Die KFZ-Batterie - was steckt dahinter?

Die EFB scheinen CA Batterien zu sein, zumindest schreibt das Banner in dem link. Da soll einer durchblicken.

Genau, Silber-Calcium

EnhancedFloodedBatterie

Aber sind Calciumbatterien nicht CaCa?

Und EFB muss anscheinend weder Ca und Sb enthalten, da es bei der Verbesserung wohl um einen Polyester-Baumwollstoff handelt.

Ja genau, da soll einer Durchblicken.

Moinsen,

nachdem die Batterie schon lange schwächelt und ab 0 Grad gar nicht mehr mag, hab ich mir die hier geordert:
https://www.batterie-industrie-germany.de/products/black…f76b6b281&_ss=c

Wegen Käuferschutz hab ich die aber bei Egay geordert. Ich hab lange recherchiert, wenn man sich z.B. bei Trustadvisor die Bewertungen ansieht, dann wird einem bei den ganzen Batterie-Hökern (batterie-industrie-germany.de, batcar.de, batterie24.de) ganz anders. Scheint Glückssache zu sein... es bleibt spannend.

Ich muss momentan die Kohle zusammenhalten (Renvovierung), daher diese. Ich hab nachgesehen, bei mir ist ne Varta AGM verbaut, und für Start-Stopp wird entweder AGM oder zumindest EFB empfohlen.

Die EFB scheint ja ne bessere CA Batterie zu sein, daher die 14,8v Ladeschluss-Spannung, und soll wie ne AGM geladen werden

Hier ein interessanter Artikel zum korrekten Laden von Ca Batterien
https://www.krafthand.de/truck/artikel/…%A4t%20betragen.

Hat das schon mal jemand gemacht? Ich habe zuletzt 14,5 V max gemessen, etwas mehr wäre nicht verkehrt, oder?

Ich hab den Citroen DS5 seit 2016, die Varta war da schon drin, k.A. ob das die erste ist und wer bei den Franzosen Erstausstatter ist, und ob immer ne AGM drin war (EZ 2014).

Sind Batterien echt so teuer geworden, dass auch No-Name so teuer geworden ist?

Vor nicht allzu langer Zeit hat den Preis doch für Varta bezahlt, wobei die auch leider stark nachgelassen haben in der Qualität

Man darf nicht EFB und Kalzium nich durcheinander schmeißen. Eine CaCa Batterie kann wie eine Nassbatterie gebaut sein, und eine EFB muss kein Kalzium enthalten.

Sowohl die Technik (Nass, AGM, EFB), wie die Zellchemie, bestimmen die Ladespannung +/- Temperaturkompensation.

Ein AGM ist eine Bleibatterie, kann aber 14,,8V. Eine CaCa kann eine Nassbatterie sein, kann aber auch 14 8V. Eine EFB kann eine KalziumZinn Batterie sein und kann 14,6V. Man kann jeder Batterie mit mehr oder weniger Spannung laden. Entscheident ist wie stark sie zum Gasen neigt und das legt die Technik und Chemie fest, und auch die Temperatur.

Man muss da jeden Hersteller einzeln sich ansehen wie er das umgesetzt hat. Im schlimmsten Fall lieber 0,1-0,2V weniger. Wie ja schon oft erwähnt wurde ist es ja nicht so das eine AGM mit 14,4V nicht voll wird, es dauert nur länger. Dann geht es am Ende um Wattstunden, statt Amperestunden. Die Kapazität bleibt gleich.

Kann man eine konventionelle Nassbatterie im Motorrad einfach durch eine Gelbatterie ersetzen oder ist da was zu beachten?

Zitat von oilbuyer

Die C'tek sind von der Spannung so abgestimmt, dass auch im Recond-Modus in aller Regel kein Schaden an der Bordelektronik entsteht.

Ich hatte früher -als ich es nicht besser wusste - einmal jährlich den Recond bei meiner AMG benutzt. Ist nichts passiert.

Der Recond-Modus arbeitet mit bis zu 15,8 V. Ich habe das auch schon im eingebauten Zustand gemacht, aber da ich das nicht beurteilen kann wie die Fahrzeugelektronik auf so etwas reagiert, mache ich das nur noch (wenn überhaupt) im ausgebauten Zustand. Ich denke schon, daß Steuergeräte darunter zumindes leiden auch wenn sie nicht spontan einen Defekt bekommen.

Zitat von Homer

Kann man eine konventionelle Nassbatterie im Motorrad einfach durch eine Gelbatterie ersetzen oder ist da was zu beachten?

ich denke schon, dass das passt. Wenn ich richtig informiert bin, liegt die Ladeschlussspannung zwischen 14,1-14,4v bei Gelbatterien. Ich vermute das wird die Lichtmaschine auch bringen.

Du kannst dir auch überlegen, eine LiFePo zu holen. Soo viel teurer sind die dann auch nicht, der billigste Kram sollte es nicht sein. Weil: eine brauchbarer Überspannungs/Unterspannungsschutz muss vorhanden sein, daran sparen manchmal die Hersteller. Andererseits, tausende Moppeds fahren mit Gel oder AGM Batterien rum, funzt genau so. Bei großen Motoren ist halt die starke Startleistung der LiFePo halt cool.

Was auf alle Fälle sinnvoll wäre: Bei meiner Honda hatte ich aber einen Kill-Schalter von Louis installiert, weil irgendwas Strom genuckelt hat. Abklemmen war mir zu doof.

Was für ein Mopped hast du?

