5,8 mΩ ist zwar nicht mehr so gut für eine 64Ah Batterie, geht aber noch.
Meine neue MT68 (68Ah) hat so ~4 mΩ.
5,8 mΩ ist zwar nicht mehr so gut für eine 64Ah Batterie, geht aber noch.
Meine neue MT68 (68Ah) hat so ~4 mΩ.
Bin zufällig über dieses Video von VARTA gestoßen und frage mich, ob das stimmt? Ab etwa 5:40 wird es "interessant".
Hier wird behauptet, dass neue Batterien erst nach einigen Zyklen ihre volle Leistung entfalten? Das würde zwar mit manchen Messungen hier übereinstimmen, aber 760A statt 850A, und das bei Raumtemperatur, sind schon extreme Abweichungen?
MfG
Also mit dem Support von Exide bin ich absolut zufrieden....
Tja, da kommt es wohl ganz darauf an, was man denen für Fragen stellt (was grundlegend natürlich überall so ist).
Auf meine Mail bekam ich bis heute nach 6 Werktagen noch keine Reaktion. Habe sie nun erneut abgesendet.
Zu mindest eine Bestätigung, dass die Anfrage in Bearbeitung ist, wäre ja nicht verkehrt.
Naja... Wenn du einem Weltkonzert erzählst, dass er scheiße ist, kannst du ja nicht wirklich erwarten, dass er darauf antwortet, oder?
Wie es in den Wald hinein schallt....
Ähm, hast Du Dir meine Mail überhaupt durchgelesen?
Die ist ganz normal geschrieben, mit Hinweisen und einer Frage. Ich musste aber auch zu verstehen geben, dass ich über die Thematik aufgeklärt bin, damit man mir keine unsinnigen Ausreden andrehen kann.
Die Batterie-Hersteller sind im übrigen selbst Schuld, wenn sie ungeeignete Batterien auf den Markt bringen, und das dann irgendwann raus kommt.
Sie haben ja nun die Chance darauf einzugehen und zu reagieren. Ignoranz ist hierbei der denkbar schlechteste Weg.
Ich werde auch Banner anschreiben und denen die Problematik, über diese sie ja selbst Bescheid wissen, schildern. Mal sehen ob da eine Reaktion kommt.
Na ich bin gespannt, was da Kommt,
oftmals wird dann aber einfach nicht geantwortet, wenn es unangenehm wird.
Der Punkt ist halt, dass sich die Batterie-Hersteller selbst in diese missliche Lage gebracht haben. Banner und Exide werden da jetzt in Erklärungsnot kommen, da sie das Problem ja selbst thematisiert haben und es keine Ausreden gibt. Und da kann niemand anderes als sie selbst etwas für.
Ich wüsste auch nicht, warum man die nun mit Samthandschuhen und Blümchen-Mails anschreiben sollte. Die haben über Jahre dabei zugesehen, wie die vorzeitigen Ausfälle der Vollkalzium-Batterien zunahmen, und sind ihrer Aufklärungspflicht nicht nachgekommen. Der Profit war halt wichtiger.
Da brauchen die sich dann nicht zu wundern, wenn es nun Kritik gibt und eine ehrliche Handhabung der Batterie-Typen gefordert wird.
Ich werde bei dieser Thematik auch nicht locker lassen. Aussitzen ist nicht drin. Das wird sich immer mehr rumsprechen, und je eher die Batterie-Hersteller darauf eingehen und eben einen passenden Batterie-Typ anbieten, desto besser ist es für alle.
Ich möchte die japanische Tokohama Batterie gerne nochmal aufgreifen.
Intact bietet Oldtimer-Batterien an, und in der Beschreibung steht dann das hier:
"Die Fertigung dieser etwas nostalgischen Batterie, die über eine sehr solide und bewährte Blei-Calcium-Silberlegierung verfügt, erfolgt noch bis heute zu 80% von Hand. Einsatzfähig ist die 44Ah Oldtimerbatterie für viele ältere PKW, LKW und Landmaschinen."
Quelle: https://basba.de/intact-54419-o…e-12v-44ah.html
Die deklarieren die Ca/Ag Paarung also sogar als geeignet für Oldtimer.
Ich würde mich daher nicht von diesem einzelnen Tokohama Bericht abschrecken lassen. Über Varta, Exide, Banner, Moll etc. gibt es hunderte bis tausende Negativ-Berichte.
Die Ca/Ag Paarung sehe ich gegenüber Ca/Ca klar vorteilhafter, und hätte ich nicht schon die MT68, würde ich die Tokohama ausprobieren.
Da wir gerade bei Oldtimer-Batterien sind, ich bin auf Batterie Zippel gestoßen: https://batterie-zippel.de/batterie-servi…rsicht/oldtimer
Da kann man schön so einen Batterie-Bausatz sehen, und laut deren mittlerweile 6 Jahre altem Infovideo konnte/kann man sich dort sogar unter Anleitung seine eigene Batterie selbst zusammen bauen.
