Also dem Überdruckventil (Pumpe) macht ständiges Öffnen und Schließen nichts aus, dafür ist es ausgelegt.
Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?
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Das Überdruckventil ist genau genommen ein Druckbegrenzungsventil. Unabhängig von Viskositat, Drehzahl, Temperatur... Öffnet es zum Beispiel bei 5 Bar und hält auch bei weiter steigender Drehzahl die 5 Bar.
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Also kann man dahingehend schon mal nix falsch machen mit zu „dickem“ Öl ?
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bei sehr kaltem wetter und dadurch zu dickflüssiges öl für denn motor geht das öl durch denn Bypassventil in der ölpumpe wenn der druck zu gross wird, ich denke da leidet dann auch die schmierung im motor weil das meiste öl dann durch den Bypassventil geht statt zu den schmierstellen.
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Den Überdruckventilen (Pumpe, Filter) ist die Visko des Öls vollkommen egal, die funktionieren immer gleich. Aber klar, bei kaltem Öl und gleichzeitig hoher Motordrehzahl sprechen beide an. D.h. Ölfilter wird umgangen und die gepumpte Ölmenge wird relativ gering sein (da ja auf den Öffnungsdruck des Überdruckventils d. Pumpe limitiert). Da kann es schon zu Mangelversorgungen kommen. Daher bei kaltem Öl das Drehzahlband des Motors nie ausreizen, sondern niedertourig fahren (ohne den Motor aber durch zu geringe Drehzahlen zu "quälen").
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zum Öffnen des Filter Überdruckventils:
So lange der Filterschlamm nicht meterhoch im Filter steht und das Ventil nur nach dem Motorstart öffnet ist der Schmutzeintrag in die Reinseite zu vernachlässigen.
Weil im Normalbetrieb eine full-flow Filterung stattfindet. Das gesamte Ölvolumen wird mehrere male pro Minute durch den Filter geschickt, ergo gibt es keine Partikel im Öl, die nicht-filtergängig sind. Das Öl im Motor ist praktisch frei von ( schädliche Größe ) Partikeln.
Zum Überdruckventil in der Pumpe: abgesteuertes Öl wird direkt vor die Pumpenräder wieder eingespeist.
Das reduziert die Menge an Öl, das durch das Pumpensieb angesaugt werden muß und
durch die mechanische Arbeit erwärmt sich das Öl in diesem "Kurzschlusskreis", was nur gut sein kann.
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dann machen wir hier weiter
Ausgangpunkt: ab hier RE: Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?
und auf den Folgeseiten
mein nachfolgender Post bezieht sich hierauf: RE: Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?
die Frage ist nicht ganz unberechtigt und muss eigentlich auch nochmal erörtert werden.
ist wie schon an anderer STelle gesagt, der Historie geschuldet hier im Forum und der Tatsache, dass wir zuletzt sehr vieles "erarbeitet" haben und nach all den Jahren, man beachte mal wann der Thread begann, dazu gelernt haben
leider können wir Tequila009 nicht hinzuziehen, weil er könnte ggf. aufklären und unterstützen
mein Verständnis:
damals meinte man mit Basisöl einfach das, was zum Beispiel die 5w40, 10w60 oder auch 0w20 des Öls, wie wir es reinschütten ausmacht, den "öligen Teil" des Produktes
dazu kamen dann Additive
heute sind wir tiefer im Thema und wir wissen, dass, um bei einem Beispiel zu bleiben, ein 5w30 nicht einfach so beim Hersteller aus dem Hahn kommt, sondern ein komplexer mix aus diversen Basis-/Grundölen unterschiedlicher Qualität (HC, PAO, etc.) und entsprechender Viskosität sein kann, die wiederum mit anderen Stoffen wie insb. Ionic Liquid und OFM den "öligen" Teils des Produktes ausmachen
das ist auch immer der Grund, warum ich und andere versuchen, das Thema Grundöl zu "entschärfen"
denn selbst wenn ein Öl 100% PAO Grundöl beinhalten würde, so kommen diese 100% mitunter nicht aus einem einzigen Ausgangstoff sondern ist evtl. vielmehr ein Mix aus diversen Ausgangsstoffen auf PAO Basis jedoch mit unterschiedlichen Eigenschaften
Basis-/Grundöl Infos findet man selten bis gar nicht, weil vielfach schlichtweg "Betriebsgeheimnis" der Hersteller
dennoch gibt es Info:
vgl.: Hochwertiges Basisöl von Avista Lubes – Avista Kernsolvat (avista-lubes.de)
ist zwar Recycling-Öl, aber gibt einen kleinen Aufschluss, wie Basisöle aussehen können
das dickeres Grundöl mehr Schutz bietet wurde unter anderem hier widerlegt - Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?
