Full-Saps Öle in Fahrzeugen mit DPF/OPF

Bei ca 8-10°C außen Temp, Regeneration und 160Km/h komme ich auf ca. 97°C Öltemp.
Aber was soll bei einem Diesel verdampfen? Das ist kein Benziner.

Was verdampft beim Benziner? Kraftstoffeintrag und Kondenswasser gibt es auch beim Diesel.
Ich glaube nicht dass ein Full SAPS Öl Auswirkung auf die Regenerationen hat. Dazu berechnet das Steuergerät viel zu konkret das Fahrprofil.

Was ich mit dem Fullsaps sagen wollte ist, normaler weise sollte es ja auch den DPF belasten, doch das ist bei mir bisher seit 7000Km nicht eingetreten.
Das meine letzten Regenerationen immer länger werden, ist mir ein Rätsel (trotz Fullsaps).

Bezüglich Kraftstoffeintrag beim Diesel, da gibt es hier im Forum einen Link zu einem Test, Versuch...
Suche ich dir morgen am Rechner mal raus. Den Kraftstoffeintrag bekommste beim Diesel nicht so ausgedampft wie bei einem Benziner, dazu bräuchte man viel höhere Temperaturen.

Ja das liegt am RME Anteil, den bekommst du nicht mehr heraus. Diesel besteht aber aus mehreren Bestandteilen, darum ging es. Es ist prinzipiell falsch wenn man sagt dass bei einem Diesel nichts verdampft. Alleine über die KGE treten Kondenswasserdämpfe etc aus. Fahr einfach mal eine Kurzstrecke und schau dir die Schläuche der KGE an. Darin befindet sich dann auch nicht nur Wasser.
(siehe Bild der schwarzen "Pfütze")

Gerade nochmal raus gesucht:
Diesel Motorenölverdünnung RME

Stimmt, das bezog sich auf den RME Anteil im Kraftstoff.
Hast den Artikel ja selbst gepostet

Ein Full SAPS im Diesel zu verwenden sollte bedacht werden. Wir haben grundlegend auch Schwefel im Kraftstoff, der Hersteller geht von LongLife aus und berechnet den durchschnittlichen Kraftstoffeintrag. Sobald erhöhte Öltemperaturen vorhanden kommt es teilweise zum Austrag diverser Bestandteile über BlowBy, inkl. Bestandteile vom Motoröl. Das war die Grundlage für die Entwicklung von DPF Ölen.
Wenn wir aller 5-10.000km wechseln, hochwertige Schmierstoffe verwenden, möchte ich behaupten dass es keinen höheren Ascheeintrag gibt, als bei der Verwendung von low SAPS im 30.000km Intervall. Selbst wenn kostet die Reinigung eines DPF's ein Bruchteil von einem kapital Turbolader- oder Motorschaden. Wir geben für solche Behauptungen keine Garantie ! Es sollte nur zur Anregung dienen.

Wie sieht das denn mit der Sulfatasche aus, wenn die Grundöle sehr rein sind?
Ich habe mal die Analyse unteranderem auf Sulfatasche von Shell Helix HX6/7 10w40 über ATO angestoßen und bin gespannt auf das Ergebnis

Sulfataschegehalt hängt von der gesamten Rezeptur, dem Grundöl und Additiven ab. Da kann man nicht pauschalisieren.

Hi Öl-Clubber....

ich habe mich ja nun dazu durchgedrungen im Euro6 V6 TDI mit DPF und AdBlue mal ein C3 5w40 mit 505.01 statt dem C3 5w30 mit 507.00 für ein "Intervall" zu fahren.
vgl.: VW Amarok 3.0 V6 TDI
FullSAPS möchte ich nicht "riskieren", schließlich habe ich noch Garantie etc. und C3 passt ja in etwa bis auf die Visko

dabei habe ich mal in Lubrizol Tool geschaut https://www.lubrizol.com/Lubricant-and-…erformance-Tool

und mir kamen aufgrund der dortigen Zusammenstellung der Normen/Spezifikationen nun ein paar Punkte in den Sinn

- verstehe ich richtig, dass die 507.00 sogar mehr Sulfatasche erlauben würde, als die C3 und damit die 505.01?
- P dürfte für Phosphor stehen, richtig? kann es heißen, das die 505.01 zwar die C3 erfüllt, die 507.00 aber verlangt, dass kein Phosphor emittiert werden darf (wegen DPF?)

siehe dazu auch: Eigenschaften der offiziellen Autohersteller-Freigaben

irgendwie bin ich unsicher....evtl. befinde ich mich aber auch einfach auf dem "Holzweg", weil ungeachtet der Phosphor Thematik wäre die 507.00 ggü. der 505.01 "nur" eine Einschränkung der Viskositäten, oder?!?!?