Während meiner Recherchen kam mir dann noch folgendes:
Ich habe den Eindruck, dass Ca/Sb Batterien durchaus noch gebaut werden, nur eben für einen anderen Einsatzzweck wie z.B. Marine, Versorger, Caranvan usw. .
Basba bietet z.B. Orbis Batterien mit hoher Zyklenfestigkeit bei tieferer Entladung an. Zudem sind diese Batterien wartungsarm, und das gibt es eigentlich nur bei Ca/Sb: https://basba.de/bv-60-basba-versorgerbatterie-95501.html
Es würde auch Sinn machen, wenn man Ca/Sb einfach für andere Einsatzzwecke deklariert, und Ca/Ca nur noch als Starterbatterien vermarktet. Da kann man mit den unterschiedlichen Eigenschaften dann auch schön mit Marketing arbeiten und so tun, als wären solche Versorger-Batterien etwas hoch spezielles, obwohl es einfach nur eine ältere Batterie-Generation ist, diese damals beim KFZ zum Einsatz kam.
Grundlegend ist es ja so:
Neu - Ca/Ca = geringe Zyklenfestigkeit + wartungsfrei + sehr hoher Kaltstartstrom
Alt - Ca/Sb = hohe Zyklenfestigkeit + wartungsarm + mittlerer bis hoher Kaltstarstrom
Exide geht hierbei aktuell einen ziemlich fragwürdigen weg.
In älteren Katalogen haben sie z.B. die Typen für Marine + Multifit mit Namen START & DUAL vernünftig mit Sb/Ca und wartungsarm ausgewiesen: http://www.bsenet.de/bleiakku/exide…al%20GERMAN.pdf
Und jetzt kommts.
Durch die neuen Sb/Ca EFB Batterien für NFZ mussten sie im aktuellen Katalog natürlich darauf hinweisen: https://www.exide.com/de/sites/defau…62020_low_0.pdf
Dort werden also die Legierungen genannt und sogar die Ladespannungen für 12 & 24 Volt Batterien angegeben (Seiten 8 + 10). Das ist ja soweit alles gut.
Gleichzeitig haben die nun aber bei den zuvor angesprochenen START & DUAL Typen die Legierungen komplett weg gelassen, und geben da nur noch wartungsarm an (Seiten 12 bis 14).
Also was bei den NFZ Batterien jetzt angegeben werden muss, fällt bei den Versorgerbatterien einfach weg.
Mal ehrlich, wollen die einen auf den Arm nehmen?
Das ist ja an Widersprüchlichkeit nicht mehr zu toppen und zeigt das "Dilemma" auf, in diesem sie sich jetzt befinden. Denn wirklich aufklären will man anscheinend nicht, und jongliert daher mit den Infos rum, wie es gerade zur aktuellen Lage passt.
Liebe Exide-Leute, wie wäre es, wenn ihr einfach mal offen und ehrlich über die Legierungen und Einsatzmöglichkeiten aufklärt, ohne daraus eine Marketing-Raketenwissenschaft zu machen?
Dann kommt ihr auch nicht in eine solch missliche und fast schon peinliche Situation. Immerhin zählt ihr mit zu den größten Batterie-Herstellern und solltet eurer Verantwortung gerecht werden.
Allgemein noch etwas:
Ich habe bisher noch nicht eindeutig erlesen können, ob nun Ca+/Sb- oder Sb+/Ca- die bessere Konstellation ist. Das wird mal so und mal so angegeben.
Die Exide Em1000 Exide haut ja ganz schön rein bei 50Ah 800 A (EN) ist glaube ich das stärkste, was es gibt in dem Bereich.
Nur durch die Bauform bekommt man die nicht so einfach im Auto fest
Das sind doch diese Optima-Batterien mit den Zylinder-Zellen?!
Optima selbst schreibt ja, dass sie ein Patent darauf haben und kein anderer Hersteller diesen Batterie-Typ nachbauen darf. Scheint doch nicht so zu sein: https://de.optimabatteries.com/de-de/technolo…ell-technology/
Vielleicht gibt es ja Label-Rechte zum Kauf...
Die hatten da mal ein Patent drauf: https://de.optimabatteries.com/de-de/about/brand-history/
Interessant in diesem Zuge ist jetzt, dass sich letztes Jahr 2019, Johnson Controls Power Solutions (neu Clarios) und Johnson Controls International von einander getrennt haben.
Varta, Bosch, Energizer, Berga und Co. sind ja alle die gleichen Batterien von Johnson Controls. Durch die Trennung müsste man nun erstmal schauen, welcher von beiden die Batterien herstellt.
Ich konnte jetzt endlich meine erste Messung mit dem Uni-T UT210D machen.
12,68V war auf der Anzeige ca 5min nach Zündung-aus zu sehen.
Direkt nach einer Fahrt, oder aufsperren, Haube öffnen, zusperren, warten?