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Mit Basisöl dicke war wie auch im Titel des anderen Threads steht die Winter SAE klasse gemeint.
Die Frage war vordergründig ob ein bestimmter Motor darauf konstruiert ist mit einem (max) xW zu starten egal ob es jetzt 10 Grad sind oder -10 Grad. Das Thema war eigentlich schon ewig durch.
Die Antwort war immer es ist temperaturabhängig, daher gibt es ja auch diese Empfehlungen in den betriebsanleitungen (v.a. älteren) bei welchen Temperaturen man welche SAE-Klassen verwenden kann.
Wenn ihr mich fragt passt dieses Thema schon viel mehr was die Auslegung eines Motors angeht allerdings interessiert doch nicht die KV 100 sondern der HTHS.
Für VW war z.b immer die Grenze bei 3,5, völlig wurscht ob der HTHS nun mit 10W 40 Mineralöl Grütze realisiert wurde oder aus dickem, synthetischem, 0W 30.
Die Viskositäten wurden dünner weil die Öle besser wurden bzw die gleichen Eigenschaften hatten wie dickere.
€: war nicht als Doppel Beitrag geplant sorry, Aetvyn
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vgl.: Hochwertiges Basisöl von Avista Lubes – Avista Kernsolvat (avista-lubes.de)
ist zwar Recycling-Öl, aber gibt einen kleinen Aufschluss, wie Basisöle aussehen können
Wir sollten hier nochmals betonen, dass Avista PKW-Motoröle keine Bestandteile wiederaufbereiteten Öls enthalten! Ist hier im Forum mehrfach angesprochen worden.
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Ich hatte genau deshalb auch das Beispiel mit dem Lagerspiel im anderen Thread genannt... gleiches/ähnliches Lagerspiel bei Motorrädern wie bei Automotoren aber völlig unterschiedliche KV/ HTHS...
Deshalb glaube ich auch nicht das die Motoren speziell auf die dünnen Öle entwickelt werden... ich glaube eher die Autohersteller stellen die Anforderung der Kraftstoffeinsparung und Effizienz einfach an die Schmierstoffhersteller und diese entwickeln ein Öl das diesen Anforderungen gerechter wird... eben mit abgesenkter HTHS.
Und um einen erhöhten Verschleiß zu vermeiden wird das Additivpacket angepasst... was ja auch funktioniert.
Genauso funktionieren aber auch dickere Öle als vorgeschrieben... haben wir hier 100mal bewiesen mit GÖA.
Genau deshalb glaube ich auch wir versteifen uns zu sehr darauf....
Giacomo Agostini hat es im anderen Thread noch angesprochen und ich finde es genau richtig... es muss eben auch individuell betrachtet werden.
Das Fahrprofil wirkt sich auch darauf aus bzw. die innermotorischen Geschwindigkeiten.. das Beispiel mit dem Fettsack auf Wasserski ... und eben auch die Kraft die vom Kolben über das Pleuel auf das Lager bzw. Auf den hydrodynamischen schmierkeil wirkt.
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oilbuyer probier das hier:
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Wiederaufbereitung bedeutet in meinem Verständnis schon, dass da Recycling drin ist !
Avista betont das halt nicht auf den Frischölseiten...
ich für meinen Teil habe pennasol und avista Öle gefahren und die sind aus meiner Sicht i.O. und preiswert !
