, aber größtenteils Langstrecke (70-500km)

Nach Übernahme habe ich erstmal folgendes gemacht:

1. Ölwechsel mit Billigöl (das alte stank so stark, ich dachte erst das sei altes Diff Öl)

2. Warm fahren, Ölwechsel mit Billigöl und Ölschlammspülung

3. Kleine tour gefahren, Ölwechsel, Billigöl rein

4. Warm gefahren, dann Liqui Moply Pro Line Motorspülung rein und 10min Leerlauf tuckern lassen

5. Erneuter Ölwechsel mit Billigöl und warmfahren

6. Ölwechsel mit Liqui Moly Special Tec V 0w30 + Mannol Ceramo Ester

Das Auto ist mit einem emotionalen Wert verbunden und soll deshalb lange halten.

Das AGR ist optimiert und der Verbrauch ein Traum.

Obwohl der V70 näher am Schiff als am Auto ist, zeigt der Bordcomputer sowie die tatsächliche Menge Diesel an der Zapfsäule gemessen (gemittelt über 5000km mal Tagebuch geführt) einen Durchschnittsverbrauch von 5.1L/100km an.

Bei Langstreckenfahrt auf der Autobahn liegt der Verbrauch idR bei 4.3L/100km....

Was mich nun aber stutzig werden lässt:

1. Trotz Ceramo Ester nur sehr wenig Silizium (meine Vermutung: Probe wurde unzureichend oder gar nicht aufgeschüttelt)

2. Additive generell sehr hoch. Da frage ich mich, wie das in Bezug auf den DPF zu bewerten ist. Das Öl ist das vom Hersteller vorgeschriebene Öl. Ein Großteil der Additive dürften auf den Ceramo Ester zurückzuführen sein. Einen feststellbaren Ölverbrauch hat das Auto nicht.

Genau so weiterverfahren, da die Verschleißwerte super sind und der DPF irgendwann sowieso voll mit Asche und getauscht werden muss oder lieber Additive runter. Eine Vergleichsprobe habe ich nicht, wie die Verschleißwerte ohne das Additiv aussähen.

Zitat von Versace

Audi A8 - 570.000 km

Porsche Turbo - 234.000 km

BMW X3 - 166.000 km

Darf man Baujahr und Motor des A8 erfragen?
Noch alles relevante original?

10l bestellt, werde es mit dem verbliebenen rest (2l) des 5w50 sport esters mischen.

Sehr gespannt auf die ersten berichte und ob es gleichwertig zum sport ester ist

Die keramikpartikel sollen ja nur die rauheit der oberflächen durch einlagerung verringern und halten laut der meisten hersteller für 30t bis 50t km. Bei meinen ölwechselintervallen von 10t-12t km liege ich da eh schon darunter.

Zudem werden bei einem ölwechsel nicht alle partikel wieder ausgetragen.