15min würde ich den Steuergeräten in etwa Zeit zu Abschalten geben.
MfG
Erneute Messung.
Zündung aus, Innenbeleuchtung OFF, Türen und Motorhaube gleich geöffnet, so belassen und gewartet (Keyless-Schlüssel blieb im Fahrzeug).
Nach ca.
- 20min: 12,49V
- 30min: 12,50V
- 50min: 12,63V
- 80min: 12,64V / 130mA (da merk ich grad, ich wollt doch Ohm messen )
Bin davor 2x 30min auf der Autobahn (gemäßigt) unterwegs gewesen, und habe erst nach knapp 1h die 12,6xV, die ich vor zwei Tagen nach Kurzstreckenfahrten nach 5min nach Zündung aus auf der Anzeige hatte.
Kann man diese Tabelle als Referenz heranziehen, oder ist die nicht akkurat?
[Quelle: https://de.wikipedia.org]
Danach wäre 12,6V ja eigentlich ok.
Einzig noch zu erwähnen wäre, dass ich heute in einer etwas wärmeren (ca 10°C - 15°C) Umgebung gemessen habe als vor 2 Tagen (ca 5°C - 7°C).
MfG
Was die Tabelle angeht, kann man sich leider nicht mehr an sowas orientieren.
Aktuell habe ich einen Beitrag über die Spannung der Lichtmaschine/des Generators geschrieben: Beitrag #45
Was da insgesamt für ein Murks fabriziert wird, ist einfach ungeheuerlich.
Tja, da frage ich mich, was solch eine Tabelle nun wirklich aussagt?!
Bei meinen Messungen habe ich z.B. festgestellt, dass die Batterie mit 12,5 bis 12,6 Volt den geringsten Innenwiderstand hatte, und somit die höchste CCA. Mit 12,7 bis 12,8 Volt war es da schlechter.
Ich warte gerade auf die kleine MT54, bis sie sich von der Dauerladung wieder beruhigt, und werde sie messen. Mal schauen.
Ich habe meine Mixtech jetzt durch eine Exide Carbon Boost ersetzt.
Exide carbon boost hab ich auch gekauft.
Auffällig ist. Das die nicht nur die günstigste war sondern auch die leichteste nach Datenblatt.
Blei kostet.
Mal sehen wie lang die hält.
Wieso ist es auffällig? Wenn es anderes rum wäre, dann wäre es seltsam - die Antwort hast du dir ja schon selbst gegeben.
Aber wenn du den gewichtsunterschied in Prozent ausrechnest und mit der (in etwa) zu erwartenden Lebensdauer vergleichst, wird das wohl kaum einen nennenswerten Unterschied machen?!
Und selbst wenn sie früh hops gegen sollte, kann das 100 andere Gründe haben. Die guten Bewertungen wird Exide bestimmt nicht durch schrottige Batterien erhalten haben.
MfG
Thema Recond-Modus, Zitat von der CTEK-Website:
Es handelt sich um eine Instandsetzungsfunktion für tief entladene Batterien. Dazu gehören folgende Batterie-Arten: EFB, Nass, Ca/Ca. Hier wird die Batterieflüssigkeit sozusagen „durchgeschüttelt“. Man kann sich das wie eine Salatsoße vorstellen, die lange gestanden hat und dann nicht mehr appetitlich aussieht. Durch Umrühren bzw. Schütteln wird sie wieder ansehnlich. Bei einer Batterie werden so die Sulfate von den Platten gelöst.
Wichtig zu wissen:
- Folgende Batterien-Typen sind vom Recond-Mode ausgeschlossen: Gel, Lithium, AGM
- Leere Batterien können mit dem Recond-Mode nicht wieder zum Leben erweckt werden
- Für den Recond-Mode ist eine Restspannung von 2 V nötig
Ich habe mir damit eine AGM zerknallt weil es im Handbuch nicht drin steht und ich etwas blauäugig war. Nur als Info...
Bei den AGM wird halt davon abgeraten, da Alles verlorene Wasser nicht wieder aufgefüllt werden kann. Wenn man es aber 1x im Jahr verwendet oder überhaupt erst dann, wenn man die Batterie sowieso austauschen würde,
ist das nicht mehr wirklich relevant. Bevor ich das wusste, habe ich den Recond Modus immer wieder mal verwendet (AGM), die wenigen Male haben keinen Schaden angerichtet.
Darüber haben wir hier schon mal kurz diskutiert. Man muss bei Batterien immer aufpassen, wenn man mit höheren Spannungen hantiert, dass diese nicht (zu) warm werden. Das ist ein Zeichen für einen (beginnenden) Defekt.
MfG
In AGM sowie Gel Akkus ist das Elektrolyt gebunden und ist somit nicht "flüssig".
Dementsprechend kann da nichts "durchgeschüttelt" werden.
Würde die Herstellerangaben in dem Fall befolgen.