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Zum Thema Avista:
Gerne auch dort weiter diskutieren.
Dann zum eigentlichen Thema.
Gidi, spricht etwas an was ich bisher vermischt habe. Sprich der Motor an sich ist da möglicherweise unempfindlicher, aber im Leben wird alles optimiert und um einen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen zu haben wird eben optimiert. Wie sieht es mit der Peripherie aus?
Jetzt wieder bildlich gesprochen. Die Aetvyn Motorenwerke SE entwickelt feinste Ware. Ich werde gesetzliche Gezwungen bestimmte Anforderungen zu erfüllen, also erscheint es mir momentan am einfachsten 0W-20 zu verwenden, weil ich auf der grünen Wiese anfangen kann und bisher keine "alten" Modelle habe, auf die ich aufsetzen könnte. Also baue ich den Motor so, dass es meinen Anforderungen erfüllt (ja bin Geldgeil, das braucht nicht länger halt als es muss, eben optimiert).
Wenn ich jetzt so clever bin und nur AeMW FluidOil 22 als Norm erlaube mit Visko 0W-20, weil meine Autos eh nur in DE verkauft werden und größtenteils dort laufen werden (Heißländer fallen weg, Kaltländer auch, da Cabrio).
Nun lege ich den Ölfilter, die Ölpumpe und alles andere auf "Wasser" aus.
Kommt jetzt jemand mit 20W-60, dann wird das die Ölpumpe nicht lange mitmachen, bzw. gar nicht so viel Öldruckaufbauen können und es kommt recht schnell zu einer Mangelschmierung.
Oder ich habe einen Octaturbo verbaut. Einer der direkt bei 800 rpm anspricht. Da brauche ich sofort extrem schnell Öl hin, sonst ist der gleich beim Start schon in der Mangelschmierung drin.
Das ist jetzt nicht wirklich praxisrelevant, aber soll aber durch Extreme aufzeigen, dass solche Überlegungen durchaus getroffen werden könnten. Der Motor an sich erleidet vielleicht nicht direkt einen Schaden durch sehr hohe Visko und HTHS-Monster, aber die Peripherie ist nicht darauf ausgelegt, was wiederum einen Motorschaden zur Folge haben könnte.
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ja, etwas übertrieben, aber korrekt und anschaulich.
ich für meine teil mag solche herangehensweisen, weil es zeigt, dass das thema verstanden wurde und man in der lage ist, es auch dem laien zu erklären.
zeigt aber auch, dass die Entwicklung auf beiden Seiten (Motor und Öl) alles andere als „grob“ sein kann, denn es geht mittlerweile nicht mehr um Millimeter sondern um Bruchteile von Mikrometer und entsprechend „eng“ werden die Anforderungen an den Schmierstoff
zudem muss man immer bedenken, mit welchen Maßeinheiten wir bei den Ölen arbeiten
mm/s
ppm
etc
lasst euch gesagt sein und Superbernie hatte dem Konsens ja im anderen Thread zugestimmt
Öl und Motor werden, wenn nötig und durch entsprechende Vorarbeit nicht schon verfügbar, sowohl technisch, als auch chronologisch nahezu parallel in Absprache Motoren- und Ölhersteller entwickelt
ist mit anderen Komponenten ebenfalls so
Wir sollten hier nochmals betonen, das Avista PKW-Motoröle keine Bestandteile wiederaufbereiteten Öls enthalten! Ist hier im Forum mehrfach angesprochen worden.
richtig, in Motorölen, zumindest mit Herstellerfreigaben und/oder einigermaßen modernen Formulierungen, gibt es keine Recycling-Anteile
mir ging es nur darum aufzuzeigen, wie PDS von Grundölen aussehen können
man beachte mal die spez. Werte und dann kann man recht schnell und eindeutig zum Schluss kommen, dass Motoröle nicht einfach aus einem Grundöl und ein paar Additiven bestehen kann, sondern das Ganze etwas komplexer ist und es evtl sogar mehere Grundöle im Rezept sowie weitere Stoffe, auch Polymere etc einsetzen muss, um die benötigten Werte zu erreichen
leider findet man zu Grundölen, wie sie in Motorölen eingesetzt werden, keinerlei Infos öffentlich im Netz, zumindest nicht „einfach mal so“
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Ich würde gerne noch zwei Faktoren miteinbringen die mMn. zeigen das Motoren eben nicht auf eine ganz bestimmte KV oder HTHS konstruiert sind...
