KFZ-Problembehandlung - hier gibt es Hilfe

Kompressionsprüfer hab ich schon vor 25 Jahren verschenkt .

Die überlegt die Kiste in Zahlung zu geben, was mit MKL halt blöd ist .

Da das Teil keinen Turbo hat finde ich den Überdruck komisch. Gibt ja nicht viele Möglichkeiten warum der einen Überdruck erstellt. Bei KGE ist es ein sehr starker Unterdruck.

Weiter gesponnen, der müsste dann auch recht viel Kraftstoff im Öl haben, was sagt denn der Messstab? Aber du hast ja was von Ölverbrauch gesprochen. Könnten wieder die Kolbenringe sein.

Andererseits kann ich mir nicht vorstellen, dass man den kleinen Sauger so schnell platt bekommt. Wie viel km hat der denn schon? Wenn es nur um die MKL geht: Prüfen was die Lamdasonden sagen und ggfs. Kat günstig erneuern.

Tja, das ist ziemlich mysteriös.

Der Kleine hat jetzt 160k weg.

Beim letzten Mal war das Öl ja ziemlich fertig /hat übel gestunken.

Tatsächlich hatte ich dieses Mal den Eindruck, dass es nach Sprit riecht.

Sie hat irgendwie immer etwas sprunghaft Ölverbrauch.

Zig km ist nix, dann ist auf einmal das Öl auf Minimum.

Ich muss allerdings dazu sagen, dass ich da kein Buch drüber führe.

Ich schicke ihr alle paar Wochen ne Dienstanweisung "Ölstand prüfen".

Da kommt dann immer kurz drauf ne Rückmeldung.

Genauso ist immer mal wieder schlagartig Kühlflüssigkeit weg.

Monatelang nix... Und dann Bämm. Behälter leer.

Es ist nichts, aber auch gar nix von außen zu sehen.

Furztrocken.

Lambdasonde muss ich mich einlesen, auch Null Erfahrung damit (wo die sitzt, was ich guggn muss)

Für die Kompression kauf ich mir mir nen Prüfer, der nimmt ja jetzt keinen Platz weg und messe die mal.

Mein Vorschlag war heute eventuell neuen Kat rein und dann weg damit. Ist glaube ich nur mit Rampen suboptimal. Hab auch noch nicht geschaut, ob ich da was sägen muss oder so.

Ich hatte von Anfang an kein gutes Gefühl bei der Kiste.

TÜV hab ich im Sommer neu drauf gemacht (das war ne Story mit der MKL... Stumpf vor der Halle noch mal den FS gelöscht, hat so gerade eben gepasst...Domlager links ist eigentlich dull, poltert, hat den Prüfer aber irgendwie nicht interessiert.)

Würde mir mal alle Sensoren vor und nach dem Kat im VDCS oder anderer Software ansehen. Kann nur die Lambdasonde oder Temperaturfühler sein oder der Kat ist wirklich am Ende. Der 60 PS Up Motor ist ein supereinfacher Saugrohreinspritzer, das ist keine Rocketsience, jeder TSI oder TFSI ist deutlich komplexer....

Ich wühle mich mal so durch und schaue was die so anzeigen. Naiv wie ich bin, dachte ich, dass sonst ja ein Fehler abgelegt wäre.

Könnte es durch den deutlich zu geringen Ölstand und das deutlich verbrannt riechende Öl sein, dass sich die Kolbenringe mit Ölkohle, etc zugesetzt haben und deswegen nicht mehr richtig arbeiten?

Würde eine Spülung was bringen?

Mein Vorgehen wäre jetzt

Kompression prüfen

Sensoren auslesen

Weiteres Vorgehen daraus folgern.

Das geht halt immer alles nur, wenn sie im Dienst ist und ich frei habe, dann kann ich den Wagen abholen, die wohnt 100km entfernt....Und extra juckeln lassen will ich sie auch nicht.

