Der Volumenstrom und dessen Ölpumpe ist schon von Bedeutung. Bei den meisten Ölpumpenauslegungen am Markt ist es jedoch egal bei welchem Schlauch auch immer, oder auch Düse, ob 13mm2 oder 20mm2 im heißen anliegen. Die Viskosität im kalten bzw. bei Temperaturen ausserhalb des Hersteller Bereiches ist da schon wichtiger.
Wenn man die Herstellerempfehlungen ignorieren und abändern möchte zur, sollte man sich mit der jeweiligen Motorauslegung und Konstruktion auskennen.
maggiPhantom bei Betriebstemperatur wird es hierbei sicherlich genügend Spielraum geben, da bin ich ganz bei dir, schließlich ist ein Motoröl bei 100 grad sicher 100x fließfähiger als bei -20grad
Dennoch hast du mit einem Dünnen 0w30 bei 40 grad Öltemperatur geschätzt sicher den doppelten Volumenstrom bei gleichem Öldruck als mit nem 10w60(beim Beispiel Lastabhängig druckgeregelte Pumpe) und das kann bei der Kolbenbodenkühlung sehr viel sein.
Andersrum kann es natürlich bei der ungeregelten Pumpe bei dünnem öl und hohen Öltemperaturen passieren, das bei hoher Last und niedriger Drehzahl die Kolbenbodenkühlung zu gering wird weil aufgrund der niedrigen Viskosität der Druck zusammenfällt weil durch die niedrige Pumpendrehzahl der volumenstrom zu gering ist...
Ein Wunder das diese Kisten überhaupt laufen 
Der M54 ist halt klar einer der Kandidaten, die mit dickerem Öl besser laufen, hinsichtlich Verschleiß.
Ein 5W40 verdünnen zu wollen bringt halt keine Vorteile.
Eine Viskostufe rauf ist bei Motoren ohne geregelte Ölpumpe nie ein Problem.
Sonst kann man sagen, je höher die Visko nach oben abweicht, desto eher besteht die Gefahr, dass das Überdruckventil öffnet und nicht gefiltert wird.
Fast. Das wäre eher der Bypass vom Ölfilter.
Der existiert auch, ist eher für den Fall das wenn das Öl zu dick ist und nicht problemlos durch den Filter gepumpt werden kann. Dann wird der Filter umgangen, damit trotzdem was bei den Motorteilen ankommt und nicht Öllos bleibt. Der Ölfilter könnte dadurch auch geschont werden.
Das Überdruvkventil für den gesamten Ölkreislauf kannst du dir mehr wie einen Kurzschluss vorstellen.
Es wird Öl ins Leere gepumpt. Es geht in die Ölwanne anstatt an den Schmierstellen durch zu fließen. Dadurch ist an den Schmierstellen weniger Öldurchfluss (Volumenstrom). Aber trotzdem eine dicke Schmierschicht. Also Oberflächen gut getrennt.
(Ausnahme: geringer Ölfluss kann zu weniger Öl an den Stellen, wo es hingespritzt wird, führen. Der Kolbenboden zum Beispiel, wie hier zuletzt erwähnt wurde. Die Zylinderwände werden auch angespritzt, von Öl das druchgedrückt werden muss. Also theoretisch könnte man geringen Volumenstrom mit weniger Öl an den Zylinderwänden gleich setzen. 
)
Je niedriger die Visko nach unten abweicht, desto eher besteht die Gefahr, dass der Öldruck zu niedrig ist und dann ggfs. abreißt.
Eher ein wegdrücken als abreißen. Das beste Beispiel sind die Kurbelwellenlager. Das Spiel zwischen Kurbelwelle und Pleuel ist mit Öl gefüllt. Umso mehr Öldruck da ist, umso stärker werden die Flächen auseinander gedrückt. Die Kräfte im Arbeitstakt des Zylinders können dann das Öl zerdrücken.
dünneres Öl, dass dann mit weniger Druck dort ist, kann leichter weg gedrückt werden.
Da dürfte dann reinspielen, wie viel Öl nachgedrückt und wie viel weg gedrückt wird. (Additive können hier sicherlich auch eine große Rolle spielen. "Schutzkügelchen" die dazwischen sind,)
Wichtig ist, dass Metall nicht aufeinander reibt.
So hab ich es bisher verstanden 
und jetzt bin ich frech…..
gerade das Beispiel mit den Lagern ist gut und ich nehme es mal auf
- dickes Öl würde bei ausreichendem Öldruck zu Flüssigkeitsreibung führen, bei geringeren Strom durch die Stelle
- dünnes Öl schafft weniger Öldruck, mehr/schnelleren Strom und arbeitet dann vermutlich eher im Bereich der Mischreibung
nun nutzen die modernen/dünnen Öle aber andere Additivpakete und Zuschlagstoffe, die gar keine Flüssigkeitsreibung „brauchen“ für einen geringen Verschleiss, sondern im Mischreibungsbereich vielleicht sogar besser performen;
Additive/Stoffe haben ja mit unter eine Aktivierung nötig und gerade Feststoffe aber auch ZDDP und „Andere“ werden evtl. bei Flüssigkeitsreibung erst gar nicht aktiviert und wirken nicht, im Mischreibungsbereich hingegen sind sie aktiv
und das Ganze vor den Hintergrund geringerer Spiele und Fertigungstoleranzen
dazu würde ein zu hoch gewählter HTHS und eine zu hohe Visko vermutlich hinderlich sein, Öl überhaupt in ausreichender Menge an die Schmierstellen zu födern
Nur kurz, weil wir es schon sehr oft erläutert haben: Man darf hier den Öldruck im Lager und den Druck, mit dem das Öl dem Lager zugeführt wird, nicht verwechseln. Der Öldruck im Lager ergibt sich aufgrund der Relativbewegung der Gleitflächen. Beispiel Wasserschifahrer. Dieser "interne" Öldruck ist für die Trennung der Reibflächen verantwortlich und ist viel höher als der Druck durch die Ölpumpe. Der Druck, mit dem Öl dem Lager extern zugeführt wird (Ölkreislauf - Ölpumpe), muß nur so groß sein, daß ein Gleichgewicht zwischen zugeführtem Öl und aus dem Lager austretendem Öl besteht. Sprich es muß immer ausreichend Öl im Lager sein.
