Posts by REKTOL - JoP

    ACHTUNG, meine Informationen basieren auf Kenntnisstand 2022!

    Viele Kunden verwenden ein 5W-40 C3 mit VW 505.01, VW 505.00 und 502.00.

    Abwärtskompatibel galten die VW 505.01, VW 505.00 und 502.00 für das 15.000km Intervall ohne Longlife Service (507.00).

    Bitte den freundlichen VAG-Partner fragen, ob dein Bordcomputer auf Festintervall 15.000km eingestellt werden kann?

    Richtig.


    Bin ich so bedauernswert dämlich, dass es ohhjee ist? Natürlich nicht, aber warum ist euch das so ums verrecken wichtig das immer zu demonstrieren.

    Das ist eines der besten Foren das ich je gesehen habe, aber leider bringen es tatsächlich manche User fertig ihre Neulingen ggü. herablassende Art immer weiter zu destillieren, und es scheint auch Salonfähig zu sein hier. Bis es für Neue keine mitmachen mehr gibt. Dann macht das Forum doch privat, wenn ihr ums verrecken unter euch sein wollt. Ich habe so keine Lust mehr, wenn ich als Neuling ständig mit sowas konfrontiet werde. Ja ich weiss, ich bin empfindlich was das angeht, aber ich tue mir in meiner Freizeit nichts an, was mir keinen Spass macht. Und mein Spass ist über Motoröl zu lernen, stellt euch das mal vor. Ich denke ich ziehe mich jetzt besser aus dem Forum zurück. Ich danke allen, die sich die Zeit genommen haben mir zu helfen.

    Für euch ein verkraftbarer Verlust, ist mir schon klar, bevor das noch einer schreibt.

    Hallo Holger,

    wenn mein Kommentar dich verletzt hat, entschuldige ich mich in aller Form. Das war nicht meine Absicht.

    Deine vielen Fragen und deine eigenen Erkenntnisse haben mich überfordert, um darauf eine kurze belastbare Antwort zu geben.

    Sorry.

    D-K hat es gut erklärt.

    M54 spricht von mPao --- ziemlich neu -- du bist aus der Branche? Wobei mPao aktuell nur (geringe) Relevanz bei 0W-20/0W-16 Ölen hat. Alkyliertem Naphtalin (Esso) --> super Produkt! - teuer und kaum verbreitet.

    Es ist dabei immer eine Frage der Anforderungen des Motorenherstellers, die entsprechend in Motorentesten abgeprüft werden. Dabei ist natürlich der wirtschaftliche Aspekt nicht zu unterschätzen, wenn z.B. VW (in der Vergangenheit) 3.800 Volkswagen-Verbrenner im Werk Wolfsburg am Tag produziert. Bei einer Ölfüllmenge von ca. 4,5 Liter sind das mind. 17.100 Liter am Tag Motorenöl First-Fill in Wolfsburg. Im Jahr sind das mindestens 4,5 Mio. Liter Motorenöl für Werk Wolfsburg. Dabei sind nach unserer Einschätzung die VW-Motorenöl- Spezifikationen durchaus als "Premium" einzuordnen. Was nicht bedeutet, dass es auch noch besser geht -- aber deutlich teurer.

    Wenn man sich auf ein "otimiertes" Motorenöl, ausserhalb der OEM Prüfverfahren, mit besonderen/verbesserten Eigenschaften einläßt, muss man sich auf die Versprechungen des Ölherstellers verlassen.

