...Danach in der Freigaben- Laufzeit ist nicht bekannt, dass ein Fahrzeughersteller sich nochmal für das Öl interessiert hätte.
da muss ich Dir allerdings widersprechen- manche OEM schauen sich durchaus an, was auf dem After-Sales Markt mit (vermeintlicher) Freigabe angeboten wir.
Ob das VW auf Grund der Größe und des umfangreichen Ölsortiments leisten kann, kann ich nicht beurteilen.
Im Bereich der PKW Freigaben habe ich das noch nie gesehen und auch noch nie davon gehört und
wir hatten durchgängig von 1960 bis Mitte 2022 verschiedenste Freigaben aus dem Bereich PKW und LKW.
Nach unserer Erkenntnis wird eine Überprüfung des After Sales Marktes der ACEA überlassen (Atiel).
Seit einigen Jahren muss man dort Mitglied sein, um z.B. eine MB... Freigabe anmelden zu dürfen.
Von jedem Mitglied werden jährlich Proben aus dem Markt gezogen und gemäß der ACEA Klassen abgeprüft.
Das Mitglied erhält dann einen ausführlichen Laborbericht und ggf. eine Aufforderung zur Besserung.
Aber Du hast Recht. Es gibt z.B. einen "mittelgroßen" Motorenhersteller, der sich auch mal direkt in den After Sales Markt einmischt. Ist das Dein Arbeitgeber? 
Eine umfangreiche und verlässliche und unabhängige Quelle ist auch unter:
http://www.instituteofmaterials.com zu finden, leider kostenpflichtig.
1000 Dank. Interessant.
Kannte ich noch nicht.
Durch Zufall bin ich auf einen Kommentar zur VW 506.01 Freigabe gestoßen, der sich zumindest spannend liest.
Wie viel Wahrheit drin steckt, kann ich nicht beurteilen aber ganz unsinnig hört es sich nicht an.
Genauso plausibel wie irgendwelche Beschichtungen, wo auch keiner sagen kann, wieso es genau die vollsynth. & entsprechend additivierte Zusammensetzung sein muss.
VW 506.01 0W30, auch bekannt als LongLife2, wurde vor über 20 Jahren speziell formuliert, um die anspruchsvollsten Anforderungen für den Volkswagen Phaeton mit dem langhubigen 5.0 V10 TDi Motor zu erfüllen.
Laut Ferdinand Piech soll dieses 3 Tonnen schwere, voll beladene Auto mit einer programmierten Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern 24 Stunden lang ohne Unterbrechung rollen, bei 50° Celsius außen und 21° Celsius im gesamten Innenraum, wenn alle Sitze besetzt sind.
Für dieses Auto, das bei Temperaturen von bis zu -40° Celsius gestartet werden muss und in einem breiten Temperaturbereich übertrifft, verwendet der Computer verschiedene Sensoren, um den Ölverschleiß und die Ölqualität zu überprüfen und den Zeitpunkt für einen Ölwechsel nach maximal 30.000 Kilometern zu bestimmen.
Das gleiche Öl wurde auch in anderen Fahrzeugen dieser Zeit für zusätzliche Laufleistungen verwendet, und bei diesen konnten die LongLife-Sensoren 50.000 Kilometer erreichen.
Später ersetzten die 504.00 und 507.00 alle Volkswagen-Spezifikationen mit Ausnahme des 506.01 LongLife2.
Die neueren LongLife3 und sogar LongLife4 konnten diese anspruchsvollen Spezifikationen nie erfüllen, da sie mehr auf einen niedrigeren Preis ausgerichtet waren (wie PD ersetzt durch Common-Rail), als auf die fast unmöglichen maximalen Fähigkeiten.
Dieser 506.01 muss einen geschlossenen Wert von 3,5 HTHS erreichen, nichts darunter oder darüber.
Die Spezifikationen und Anforderungen zwangen die Ölfabriken, einen Mindestprozentsatz an PAO und Ester zu verwenden, oder besser gesagt, sie verboten alle Grundöle unter der Klasse 4, HC verboten, um genau zu sein.
Jetzt wissen Sie es, manchmal ist neuer NICHT besser.
Vielleicht findet sich ja ein ambitionierter VW506.01-Tester hier, sonst werde ich irgendwann zu einem werden müssen 
(Edit: Aetvyn 🤩🤩🤩🤩 was meinst du? Im Auftrag der Wissenschaft!)
Öle mit echter 506.01 finden, ist angeblich wie Lotto spielen
hier ErWin für 506.01:
https://erwin.volkswagen.de/erwin/downloadStaticFile/volkswagen/files/oil/step_50300_50601.pdf
Wer hat hier nach einem W12 Öl gefragt?
meinst du, der W12 braucht das?
ich kenne bei dem nur 504.00 und 502.00
506.01 sind besondere Diesel bei VAG, Reihensechserfünfer und ich meine der V10
Wie kommt ihr auf W12?
keine ahnung ob der das braucht,
aber das scheint laut demText eine besondere Norm zu sein, Und bei Phaeton musste ich an w12 denken
oil-club.de/index.php?thread/&postID=347221#post347221Jabba, stell mir einen Phaeton V10 TDI hin und ich teste dir das Öl im Rahmen der Wissenschaft.