Bei LiFePO4-Akkus bitte aber mehrere Sachen bedenken. Diese können i.d.R. bei <0°C nicht geladen werden. Zudem wird die Lebensdauer ohne weiteres zutun im Motorrad/Auto nicht optimal sein. Lithium-Akkus mögen einen Ladestand zwischen 30-80%. Die Lichtmaschine lädt aber nahe 100%. Will man dem Akku etwas gutes tun, dann müsste man immer, wenn man länger stehen will, noch eine Zeit mit eingeschaltetem Licht warten bis der Ladestand <80% ist.

shadowflo Eine BMW R100/7 Baujahr 79.

Die hat eine 30ah Batterie, sollte groß genug sein.

Eine Lithium Batterie braucht es da vermutlich nicht.

Da hast du recht, ideal nur für Saisonfahrzeuge mit Garage. Ob das mit dem Ladestand bei LiFePos auch so ist bin ich mir nicht sicher, i.d.R. sind die arg robust. Gibt halt mittlerweile viele unterschiedliche Hersteller. Früher im RC Modellbau waren die deswegen beliebt, weil man die Akkupacks in kurzer Zeit mit irren Ladeströmen vollpumpen konnte und sie eine hohe C Rate hatten (z.B. A123), sie sind sehr zyklenfest und haben eine flache Entladekurve. Ob das heute bei allen Herstellern so ist weiß ich nicht. Hier ein alter Test der Headway https://www.elektromodellflug.de/headway-8ah.html , bzw. hier was über die A123 https://www.elektromodellflug.de/a123-2,5ah.html

Ich hab mir die LiFePo nur geholt wegen dem hohen Kaltstartstrom, hab sie nur deswegen gekauft. Großer 1,9l v2, nicht der beste Startermotor und die Kabel habe ich auch nachgerüstet weil zu wenig Querschnitt. Ein Unterschied wie Tag und Nacht, oft springt sie nach der ersten Umdrehung an, meistens nach der 2.

Je nachdem was einem wichtig ist, ist auch das niedrige Gewicht ein Vorteil und kann den Schwerpunkt verbessern.

Die LiFePos sind sehr Robust, bei kalten Temperaturen kann aber der antritt fehlen. Deshalb habe ich in meiner Triumph wieder den Hi-Q Gel Akku eingebaut.

Mel 1 Minute Zündung an und Licht an...dann starten... wirkt Wunder. Haben hier in der Truppe fast nur noch LiFePo und noch keinen Ausfall und seitdem bei keinem Probleme nach dem Winter bei den Saison Fahrern.

A123 Zellen oder andere? Denen würde ich vielleicht etwas mehr zutrauen, aber die zu verlöten kann nicht jeder.

Die 8Ah Headway tun sich unter 10° definitiv schwer, und mit etwas Licht und Griffheizung ist es definitiv nicht getan!

Zitat von hornet

aber da ich das nicht beurteilen kann wie die Fahrzeugelektronik auf so etwas reagiert, mache ich das nur noch (wenn überhaupt) im ausgebauten Zustand. Ich denke schon, daß Steuergeräte darunter zumindes leiden

Da ich schon seit Jahren in dem Bereich arbeite und schon alle Kombis an Batterien wie EFB(+), AGM, Nass, LFP, unterschiedliche chemische Zusammensetzungen getestet habe kläre ich dich gerne auf. Ein Hersteller dessen Steuergeräte bei 15,8V kein Bock mehr haben baut verdammt beschissene Fahrzeuge.

Die Internen Normen und Messungen dazu kann ich natürlich nicht Preis geben.

Bei laufendem Motor haben wir auf jeden Fall einen Spannungsbereich der fast nie 12V entspricht.

PatGhraR6 ich habe mal was von ca. 16,5-18,5V gehört, was das 12V Bordnetz aushalten muss. Bewegt sich das in dem Bereich?

siseb

Kommt auf ICE, MHEV, FHEV, PHEV, BEV drauf an. Ab einer gewissen Spannung kommt die zeitliche Komponente mit hinzu.

Zitat von PatGhraR6

Da ich schon seit Jahren in dem Bereich arbeite und schon alle Kombis an Batterien wie EFB(+), AGM, Nass, LFP, unterschiedliche chemische Zusammensetzungen getestet habe kläre ich dich gerne auf. Ein Hersteller dessen Steuergeräte bei 15,8V kein Bock mehr haben baut verdammt beschissene Fahrzeuge.

Die Internen Normen und Messungen dazu kann ich natürlich nicht Preis geben.

Bei laufendem Motor haben wir auf jeden Fall einen Spannungsbereich der fast nie 12V entspricht.

Danke, ich verstehe aber den Zusammenhang zwischen der hohen Spannung zur Regeneration von Bleibatterien und Deinem Test der unterschiedlichsten Batterien (noch) nicht. Daß bei laufendem Motor mehr als 12V für die 12V-Batterie zum Laden zur Verfügung steht (stehen muß) ist Allgemeinwissen. Interne Normen und Messungen lasse ich nicht gelten, denn ich muß auch das Regenerationsprogramm beim schlechtest konstruierten Steuergerät mit knapp 16V laufen lassen dürfen, ohne daß es (mittelfristig) schlapp macht und dazu braucht man allgemeingültige Normung. Und welcher Fahrzeughersteller baut seine Steuergeräte selbst bzw. welcher Steuergerätehersteller baut auch eigene Fahrzeuge?

Ich muß das auch nicht wirklich verstehen, ich verwende den Regenerationsmodus ganz einfach nicht mehr wenn die Fahrzeugelektronik involviert ist, meine Autos sind allesamt älteren Baujahres. Zum Glück

Mir egal, ob das mit LiFePo4 funktionieren MÜSSTE oder nicht.

Ich hab zweimal so'n Ding in nem 90er Jahre Moped geschrottet und bin wieder auf normale Blei zurückgegangen.
Dafür sind die Laderegler ja auch ausgelegt.

Ne Gel ist O.K., von Vorteil wäre, dass bei nem Sturz keine Säure ausläuft.