Im Leerlauf sollte soweit ich weiß und aus meiner Erfahrung auch leichter unterdruck im Motor sein.. bei etwas gas logischerweise mehr unterdruck... es kann natürlich sein das eine Leitung der KGE verstopft ist durch kurzstreckenschlamm/ sonstigen Dreck... das würde ich zuerst Prüfen. Hat der Motor stärkeren Ölverbrauch? Das schädigt auch den Kat und kann von einer defekten KGE verursacht werden.

Auch in stand müsste ein Unterdruck herrschen, der ist hinter der geschlossenen Drosselklappe ja auch vorhanden.

So wie ich es von den BMWs kenne muss immer etwas Unterdruck da sein, wenn es pustet ist die KGE hin.

Sorgt teilweise auch für Falschluft und triggert die MKL.

Die KurbelgehäuseENTlüftung hat ja zwei Aufgaben: verhindern, das Öldämpfe und Verbrennungsgase an die Umwelt abgegeben werden und verhindern, das der Druck im Kurbelgehäuse immer weiter ansteigt. Nötig ist das Ganze nur, weil IMMER Verbrennungsgase an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gelangen. Je größer die Undichtigkeit, desto mehr Blow-By.

Und weil wir statt einem Überdruck auch keinen Unterdruck im Kurbelgehäuse haben wollen, ist die KGE beim Benziner oberhalb der Drosselklappe angeschlossen. Unterhalb wäre im Leerlauf und Teillast ein viel zu starker Unterdruck.

So war das Jahrzehnte. Heutzutage gibt es aber viele aufgeladene Motoren mit anderen Druckverhältnissen im Saugrohr und selbst bei Saugmotoren gibt es oft verschiedene KGE Bauweisen, Teillastentlüftung, Volllastentlüftung, elektrisch angesteuerte Ventile dafür, Membran en, Venturidüsen und natürlich unterschiedliche Einleitstellen. Das ist oft ein kompliziertes System.

So stark zischen sollte es bei dem UP jedenfalls nicht, schätze da ist was faul. Eine defekte KGE kann auch Ölverbrauch verursachen, ebenso wie stinkendes Öl. Viel Ölverbrauch kann den KAT vergiften und das dann über die zweite Lambdasonde die MIL zum leuchten bringen.

Meine Vorgehensweise wäre:

Prüfung der gesamten KGE, Kompressionstest, Druckverlusttest (wichtig), Brennräume ausleuchten. Wenn alles i.O. eine Anwendung Toralin und zusätzlich die schärfste Langzeitölspülung die man kaufen kann anwenden. Ölwechsel, dann ein dickes Öl einfüllen und dann viele Km auf der Autobahn mit hoher Last fahren. Dann die Lambdaregelung bewerten und darüber den Zustand des KAT beurteilen. Bis hierhin halten sich Kosten und Aufwand in Grenzen.

toll beschrieben, das könnte man doch glatt wo anpinnen oder so.

Zitat von Superbernie

wie läuft er ?

spontan hätte ich gesagt, die Lambdasonden ( vor und nach ) widersprechen sich. LTFT +18% bedeutet: er schiebt Sprit nach, also kein Luft- oder Abgasproblem !

eventuell Einspritzdüsen Bank 2 defekt / verstopft / was auch immer.

wenn es ein minus wäre, wäre es einfach: Steuerzeiten oder Kat zu.

was spricht die Bank 1 ?

LTFT auch massiv im Plus ? -> "globales" Kraftstoffdruckproblem - Intankpumpe, Kraftstofffilter oder Druckregler ( auf dem Rail )

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Läuft normal soweit.

Außer wenn ich den Fehler lösche, dann ist ein paar Kilometer sehr zäh.

Vermute mal weil auch die Trims zurückgesetzt werden. Der Long Trim Bank2 geht dann wieder hoch auf +18% und irgendwo zwischen +12% und +18% fliegt dann auch die MKL.

Bank 1 müsste ich Montag/Dienstag noch mal genau schauen.
Druckregler werde ich auch mal die Tage testen habe noch einen da.

Bei verstopften / defekten Düsen müsste er ja doch eher zu mager sein?