Sonst bin ich aktuell gedanklich eher auf einen ACEA C1-Trip.
Ansonsten kann ich dem Text nicht viel abgewinnen. Der Informationsgehalt ist ungefähr so groß wie: Ersetze 506.01 durch irgendeine andere Norm. Es könnte dann genau so gut zutreffend sein.
Hat jemand mal Daten MSDS verglichen? Wirklich nur > Gr. 3 Grundöle?
die 506.01 hat schon Besonderheiten
- nur 0w30
- Vollsynthetisch
- ich meine auch stay in grade nicht bei der Visko sondern beim HTHS
- dafür sind wohl sehr spezielle EP-Additive notwendig
ACEA C1? Gibt es die noch? 
Okay, verstanden. Das letzte Mal als ich in einem Phaeton saß war da noch ein V8 drin. Mal schauen was sich machen lässt - für die Wissenschaft.
Ja, das sind schon vollsynthetische Öle.. PAO und Ester Kombi gerne. Die Norm wurde offiziell auch nie ersetzt, daher hat sie schon irgendwie ein speziellen Stellenwert.
Mich hat es nur eben nicht zufriedengestellt, dass es die einzig im R5 und V10 TDI gibt wg. Nikasil-Beschichtung. Das macht fast noch weniger Sinn.
Einzig am HTHS häng ich mich auf, weil die bei Ravenol bspw. < 3 ist. Also doch nicht so streng?
ich glaube, da ist die Einschätzung in dem Fremdbeitrag etwas schräg
ich meine, es ist sogar abgesenkte HTHS erlaubt
wichtig soll bei der Norm sein, dass HTHS stay in grade bleibt;
also nach einer bestimmer Zahl an Zyklen, darf die HTHS im Vergleich zum Frischöl nicht fallen
50601 war auch beim 1.9 TDI PD mit 115 PS vorgeschrieben.
Der Step von 503/506 auf 504/507 ist mit Umstieg von Full-SAPS auf Low-SAPS verbunden. Mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit wg. DPF. - soweit so gut.
506.01 ist geblieben und sollte explizit auch in R5 und V10 TDI mit DPF Anwendung finden. Wieso? Hohe Belastungen bei den Motoren (Diesel mit Drehmoment - joa) daher Öle von höchster Qualität damit es bei den (höherpreisigen) Oberklassefahrzeugen bloß keine Probleme gibt?
Reine Spekulation, aber nicht ganz unschlüssig. Kostenfaktor an erster Stelle wo es geht (VW 504/507) und wo es nicht geht höhere DPF-Belastung durch VW506.01 hinnehmen, dafür aber höherer Verschleißschutz damit Phaeton in jeder Lebenslage ja keine Mucken macht?
Jetzt lese ich was von Pleuellagern. Da macht der HTHS-Verweis durchaus Sinn, aber wieso die Base Oils?
Und Verbrauchsoptimierung war zu dem Zeitpunkt doch auch nicht das größte Thema, oder? Also glaube jetzt nicht HTHS und Viskosität wurden niedrig angesetzt, um CO2 zu sparen.
Vergleich zwischen Vw 506.01 und Vw 504.00/507.09. die Anforderungen von 504.00/507.00 (2021) sind viel höher. Die verschleißschutz tests und Grenzwerten sind beide auf gleich hohem Niveau
es geht neben Grundöl um spzielle EP Additive auf Full SAPS Level, vgl SA der Öle bei ca 1,2, zudem dürfte in den Ölen viel Zink sein, dabei soll „Blei“ eine Rolle spielen, vermutlich die Lager, dazu das Thema der Zylinderbeschichtung
die EP-Additive halten zudem HTHS stabil (hohe Grundöl bzw Polymer HTHS ist zwar schön, kann aber einbrechen) und die Additive schützen so die Pleuellager aber wohl auch die PD Einheiten, belasten aber einen geschlossenen DPF
die 507.00 hat das im Grunde übernommen und durch substitute bei den Additiven sind die Öle low SAPS;
man muss sich wirklich die Frage stellen, warum da die Kompabilität seitens VW ausgeschlossen ist
Danke exclusive, aber wenn ich es richtig sehe sind die Verschleißgrenzwerte doch bei beiden gleich oder? (Edit: Achso, letztes Bild nicht gesehen)
AndiG hier noch vom 24.10.23
Die Grundöle müssen aber eine Bedeutung haben. 504/507 ist HC und 506.01 vollsynth.
ZDDP ist deutlich höher, ja. Das reicht rechnerisch schon für die höhere SA.
Schwefelgehalt selbst ist auch höher, stimmt. Spricht wirklich für EP und damit wieder Pleuellager (wo wir den höheren Druck der dicken Diesel wiederfinden). Wieso hat man dann nicht HTHS angehoben?
