Diesel Motorenölverdünnung RME

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    • Diesel Motorenölverdünnung RME

      Hier ein interessanter Abschlussbericht der Belegt, das RME (Rapsmethylester) beim Diesel im Motorenöl dazu führt das sich die Viskosität herabsetzt. Das selbe Prinzip kennen wir vom Kraftstoffeintrag bei Benziner. Allerdings kann es dort bei erreichen der Betriebstemperatur wieder herausdampfen.
      RME besitzt einen zu hohen Flammpunkt und verschwindet somit so gut wie gar nicht.
      Aktive Dieselpartikelfilterregeneration (Kurzstrecken) begünstigen das Problem noch.
      Ölwechselintervall somit stark senken!

      Motorölverdünnung
      google.de/url?sa=t&source=web&…9q1mhTCSTnl7mPtthg7f0vVtg
      :deru: XADO - Pakelo
    • Das ist wohl klar ;). Fakt ist, das Aral Ultimate der einzige Diesel ist ohne RME.
      Die Schmierfähigkeit wird dort mit Hilfe eines anderen Stoffes gewährleistet, wo man sich über dessen Flammpunkt allerdings auch nicht informieren kann.
      Lange Ölwechselintervalle, sind also nur etwas für Langstreckenfahrer.
      :deru: XADO - Pakelo
    • Der Flammpunkt soll beim Ultimate FAME Ersatz niedriger sein, genaues schwer ermittelbar.
      Allerdings hat das Ultimate eine schlechte Schmierfähigkeit am unteren Grenzwert. Die HD Pumpe grüßt.

      Zitat 2T-Öl Forum :

      "--- Anbei zwei Labortestauszüge die Monza damals hat anfertigen lassen. Aral Ultimate hat einen HFRR von über 400 (auch mit 2T-Öl!) und kommt damit nahe an den erlaubten Dieselkraftstoff-Normgrenzwert von 460. .....

      OMV MaxxMotion kommt im Labortest mit einem HFRR von 269 deutlich besser weg, darüber noch zwei normale Diesel, diese sind zwar nochmal geringer vom HFRR, der Sprung zum Aral ist aber trotzdem enorm...."

      motor-talk.de/forum/2-takt-oel…ff-t623039.html?page=1154



    • Die Thematik "2T-Öl beim Diesel" ist neben den typischen Motorenöl eines der häufigsten besprochenen Themen.
      Der Einspritzdruck heutiger Dieselmotoren übersteigt ganz gut und gerne mal 2000bar. In diesem Zusammenhang ist man auf eine Schmierleistung im Bereich der Einspritzpumpe angewiesen und diese wird mit 2T-Öl oftmals im Verhältnis von 1:150-1:250 gewährleistet .
      Heutige DI Ottomotoren arbeiten mit einen Druck von bis zu 200bar, wodurch selbst dort manche bereits mit Additive im Sprit gearbeitet haben . Feststellbar war ein ruhiger Motorenlauf. Man sollte sich da aber ausreichend informieren was und vor allem wie viel man nutzen kann , ohne Schäden am Motor oder Partikelfilter zu bekommen.

      Weshalb RME ins Motorenöl bei aktiven Partikelfilterregeneration gelangt ist oben im Link schön erklärt .
      Es erfolgt eine Einspritzung von Diesel während das Auslassventil geöffnet ist, damit dieser im Partikelfilter landet , verbrennt und somit die Arbeitstemperatur steigt . Was auf Grund von vielen Kurzstrecken häufig nicht der Fall ist und genau deshalb dort relativ viel aktiv regeneriert wird.
      Leider landet davon aber auch etwas an der Zylinderwand und somit im Öl.
      Auf Grund von Kostenersparnissen verzichteten man auf eine separate Düse im Abgasstrang, was allerdings deutlich sinnvoller wäre ..
      :deru: XADO - Pakelo
    • Aus einem anderen Thema, in dem vermutet wurde, dass der Kraftstoffaustrag mglw.
      auch bei Ottomotoren ein Problem wäre:

      ....
      ....

      Und damit wären wir beim Ausdampfen von Wasser- und Kraftstoffeintrag. Diesen hat
      man vor allem auf Kurzstrecke und da besonders in der kalten Jahreszeit. Und zwar wie
      schon richtig gesagt wurde einigermaßen unabhängig von der Art der Einspritzung. Wenn
      ich mal Langeweile habe, dann stelle ich ein paar seriöse Untersuchungen ein oder ver-
      linke sie.
      Darum geht es mir aber hier und heute weniger. Was mich veranlasst, hier ein paar Worte
      zu schreiben, dass sind einige sachlich falsche Anmerkungen zu Wasser- und Kraftstoffein-
      und vor allem -austrag.

      Benzin ist gar kein Problem, wenn der Motor nicht geschlossen wäre, es würde schon im
      Stand, ohne laufenden Motor, verdampfen. Ähnlich ist es mit Ethanol (wir haben hierzu-
      lande E5 und E10). Wer Zweifel hegt, der stelle eine Schale mit Benzin auf den Tisch. Er
      wird dann sehen, dass es in maximal ein paar Stunden praktisch rückstandsfrei verdunstet
      ist. Und wenn es minimalste Rückstände gibt, dann sind das Additive und Staub.

