DPF auslesen - Regeneration - Software - Werte

DinoMaus : Ich bin mir sicher, daß wenn Du weiterhin bei Premium Diesel/GTL/HVO100 bleibst, dann sollten die Regenerationszyklen auf hohem Niveau bleiben. Ich bin immer noch der Meinung, daß wenn die Verbrennung schon sauber ist und Dein Öl auch noch eher einen niedrigen Aschegehalt hat, dann ist es das Beste was Du Deinem Diesel antun kannst.

Daher werde ich bei unseren Volvos erstmal bei Ravenol EFS 0W-20 bleiben (ich für mich habe bislang von den Datenblättern her kein besseres Öl finden können) und versuche den HVO Anteil auf >75% zu bringen.

Zitat von DinoMaus

Mehrere Möglichkeiten

- die dauerhafte Langstrecke mit hoher Geschwindigkeit hat den Filter mal richtig „durchgeblasen“ und er regeneriert bei hohen Geschwindigkeiten passiv mit (obwohl die DPF-Temperatur bei 140 stets zwischen 300 und 400 grad liegt, also nicht wesentlich höher als bei Tempo 100)

- der neue Differenzdrucksensor hat sich inzwischen gut adaptiert und spuckt zuverlässigere Werte als der alte

- der teure Diesel macht auf Dauer einen Unterschied

aus eigener Erfahrung, ist der hervorgehobene Teil der ausschlaggebende....

beobachte bei meinem:

- passive Reg läuft auch schon bei 100 km/h und unter 2.000 u/min bei konstantfahrt

aber

- die prozentuale Beladung bei passiver Reg nimmt erst bei höheren Geschwindigkeiten und mehr Drehzahl (über 2.000 u/min) ab und man gewinnt an "Intervall"

spätestens bei um ca. 700 km erfolgt dann jedoch immer eine aktive Regeneration

dann noch etwas aus einem GÖA Thread:

Zitat von AndiG

genau das ist nicht (mehr) der Fall, zumindest wenn die ganzen Updates gemacht wurden;

ebenso bei Fahrzeugen "nach dem Dieselskandal"

früher war das Verhalten:

Filter voll (100% Beladung), Regeneration startet

wird abgebrochen, geht die Regeneration beim nächsten Start weiter

Verhalten nach den Updates:

Filter voll (nicht mehr bei 100%, sondern eher 80% um Reserve zu haben), Regeneration startet

wird abgebrochen, startet die Regeneration erst dann wieder, wenn die Beladung auf dem "Soll-Start-Wert" steht

dadurch verkürzten sich zwar die Reg.-Intervalle, aber man umgeht den hohen Kraftstoffeintrag.

ebenso verschiebt sich die "Grenze" für den Notlauf bzw. die MKL mit Zwangsregeneration.

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Zitat von AndiG

Qwert

hängt natürlich auch immer etwas vom Fahrzeug ab

was mir auffiel (wenn auch v6 tdi)

er startet bei ca. 80%

wenn ich dann nur noch wenige KM fahre und auf 75% runter komme, ist natürlich nicht viel "Platz", bis er wieder bei ca. 80% angelangt ist und dann wieder startet

fahre ich jedoch bis auch 50% runter, ist es bis zum nächsten Reg-Start länger

...logisch

Kurzstrecke ist halt schlecht

übrigens, man kann das auch sehr gut beim "loggen" beobachten, weil dann die aktuelle Distanz zwischen den Regs meist deutlich über dem Durchschnittswert liegt

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Also bei unseren Volvos sehe ich sehr, sehr selten ein passive Regeneration - auch wenn es mal für 10-20 Minuten zügiger über die BAB geht. Wobei der V90 Cross Country B5 ein komplett anderes Regenerationsmuster zeigt.

wie "seht" ihr die Regenerationen überhaupt?

ich nutze beim VAG ja den Car Scanner (Pro)

0 = keine

1 = passive

2 = aktiv

und ich vermute, eine manuell eingeleitete "Zwangsregeneration" würde ich auch als "2" angezeigt bekommen

weil ohne "loggen" würde man, wenn überhaupt, nur die aktive Regeneration bemerken, weil dann die Leerlaufdrehzahl erhöht ist

Die Modi gibt es auch bei der OBDLink App. 0 ist keine Regeneration, 1 ist eine aktive Regeneration (zumindest wird dies angezeigt, wenn der Volvo das Regenerationsprogramm laufen lässt) und 2 dann wohl die passive Regeneration.