Andy hat das mal so beschrieben:

Zitat von Andy

Ökologie ist eine Seite - Phosphor hat Auswirkung unabhängig vom Ölverbrauch und kann das Leben vom DPF verkürzen. Z.B. für Ökologie eines Common rail tdi mit vw507 ist ACEA C3 zuständig.

Zweite Seite ist Motor. Z.B. für Common rail tdi ist vw507 zuständig. Phosphor ist nicht begrenzt, SA kann bis 1,5 sein!

Vielleicht fehlt uns irgendwo noch die Info dass ACEA C3 „fester Bestandteil“ der 507 ist. In der Praxis ist das ja jedenfalls so, daher scheint VW die Vorgabe irgendwo außerhalb der 507 zu machen.

Ich finde ja den Mittelweg weiterhin charmant mit ACEA E6/ E9 in Verbindung mit der MB 228.51, um etwas mehr Auswahl bei der Viskosität zu haben.

also würde ich dann mit fehlender 507.00 beim "CR-TDI" etwas "falsch" machen?

EDIT:
habe die Beiträge nach dem von dir "zitierten" mal durchgelesen und wenn ich es richtig interpretiere, wäre für einen CR-TDI alles OK solange C3, aber halt nichts mit Sulfatasche über 0,8, wegen der abrasiven Wirkung, vgl. ab Beitrag 10 ff.

nein, erst wenn sa > 1 ist... imo.

was passiert denn mit der Sulfatasche im CR System?

hinzu käme ja ggf. noch Phosphor (sofern höher als in C3) was den DPF "vergiften" würde

Die SA kann auch höher als 1% sein. Es kommt am Ende auf den Ölverbrauch an.

Schützt eure Kinder und den DPF

...und vor AMG Fahrern, weil wenn ich mir so die Zimmer Motoren Videos anschaue, ist das auch ne ganz spezielle Gattung

Ich habe mit dem technischen Leiter eines deutschen Ölherstellers telefoniert. Ich habe ihn um eine Einschätzung gebeten, wie man dem Zielkonflikt entgegen treten kann, dass moderne Hochleistungsmotoren mit OPF und Leistungssteigerung betrieben werden, zum Teil sogar auf dem Track.

Zunächst wurde mir bestätigt, dass dieser Zielkonflikt existiert und im gleichen Atemzug wurde meine Vermutung bestätigt, dass der Ölmarkt im Allgemeinen darauf noch nicht gar so viele Antworten liefern kann. Es gibt Öle mit z.B. Porsche C40-Freigaben, ihre Geeignetheit i.V.m. elektronischer Leistungssteigerungen oder im Trackbetrieb ist zumindest unbekannt. Ich habe vorgeschlagen, dass man es mit FullSAPS Ölen mit niedrigem NOACK versuchen könne. Diese weisen zwar einen Sulfataschegehalt im Bereich vom Doppelten oder Dreifachen z.B. der ACEA C3-Reglementierung auf. Der niedrige Verdampfungsverlust könte aber eine tatsächlich geringe Ascheproduktion bewirken und die OPF-Verträglichkeit könnte somit auch auf diesem Weg erreicht werden. Mein Vorschlag stieß auf Zustimmung. Man müsse sich also nicht auf den Absolutwert der Sulfatasche versteifen, sondern könnte diesen auch in Abhängigkeit vom Verdampfungsverlust betrachten, wenn es um DPF-/OPF-Eignung geht.

OPF wird doch nur belastet bzw zugesetzt wenn mit der Zeit Öl verbrannt wird oder reicht die normale Benzin Verbrennung aus?

Zitat von Sinumi30

OPF wird doch nur belastet bzw zugesetzt wenn mit der Zeit Öl verbrannt wird

naja, gleiches Prinzip wie beim DPF auch. Es landet ja auch "indirekt" Öl im Abgasstrang, da die (Öl-)Dämpfe der KGE mit verbrannt werden.

Ich persönlich nutze ein aschearmes öl bzw midsaps nicht nur wegen dem KAT/DPF/OPF sondern auch weil sie insgesammt weniger ablagerungen in form von asche im brennraum, ventile, ventilsitze, kolbenboden, feuersteg, kat, lambdasonde, EGR, zündkerzen und anderen bauteilen hinterlassen, das sehe ich als vorteil.

Ein teil des motoröls nebel verbrennt immer wie schon gesagt über die KGE.