      Mit Diesel sieht es schon etwas anders aus, das verdampft im Betrieb aber auch recht gut.
      Das Problem (und zwar das einzige echte Problem) ist der RME-Anteil von bis zu 7 % (oder
      auch mehr, sollte es wirklich noch jemanden geben, der Biodiesel pur tankt). Dadurch ist
      es kaum zu vermeiden, dass der RME-Anteil mit der Zeit immer weiter ansteigt. Und das
      ist tatsächlich doof. Immerhin haben sich eine ganze Menge kluge Leute damit eingehend
      befasst. Drei Beispiele:


      ufop.de/files/1213/3907/6092/A…t_Oelverduennung_0709.pdf
      auto-umwelt.at/_print/6_Kraftstoffe.pdf
      adac.de/infotestrat/tanken-kra…=32898&SourcePageId=61719


      Kraftstoffeintrag ins Motoröl:

      Verbrennungsmotoren führen über die Zylinderwände Kraftstoff in das Motoröl ab. Im Fall
      von Diesel verdampft der ins Motoröl eingetragene Kraftstoff bei Betriebstemperatur.
      Aufgrund des in Abbildung 5 dargestellten höheren Siedebeginns von RME kommt es nicht
      zu dieser Verdampfung; es verbleibt im Motoröl. Dies führt zu einer kontinuierlichen
      Ölverdünnung und dadurch zu einer Verschlechterung der Schmiereigenschaften des
      Motoröls. [30], [28]

      Dies beeinträchtigt leider nicht nur die Schmierung, sondern führt natürlich
      auch zu weiteren Problemen:

      Das im Motoröl gebundene, (im Vergleich zu Diesel) chemisch weniger stabile RME zersetzt
      sich zudem an Stellen mit besonders hoher Temperatur (Ventile, Einspritzdüsen, Kolben,
      Kolbenringe u.a.) ab, was zur Verkokung (Ablagerungen) am Motor und zur teilweisen
      Polymerisation (Auflösung) des Motoröls führt. [31], [28]

      Alterungsunbeständigkeit:

      RME weist eine schlechte Alterungsbeständigkeit auf. Bei längerer Lagerung verschlechtern
      Oxidation, Wasseranreicherung und Bakterienbefall die Eigenschaften von RME. RME hat
      die Fähigkeit Wasser aufzunehmen, was den Wassergehalt im Kraftstoff erhöht und zugleich
      das Bakterienwachstum fördert. [28]

      Es gibt dutzende Quellen, die alle dasselbe sagen. Irgendwo habe ich auch noch
      Studien von Hochschulen, Diplomarbeiten und Dissertationen mit demselben Te-
      nor, aber das hier sollte wohl vorerst genügen. Mglw. reiche ich sie noch nach.

      ....


      Ob dieser Beitrag jetzt hier so viel besser aufgehoben ist, wo sowieso völlige
      Einigkeit über die RMW-Thematik besteht, als im anderen Thema, wo ja die
      Beiträge sind, auf die ich mich beziehe, das bleibt ein wenig die Frage, auch
      wenn die Absicht sicher gut gemeint war. Dinge aus dem Kontext nehmen ist
      meist etwas unglücklich.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von hat keine Lust mehr ()

    • Ich habe mich mal eine Zeit Lang für einen Isuzu D-Max Interessiert aber die neuen mit der 2.5 Maschine. Im Internet bisschen nachgelesen und war erstaunt was das Auto für ein Problem mit DPF hatte das es alle 150-300km Regeneriert. Wenn man den Ölstand kontrollieren will war er immer über Max., später haben sie einen anderen Messstab reingegeben und das Ölvolumen niedriger gesetzt auch bei Autos die schon verkauft sind hat das gegolten.
      So einer hat sich dann gemeldet der wirklich viel fährt mehr als 60tkm im Jahr, er hat auch Öl Analyse gemacht und der Krafstoff gehalt war noch viel höher als bei dem CX5, glaube etwas über 10% aber leider ohne Foto. Der Besitzer hat sich natürlich sorgen gemacht um sein Wagen. Der Händler wusste nicht mehr weiter und trat mit der Firma Isuzu in Kontakt deren Sitz in Japan ist. Um es abzukürzen, die haben denen ein 10w40 empfohlen ich weiß jetzt aber nicht welche Marke und haben gesagt das sie bei der Entwicklung den Kraftstoffeintrag mit einberücksichtigt haben und man sich keine Sorgen machen soll. Der User fährt das Auto weiterhin und das Auto hat schon mehr als 300tkm immer mit erhöhten Kraftstoffeintrag. Löblich das der Händler seitdem nur 10w40 in die D-Max reinfüllt.

      So ich weiß jetzt aber bei den neueren Mazdas nicht mehr wie es um die Dieselmotoren steht, hört man häufig das die Motoren eingehen? Bei Ford weiß ich das vorallem beim Transit war es ein Problem und wegen dem Eintrag sind die Motoren um die 150tkm hopps gegangen.