Zitat von sturmtiger

Falls es irgendwo in der Nähe einen Biltema gibt: *klick*

Bin mal gespannt ob es was bringt!

Well - personally I would never put that stuff from Biltema in my cars.

Danke für den top Input von euch!

W221s63amg

Diese Sachen habe ich bei mir eingeblendet (während des Screenshots war der Motor aus, daher der seltsam negative DPF-Druck).

Ich hab mal bei den Volvoranern gesucht und rum gefragt. Die mit den Euro4-Motoren bekommen oft vierstellige Regenerationen. Die Euro5-Leute (wie ich) dümpeln oft zwischen 200 und 300km. Nur bei solchen Fahrprofilen, wie von mir geschildert, ändert sich das wesentlich.

AndiG bei mit sehe ich nichts bzgl. Aktiver und passiver Regeneration. Ich sehe nur die DPF-Temp, Soot und Pressure. Wenn er aktiv regeneriert geht die DPF Temp hoch und es gibt keine Schubabschaltung. Heute auf der Autobahn war einfach die Beobachtung, dass der Soot-Wert deutlich langsamer steigt und weniger schwankt als früher. Daher schiebe ich es teilweise auf den neuen Sensor. Die Werte reißen nicht mehr so aus.

VolvoV90LU ich werde mal Referenzen mit billig-Diesel fahren. Nächste Woche geht es wieder auf Strecke. Tatsächlich habe ich jetzt mal ein ACEA B4-Öl drauf und beobachte das mal. Laut Volvo ist bei mir Full-Saps vorgeschrieben.

AndiG Ich nutze bei meinem C220d auch CarScanner Pro, muss aber ein E250 BlueTec auswählen, damit ich irgend ein nutzbaren Wert angezeigt bekomme.

Exhaust Temp Upstream of DPF

Leider fängt die Anzeige -259°C an, max gesehen waren -215°C und die aktive DPF Regeneration fängt um die -234°C an.

Ich könnte mir auch ne LED einbauen, aber das habe ich mich noch nicht getraut.

Falls du Unterlagen brauchst (Schaltplan, Relaisbelegung,...) -> PN.

Hier mal meine Dieselpartikelfilterregenerationskontrolllampe ( ) im Ablagefach meines W246, angeschlossen am Steuergerät SAM im Beifahrerfußraum.

Ich hab den Elch mal wieder fleißig beobachtet: das vorletzte Regenerationsintervall mit CircleK Miles und später V-Power lag bei 1022 km, das letzte mit V-Power und Später Ultimate bei 843 km. Gefahren wurde jeweils fast nur Langstrecke und auf der Autobahn immer mal mit etwas mehr Dampf für ein kleines Stück. Die Verbräuche lagen bei 5,86, 6,89 und 6,02 l/100 km.

Interessant ist, dass ich bei starken Steigungen und wenn ich richtig drauf trete sehr schnelle passive Regenerationen sehe. An einer Autobahnsteigung auf der A9 verliere ich 3-4g Ruß (errechneter wert), wenn ich dort im sechsten Gang mit durchgetretenem Gaspedal hochfahre. Es dauert dann über 100km, bis die 3-4g wieder drauf sind.

So lange Intervalle hatte ich mit dem alten Differenzdrucksensor nie. Auch die errechneten Ruß-Werte sind sehr viel stabiler und schwanken nicht so, wie früher. Da ist er gut und gerne mal plötzlich von 15g auf 25g gesprungen und hat eine Regeneration angefangen, um Momente später wieder auf 12g zu springen.

Man kann denke sehr pauschal empfehlen, den Differenzdrucksensor einfach mal zu tauschen. Das war ein super Tipp von HaTe den ich jetzt gern so weitergebe.

Kann man beim Volvo D5 eigentlich irgendwo die errechnete Aschebeladung auslesen?

Mein V50 ist beim Vorbesitzer aus (in anderen Themen bekannten) Gründen lange Zeit mit defektem AGR-Ventil herumgefahren und ich bin jetzt auf der Jagd nach fehlender Leistung. Ich frage mich jetzt, ob der DPF in irgendeiner Form Schaden genommen hat, weil er nicht sauber regenerieren konnte.