1. Die verschiedenen Öltemp. die erreicht werden bei verschiedenem Fahrprofil
Wenn ich entspannter Landstraßenfahrer bin komme ich auf ca. 90grad Öl im Winter und als sportlicher Autobahnfahrer auf 130 grad im sommer
(Ja ist nicht bei jedem auto gleich ich weiß... aber das ist jetzt nicht unrealistisch)
Das wären schon 40K unterschied! Und der Motor muss beides abkönnen.
2. Die Öle die Freigegeben sind
Nehmen wir als Beispiel die LL04
Da sind 0W30 Öle freigegeben mit HTHS =3,5 und auch ein Redline Euro Series hat diese Freigabe mit KV100 15,2!! (Hths vermutlich bei 4 oder 4,2)
Auch das ist ein erheblicher unterschied...
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Euro Series ist doch lediglich "recommended for".
Ich habe persönlich mit dieser Argumentation zwei Probleme:
1.) Ein Fahrzeug, bei dem die Betriebstemperatur 90 bis 130°C abdeckt, hat imho kein tragbares Thermomanagement.
2.) Die Argumentation geht dann auch umgekehrt. Also warum kein 0w16 einfüllen wenn's sowieso egal ist? Wo liegen die Grenzen?
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AndiG Es ist wohl eher die Regel als die Ausnahme, dass mehere Grundöle in einem Motoröl zusammen gemischt werden. Die meisten Öle sind ja "nur" ein Additivpacket von Lubrizol, Infineum, etc. und dazu kommt dann ein Paket Grundöle, dass die Vorgaben erfüllt um in Verbindung mit dem Additivpaket eine Herstellernorm zu erfüllen.
Was würde dich denn an den Grundölen interessieren, bei Xom und Chevron-Philips kann man sich ein paar Daten ansehen.
Ich denke es sind Mindestanforderungen, solange bspw. die Anforderungen an die Tieftemperatureigenschaften erfüllt sind, so kann auch der HTHS über der Mindestanforderung 3,5 liegen. Echte Freigabe hat mWn. nur die Professional Series bei Redline.
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ich würde mittlerweile und auch aus den heutigen Diskussionen soweit gehen und sagen
es wird nicht auf konkrete HTHS hin entwickelt,
sondern es wird auf Basis von „notwendiger bzw angestrebter“ Kaltvisko (vor dem W) und KV100 hin ausgelegt - Ziel ist Effizienz
durch das Thermomanagement kann der Motor im optimalen Betriebszustand bei um ca. 100 Grad Öl gehalten werden und wird spätestens dann gefangen (Notlauf, Leistungsrücknahme) werden, wenn Temperaturwerte erreicjt werden, die als kritisch anzusehen sind (so wie z.B. 140 Grad in der Wanne und mehr) ubd gleichzeitig ist durch die Kaltvisko und Auslegung der Komponenten ein Kaltstart problemlos möglich
korrekt. denke auch, dass das Grundölpaket eines modernen Öls aus mehreren einzelen Grundölen besteht
bei 504.00/507.00 z.B. sehen wir häufig (S)HC und/oder GTL + PAO + Ester
das Ganze kommt dann vermutlich noch von teils von mehreren Lieferanten und so weiter
worauf ich hin aus will, wir werden hier leider nie das „Grundölrezept“ in Erfahrung bringen bzw im Ansatz „erahnen“ können
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Oh wieder ein guter Punkt. Ich habe bewusst von optimiert gesprochen. Sprich unter folgenden Parametern läuft das optimal. Wobei man auch unter "optimal" verschiedene Dinge verstehen kann.