Vielen Dank schon mal.

er regelt über die Bank nach. solange ein ( 4 ) elektrischer Verbraucher erkannt wird, weis das MSG von nichts...

+18% bedeutet, dass er Sprit nachschieben muss. 18% mehr Luft geht nicht. Also fehlt irgendwo Sprit.

oder fällt mir spontan ein: der LMM misst zu wenig.

experimentierst Du mit Kraftstoff ? Ethanol verdickt das Benzin und die Masse ( erst recht Lambda ) passt nicht zur Einspritzzeit.

Bei diesen Gemischfehlern kann auch nicht die ganze Bank betroffen sein. Gibt es Zündaussetzer? Rundlauf/Fehlerzähler mal beobachten. Wenn z.b. nur eine Düse nicht i.o. ist bringt das alles durcheinander. Evtl mal Bauteile Quertauschen um den Fehler einzugrenzen.

"oder fällt mir spontan ein: der LMM misst zu wenig." sollten dann nicht beide Bänke betroffen sein bzw. dürften nicht so weit auseinanderliegen? (Werte reiche ich nach)

"experimentierst Du mit Kraftstoff ?" Ethanol das letzte mal 2019 dazu gekippt, sonst nur U102.

HaTe Läuft soweit sauber. Fehlerzähler muss ich noch auf nen Bekannten mit VCDS warten. Hab momentan nur eine App.

Bei guter Zugänglichkeit würde ich die vorderen Lambdasonden rechts-links tauschen, Lernwerte zurücksetzen und schauen was passiert

deshalb brauchen wir die fuel trim Werte beider Bänke...

ist das Problem auf nur einer Bank ? wenn ein Fehler gesetzt wird, ist es oft Zufall ob Bank 1 oder 2. Der Fehlerstatus ist sporadisch und statisch: "MIL ein"

Wenn man die Einspritzdüsen verkreuzt, geht das Symptom mit ? ( eines der vier Mass muß schlecht gewesen sein ! )

LMM wären beide Bänke betroffen. Sprit kann man dann wohl ausschließen - bei U102 sollte das Teil funktionieren.

Seltsam ist auch, dass er schlecht läuft nach FS-Löschen.

Zitat von HaTe

Meine Vorgehensweise wäre:

Wie erklärst du den Kühlmittelverlust?

Ich hätte nun auch die ZKD vermutet, aber bei mir ist das mehr raten, denn wissen.

HaTe

da kann man nicht pauschal sagen, ob vor oder hinter der Drosselklappe abgegriffen wird. Bei dem BMWs liegt der abgriff definitiv dahinter, dafür aber mit Regelmembran, die oft an hohen Ölverbräuchen schuld ist.

Hätte jetzt nicht damit gerechnet, das Hersteller heute noch die Öldämpfe vor die Drosselklappe leiten, damit diese zusifft.

Vor DK braucht es beim Sauger keine Druckregelmembran. also extrem einfach und damit billig. Wenn die DK weit genug vom ( Luft- ) Filterelement weg ist, sifft das nicht zu.

Am Benziner machen Öldämpfe an der DK kein Problem. Ein Problem mit dieser Ausführung kann das Wasser aus der Verbrennung ( blowby ) werden. Im DK-Spalt findet ein Drucksprung statt, wodurch eventuell Eisbildung stattfindet. Sehr unangenehm, wenn man vom Gas geht und der Motor weiter schiebt...

An "meinen" Motoren gab es zum facelift eine Drosselklappenbeheizung sprich ein Teilstrom vom kleinen Heizkreis geht durch den Alustutzen, auf dem die DK verschraubt ist.

In der Regel sitzt die KGE (bei älteren Modellen bzw. Motoren) vor der Drosselklappe und hinter dem LMM, wenn vorhanden. Bedeutet da wird nichts gefiltert, außer durch den Ölabscheider.

Jetzt erschließt sich mir warum die DK am Opel (Z18XE) mit am Kühlwasser hängt.

Zugesifft war die trotzdem ordentlich, alle Nebenkanäle dicht. Das lässt sich mit den Jahren wohl nicht vermeiden.