Vielleicht hat er eine Rußbeladung erhalten, die er nicht mehr sauber abbrennt und rechnerisch als Asche abtut. Dann würde er die Regeneration ja zu früh abbrechen. Da wollte ich jetzt mal mit Messwerten auf die Suche gehen.

Neuer Differenzdrucksensor müsste heute kommen.

Hm, ich würd auch erstmal nen neuen Sensor einbauen und dann mal die Drücke messen bei unterschiedlichen Drehzahlen. Das kannst du auch gern mal posten hier, dann vergleiche ich mal mit meinem.

Den Aschewert habe ich noch nicht gefunden mit CarScanner, vielleicht mit einem guten Tester oder Vida? sturmtiger kann da vielleicht etwas sagen.

Gute Frage, nächste Frage... noch nicht bei geschaut...

wenn so ein Dpf im Kurzstreckenbetrieb Probleme macht,

Angeblich nach 3 abgebrochenen Reg-Zyklen,

Muss wohl meistens eine Zwangsregeneration

Per OBD a gestossen werden,

Hierbei soll der Wagen in der Werkstatt mit gebläsen gekühlt werden.

Geht das nicht während der Fahrt?

Um welchen Motor geht es denn?

Auch wenn eine Regeneration abgebrochen wird, wird der Filter ja leerer. Wenn er dann wieder voll ist, sollte die Regeneration automatisch wieder starten. Dafür braucht man eigentlich keinen Tester sondern muss einfach nur mal eine Strecke fahren. Jedenfalls kenne ich das so und so ist es bei meinem Volvo.

Bei Volvo wird dann auch angezeigt, dass man weiterfahren soll.

Wenn das jetzt aus irgend einem Grund nicht klappt und man das mit Tester macht ist schon sinnvoll, bei einer angestoßenen Regeneration zu kühlen. Die Temperaturen sind ja nicht ohne. Aber ich würde ehrlich gesagt dann einfach mit dem Tester dran mal eine halbe Stunde fahren, als das Auto in der Halle regenerieren zu lassen.

mein Kollege hatte das mit seinem 7er golf variant schon 2mal.

Der fährt aber auch nur 3km zur Arbeit.

1,6tdi.

Bin mir nicht sicher ab die den Filter dann weggeschickt haben, oder Zwangsregeneration.

Ein anderer Kollege mit anderem Auto nutzt ein LM DPF zusatz,

Und hat seitdem weniger Probleme mit dem DPF

Ich besitze selber einen Golf 7 Variant mit 1.6TDI und muss schon sagen dass das Auto auffällig oft regeneriert (das machen die 1.6TDI aber alle wohl sehr gerne).

Leider wird es einem vom Auto nicht angezeigt wann regeneriert wird, deswegen macht man oftmals das Auto genau dann aus wenn gerade regeneriert wird. Das merkt man dann wenn man aussteigt und der Lüfter wie verrückt läuft.

So viel ich weiß kann man mit VCDS das regenerieren auch während der Fahrt anstoßen.

Hm, okay. Naja, das Fahrprofil ist schon echt weit von optimal. Da überrascht es mich nicht, wenn drei Regenerationen in Folge nicht klappen.

Wie schon gesagt wurde, kann man das per VCDS starten. Es empfiehlt sich aber, dabei zu fahren.

Diese DPF-Zusätze finde ich für so ein Fahrprofil gar nicht schlecht, sie senken die Temperatur ab, bei der Ruß beginnt zu verbrennen. Mein Volvo braucht knapp über 400 Grad, um etwas Ruß abzubrennen. Ab 450 geht es richtig los. Ich hab diese Additive jetzt noch nicht probiert, aber angeblich geht es da teilweise schon bei 250 grad los mit passiver Regeneration.

Welche LM DPF zusatz ist das genau?

Was mich an meinem ea189 mit AGR OFF stört ist dass wenn man normal fährt, die Regenerationsintervalle schön lang (800-950km) ausfallen. Fährt man hingegen >180 mit viel Vollastanteil (zwischen Baustellen z.B), schießt die errechete Rußmenge hoch und er fängt nach 150-200km an. An die Experten: welche Parameter müssen angepasst werden und wie, damit der Frischluftanteil ohne Agr nicht zu hoch ist? Wie lässt sich das Software technich am besten realisieren?