    Des Weiteren sind die Kälteeigenschaften andes zu bewerten als in einem Kugelfall Viskosimeter (Youtube Video von Holger Meiss siehe Nachricht vorab). Die Bewertung von Kälte- Viskositäten basieren heutzutage immer auf einer Prüfung, wo Öle unter definierten "Fließ-/Schmierzuständen" (CCS/MRV) geprüft werden. Diese Eigenschaften sind nach SAE und/oder durch den Motorenhersteller definiert. Z.B. nach SAE haben diese Vorgaben hohe Toleranzbreiten. Daraus resultiert auch, dass Öle mit identischem CCS Werten deutlich unterschiedliche MRV haben können oder 5W Motorenöle deutlich unterschiedlche CCS und MRV Werte erreichen --- aber trotzdem alles innerhalb der Vorgaben des Motorenherstellers. Letztendlich interessiert doch nur jeden Verbraucher, wie lange der Motor hält. Inwieweit bessere Kälteeigenschaften/Viskositäts-Temperaturkurven (als der Motorenhersteller vorgibt) dazu beitragen, ist fraglich und schwer/nicht nachweisbar.

    Uns als Hersteller ist bekannt, welche Additiv-Formulierungen die besten CCS/MRV- Werte und Temperatur/Viskositätskuven (innerhalb einer OEM Motorenöl-Spezifikation) erreichen. Aber inwieweit bietet das für den Anwender einen wirklichen Vorteil bezüglich der Motorlebensdauer? Hierbei sind andere Faktoren von größerer Bedeutung.

    Mal ganz offen: Wäre ich nicht selbst Ölhersteller, würde ich Mobil Öle bevorzugen, wenn ich mir es leisten könnte. Da Mobil Motorenöle, nach meiner Erkenntnis, immer über der geforderten Performance liegen. Was nicht bedeutet, dass andere das nicht auch können -- für kleineres Geld.

    Hallo OC`s.

    Ich bin in dieser Diskussion, im Zusammenhang mit einer älteren Aussage von mir, genannt worden.

    Habe die letzten 3 Seiten gelesen. Muss aber feststellen, dass ich nicht genau verstehe, worum es eigentlich geht.

    Gerne schließe ich mich der Diskussion an, wenn mir jemand sagt, was die ursprüngliche Fragestellung ist.

    Alles Gute

    Das vorab genannte 5-30 CK-4 haben wir aus dem Programm genommen. Wir verkaufen gerade die Restbestände. Die Additivierung, insbsondere die Anforderungen aus der E6/E8 haben das Produkt so teuer gemacht, dass wir 2023 kaum was verkaufen konnten. Diese damalige Formulierung/Additivierung war grundsätzlich anders als beim 5W-40 CK-4.

    Ab März bringen wir ein neues 5W-30 CK-4 mit identischer Additivierung des 5W-40 CK-4 --> 20% günstiger.

    Ich sende euch die demnächst eine aktuelle Analyse.

    Bei Re-Refined Basisölen sind uns alle europäischen Qualitäten/Technologien sehr gut bekannt. Insbesondere da wir bis 1980 selbst eine Reraffination betrieben haben und danach bis 2017 einen Entsorgerfachbetrieb mit Schwerpunkt Altölsammlung und Altölhandel hatten, der an alle namenhaften europäischen Reraffinationen geliefert hat.

    Es gibt sehr unterschiedliche Qualitäten im Markt, die man sehr genau bezüglich der Verwendbarkeiten prüfen muss. Darunter sind/waren auch zwei freigabefähige Qualitäten.

    Nach unserer Bewertung gibt es aktuell 3 Qualitäten, die wir als "Premium Reraffinate" bezeichnen würden, die im Automotive Bereich beschränkt einsetzbar wären.

    Wir setzen ein niedrigviskoses Produkt in freigabefähigen ATF Formulierungen (z.B. Dex II+III) und in Industrieanwendungen ein. Bei unseren Motorenölen lassen die aktuellen Formulierungen (noch) keine Verwendung von Reraffinaten zu.

    Der "Hype" auf nachhaltige Reraffinate lassen seit einiger Zeit die Preise durch die Decke gehen und die Verfügbarkeiten schrumpfen. Diese Branche hat das Problem der rückläufigen Altöl/Rohstoffverfügbarkeiten (E-Mobilität) bei gleichzeitig steigender Nachfrage. Und der internationale Handel mit Altölen wird immer stärker reglementiert, um das wertvolle Altöl möglichst im eigenen Land zu verwerten. Dazu kommt, dass die Reraffinat Qualität auch sehr stark von der Altölqualität abhängt. Beste Ergebnisse liefern eropäische Altölqualitäten, die überwiegend synthetischen Character haben.