Ändern man die Eingangsparameter so kann sich ein neues Optimum ergeben.
BMW ist aber mein Stichwort. Kenne eigentlich gar keine LL-04 Öl mit 3,5 HTHS, die haben öfters mehr (nicht als Argument verstehen, ich kenne generell nicht viele Öle).
Noch ein Gedankengang. Mein B47D20 ist für mich vom Thermomanagement schon ordentlich ausgeklügelt. Habe ihn bisher mit Mühe nur auf 103° C Öltemp bekommen und das war im heißesten Sommer in Spanien. Das heißt doch auch, dass man da hin viel mehr optimiert hat, dass der Arbeitsbereich kleiner ist.
Mir fällt auch noch der EA 888 G3 ein (dank AndiG und auch Dirtyhands1.8). Der läuft mit dünneren Ölen verschleißtechnisch genau so gut wie mit "dickeren" Ölen. Bei den dünneren Ölen kann man den geringeren Mehrverbrauch noch mitnehmen und die schnellere Durchölung. (Hört sich vielleicht dann etwas blechern an, aber habe keinen EA 888 G3).
Das Problem ist aus meiner Sicht, weder die eine Argumentationskette ist absolut stichhaltig noch die andere. Also entweder ist das System wesentlich komplexer oder die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Getreu dem Motto: Es kommt drauf an.
Anderer Gedankengang:
Honda Civic Type R. Motor läuft prima mit dünnen Ölen inkl. Rennstreckeneinsatz. Würde da jemand 10W/15W/20W-60 oder wegen mir 10W-50 fahren? Wenn ja warum und wenn nein warum nicht?
Ich würde es nicht tun. Also kann ich doch daraus schließen, dass der Motor inkl. Peripherie eher für dünnere Öle optimiert wurde. Jetzt kommt die Problematik: Würde ein "dickes" Öl schaden? Wahrscheinlich nicht oder wenn dann sind wir in einen Bereich wo wir auch von Messtoleranzen sprechen könnten. Und weil dem so ist, kann ein Motor also nicht direkt "nur" für dünne Öle konstruiert sein.
Was ich aber gut finde ist, bzw. wäre doch gängige Meinung: Dicker kann man immer machen, dünner nie. Somit wäre für mich die Antwort darauf: Ja, ein Motor ist immer auf eine bestimmte Mindestheißviskosität ausgelegt / optimiert oder gebaut.
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Das ist völlig normal das die Öltemperaturen schwanken je nach Außentemperatur und Fahrprofil.. gibt natürlich auch Motoren mit besserem Thermomanagement
Fahr mal einen Luftgekühlten Motor.. dann siehst du extreme unterschiede
Und ja umgekehrt könnte man genauso dünnere Öle einfüllen... als kurzstreckenfahrer mit niedrigeren Öltemperaturen.. warum nicht?
Mir geht damit nur darum aufzuzeigen das ein Motor eben nicht auf genau einen anwendungsfall und auf eine kv100/hths konstruiert wurde... weil eben die bedingungen und einsatzzweck auch immer unterschiedlich ist.
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dein Hinweis auf die Temperaturen ist soweit korrekt
ABER
wenn wir hier gerade in der Diskussion sind und bezgl der modernen Auslegung weiter kommen wollen, dann sollten wir die unterschiedlichen Motorkonzepte (luftgekühlt - wassergekühlt) sowie deren Generation für den Moment außen vor lassen;
das ein luftgekühlter 911er nicht mit 0w20 und HTHS 2,x befüllt werden sollte, ist ja so klar, wie man einen aktuellen Toyota Hybrid nicht mit unlegiertem 15w40 Klassik-Mineraöl betreibt, um es in Aetvyn -Manier nochmal absolut überspitzt auszudrücken
und so ein Toyota Hybrid ist das Paradebeispiel dafür, dass ein Motor eben doch sehr konkret auf bestimmte Viskos ausgelegt ist