Wer sich tief in die Materie einarbeiten möchte, siehe beispielsweise (insbesondere ab Seite 27):
https://diglib.tugraz.at/download.php?id=577c9e85a562e&location=browse
AndiG Sobald Flüssigkeitsreibung vorliegt, arbeitet das System komplett verschleißfrei, besser geht also nicht.
etwas kleinkariert, aber
bei Flüssigkeitsreibung im Lager läuft das Lager verschleißfrei, nicht das "ganze System"
ich behaupte sogar, dass Kolbenringe NIE in dem Bereich laufen, sondern immer im Bereich der Mischreibung
wir sind dann wieder bei Dingen wie Volumenstrom, Öltemperatur durch Wärmeaufnahme an Heat-Spots und auch Abgabe derer an Wärmetauscher etc pp
das hat dann Auswirkungen auf Teile im System, die dann wieder im evtl. nicht (mehr) "optimal" laufen
Teile die eine hydrodynamische schmierung haben laufen in flüssigkeitsreibung z.b lager . Nockenwelle und ventiltrieb laufen praktisch immer in mischreibung da sind vorallem die additive wichtig. Kolbenringe durchlaufen misch und flüssigreibung.
Wenn man die Wechsel Intervalle wie schon oben geschrieben nicht überstrapaziert, kann es mit dem dünnen Öl funktionieren, schließlich gibt es so wie so nur wenige AB Abschnitte wo man länger als 10-15 km richtig Stoff geben kann, und dann kühlt sich das Öl wieder ab und wird dicker, jeder Motorenbauer verweis auf die empfohlene Viskosität des Öles und die geht von..bis sicherheitshalber wähle ich trotzdem die höhere grenze, beim meinen alten M52B25 habe ich trotzt der 236tkm die 14,3 KV-100 nicht überschritten, einmal war es 15,5 KV-100 habe gleich bemerkt, dass der Motor schwieriger beschleunigt.
Somit werde den gekauften HX8 5/40 mit 2L SHU 0/40 verdünnen.
Ich bezweifle stark das Du da einen Unterschied bemerkt hast. Entweder gab es andere Faktoren , oder aber es ist eine Art „Einbildung“.
Es konnte auch eine Einbildung sein, der Motor wurde von dem Vorbesitzer meistens Kurzstrecke gefahren, habe gleich nach dem Kauf so ein dicken Ölmischung gefertigt, 5tkm eingefahren und dann bis zum verkauf über 160tkm SHU 0/40 KV100 13,1 mit 1L Shell 10/60 KV100 23 verdünnt, ergab KV100 14,3
Ich komme aktuell mit 10W40 auch nicht mehr über 170km/h. Und selbst das nur sehr angestrengt.
Zwar sind die Umstände nicht immer 100% gleich, aber zuvor mit dünneren Ölen waren auch bis 180 möglich.
Ist auf jeden Fall auf der Beobachtungs/zu-testen-liste.
Hast du die HTHS auch verglichen?
Also wenn ich da so rum gucke, da 10/40 Öle sind die schlechtere, VI-Index meist auch schlechter, also nicht Temperatur stabil, selbst auch beim Ravenol, so was kommt bei mir nicht in Frage, da nehme ich ein 0/40 mit VI 180 und verdicke mit 1L 10/60 ergibt KV-100 14,3 bis 14,5
https://www.ravenol.de/storage/app/media/product-pdf/Tdb_1112110_de.pdf
Ich hab das 10W40 nur Probeweise drin. Nicht weil ich es toll finde.
Ist auch nur ein günstiges Shell HX6. HTHS nicht angegeben. Wird aber über 3,5 sein.
Direkt davor war ein dünneres 0W30 drin (Ravenol SSV). HTHS ~3.
Es sind aber auch zwei unterschiedliche Preisklassen. Demenstrpechend wohl auch Öl- und Additivqualtiät.
Günstige 0W30 gibt es kaum. Daher ist ein 1:1 Vergleich schwer und mir auch die Kosten und Aufwand nicht wert.
Also will dir jetzt nicht zu nahe treten, aber das hast du jetzt wirklich oft genug erwähnt was DU machst…
Alles weitere bitte in deiner Beratung…
was ist daran verkehrt,
LordJunk hat den 10/40 angesprochen und ich meine Meinung darüber geschrieben, sonst über 10/40 habe nie was geschrieben
Ist Zwar OT: aber VI-Index hängt nicht mit Temperaturstabil zusammen.
Hoher Viskositätsindex entsteht durch die Spreizung. Also 10W40 sind in Ihrer Natur für einen kleineren Index ausgelegt. Und 0W40 hat eine größere Spreizung dadurch höheren Visktiätsindex.
PS: Es gibt sehr viele günstige Öle in 10W40. Weil viel alte einfache Autos 10W40 benutzen. Sagen wir das ist ein altmodischer Standard.
Es gibt auch sehr gute moderne 10W40. Kosten auch entsprechend viel.
hier ist genauer über V-Index geschrieben, scheint wichtig zu sein.