    Aktuell werden ca. 0,7-0,8 Mio. Tonnen Reraffinate in ca. 30 europäischen Anlagen produziert. Davon bewerten wir ca. 0,2 Mio. Tonnen als geeigenete Qualitäten für Automotive-Schmieröle.

    Bei meiner Angabe der Gruppe III Basisölen ist es so, dass dieses Motorenöl 53% (m) API Gruppe III enthält plus etwas Gruppe II, dass wir zur Vorverdünnung von einem Additiv verwenden.

    Ich möchte aber nicht ausschließen, dass wir einen Anteil Gruppe III zukünftig durch ein besonderes Gruppe II Basisöl substituieren. Wir arbeiten aktuell daran. Das entspricht dem allgemeinen Markttrend, dass hochwertigste Gruppe II Basisöle bei 5W-XX Motorenölen immer öfter auch freigabefähig werden.

    Weitere Erläuterungen zu der "unglücklichen" API-Basisöl Klassifikation :

    Die API-Basisöl Klassifikationen der Gruppen I II und III bilden nicht den tatsächen Stand des Marktes und die Verwendbarkeit dieser Basisöle ab. Eine Motorenöl-Bewertung auf Basis der API-Kategorien ist nach unserer Ansicht nicht vollumfänglich möglich.

    Die API Klassifikation bewertet nur die nachfolgenden Kennwerte (Tabelle):

    Die angegebenen Grenzwerte lassen deutliche Qualitätsunterschiede innerhalb einer Klasse zu und es fehlen wesentliche Bewertungen zu Verdampfungs- und Kälteeigenschaften. Darum spricht man heute auch von zusätzlichen Klassen wie I+ II+ II+, um diese Klassen etwas besser zu differenzieren. Das eine oder andere Gruppe II Basisöl kann durchweg bessere Eigenschaften als ein mittelmäßiges Gruppe III Basisöl haben und scheitert nur knapp an der Viskositätsindex- Hürde von 120. Genauso gibt es Gruppe III Basisöle, die zwar API Gruppe III entsprechen, aber aufgrund geringer sonstiger Eigenschaften nicht universell wie ein hochwertiges Gruppe III einsetzbar sind. Im Extremfall existieren auch Gruppe I Basisöle, die nur an der Schwefelhürde knapp scheitern, aber ansonsten Eigenschaften wie ein überdurchschnittliches Gruppe II oder durchschnittliches Gruppe III verzeichnen.

    2T Motorenöle enthalten grundsätzlich nur DD-Additive (Detergent/Dispersant).

    Benzin Stabilisator ist z.B. Kerosin/Petroleum.

    Die restliche Performance kommt über die Auswahl der Basisöle -- Mineral, HC, PAO, Ester -- und über die Verdicker -- PIB, Brightstock.

    Eine typische, solide 2T teilsynthese Formulierung ist z.B.:

    - DD-Additiv 5%

    - PIB 20%

    - Kerosin 10%

    - API Group I + II 55%

    Es handelt sich um Mikrokavitation. Nicht vergleichbar mit Schiffsschrauben und Pumpenkavitation.

    Wir haben 2 Jahre gebraucht, um die notwendigen Prozessparameter für jedes Produkt zu ermitteln und um dies mit entsprechenden, sehr umfangreichen Labornachweisen zu belegen.

    Hierbei hat ein intensiver Austausch mit unserem Lieblings-Additiv-Hersteller stattgefunden, um das Testszenario und die Anforderungen abzustimmen.

    Die Anlage ist in Anlehnung an bestehende Technologien aus anderen Anwendungen auf unser Cold-Inline-Cavitube-Blending appliziert worden. Grundsätzlich also nichts neues.

    Seit Januar 2021 werden alle unsere Öle bei 15°C bis 25°C so hergestellt --> über 60% Einsparung fossiler Prozessenergie.