Full-Saps Öle in Fahrzeugen mit DPF/OPF

  • Hallo,


    Mich interessiert mal, wie schädlich ist es ein Full-Saps Öl in einem Fahrzeug zu fahren mit geschlossenem DPF?
    Vorausgesetzt man hat keinen Ölverbrauch, müsste das doch keinerlei Auswirkungen auf dem DPF haben, oder etwa doch?

  • Ökologie ist eine Seite - Phosphor hat Auswirkung unabhängig vom Ölverbrauch und kann das Leben vom DPF verkürzen. Z.B. für Ökologie eines Common rail tdi mit vw507 ist ACEA C3 zuständig.


    Zweite Seite ist Motor. Z.B. für Common rail tdi ist vw507 zuständig. Phosphor ist nicht begrenzt, SA kann bis 1,5 sein! 8o

  • Ich glaube das mit dem *wie schädlich* ein Fulls-SAPS-Öl ist, kann Dir keiner so richtig beantworten.


    Auf Motor-Talk hat der Sternendocktor ellen lange Abhandlungen dazu geschrieben, in dem er ausführt, dass er lieber ein Full-SAPS-Öl mit geringer Verdampfungsneigung nimmt, als ein Low-SAPS-Öl welches leicht verdampft und in den Brennraum dringt, und somit dann mit verbrannt wird. Daher hatte er auch für Fahrzeuge mit DPF das Mobil1 NewLife empfohlen. Wie wir wissen ist das NewLife jetzt Geschichte ...


    Ich selbst überlege in meinen S203 C220CDI OM646 das ROWE Hightec RS 0W-40 zu verwenden, bleibe aber bei dem gleichen Gedanken hängen wie Du @xDrivler330D ... wie stark belastet es meinen DPF. Daher werde ich vorerst beim Mobil1 ESP 0W-40 bleiben, da ich auch noch 7 Liter davon habe.


    Gruß,
    Freezy

  • das würde ich wiederspfechen. Ja kann man API CJ-4 oder sogar API CI-4 empfehlen, aber am Ende ist nur eine Sache wichtig - was sind die SA und TBN? Und welches Öl neutralisiert längere Zeit und hat höhere Schmutztragevermögen? Z.B. LL Öle 504/507 mit Lubrizol Rezeptur (sehe Vergleichstabelle 504/507 - ohne Mo) haben erhöhten Oxidationswert. Das sind keine Polyolestere, sondern sulfatfreie Additive, die auf Säuren-Basis hergestellt sind und sorgen genau darum, sie haben aber keine Auswirkung auf Höhe der TBN-Zahl, sondern auf längere Verringerung der TBN...
    So, jetzt ist die Frage: was ist besser für ein Diesel ?:
    - 1,5 SA und 15 TBN
    oder
    - LongLife 507?
    Ist Variante 1 so besser, dass man auf DPF verzichten kann?


    Ich habe die Meinung, dass API CJ-4 / ACEA E6 man ruhig im PKW-Diesel einsetzen könnte und zwar ohne Schaden...

  • Auf Motor-Talk hat der Sternendocktor ellen lange Abhandlungen dazu geschrieben, in dem er ausführt, dass er lieber ein Full-SAPS-Öl mit geringer Verdampfungsneigung nimmt, als ein Low-SAPS-Öl welches leicht verdampft und in den Brennraum dringt, und somit dann mit verbrannt wird. Daher hatte er auch für Fahrzeuge mit DPF das Mobil1 NewLife empfohlen. Wie wir wissen ist das NewLife jetzt Geschichte ...

    Nur der Vollständigkeit halber:
    Info zum Sterndocktor

    · Verloren sind all jene, die meinen, Ratschläge würden sie vorm eigenen Nachdenken bewahren.
    · So dünn wie möglich, so dick wie nötig!

  • Thema Sterndoc ist eine kritische Angelegenheit.
    Mit folgendem hatte er auf jeden Fall Unrecht:

    Auf Motor-Talk hat der Sternendocktor ellen lange Abhandlungen dazu geschrieben, in dem er ausführt, dass er lieber ein Full-SAPS-Öl mit geringer Verdampfungsneigung nimmt, als ein Low-SAPS-Öl welches leicht verdampft...

    Wie wir alle wissen, ist der Verdampfungsverlust (NOACK) unabhängig von full- oder mid/low-SAPS.
    Und es gibt noch so einige andere Punkte, bei denen seine Aussagen nicht stimmen.

  • Nunja, es ist ja auch nachgewiesen worden, dass viele seiner angegebenen Qualifikationen und sein Lebenslauf nicht gestimmt haben. Sogar Mercedes soll erklärt haben, dass der Kerl nie bei ihnen gearbeitet hat. :nogo:


    @Tequila009
    Eine Abhängigkeit ging aber aus dem Zitat auch nicht hervor. :zwinker2:

    · Verloren sind all jene, die meinen, Ratschläge würden sie vorm eigenen Nachdenken bewahren.
    · So dünn wie möglich, so dick wie nötig!

  • Ich würde mal gerne eure Meinung zu folgendem Thema wissen:
    Wie schädlich ist ein fullSAPS-Öl für einen Diesel, der ein midSAPS-Öl verlangt?
    Dabei denke ich, dass man die Auswirkungen auf Motor und DPF/KAT sicherlich separat bewerten sollte. :überleg:


    Also .. wie seht ihr das?



    EDIT: Na toll, habe nicht entsprechendes gefunden, aber das Thema gab es schon. :facepalm:

    · Verloren sind all jene, die meinen, Ratschläge würden sie vorm eigenen Nachdenken bewahren.
    · So dünn wie möglich, so dick wie nötig!

  • Kann man denn gewiss sagen, dass fullSAPS für einen midSAPS-konzipierten Motor besser ist und keine nachteiligen Auswirkungen auf die Haltbarkeit hat?

    · Verloren sind all jene, die meinen, Ratschläge würden sie vorm eigenen Nachdenken bewahren.
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  • Ein gutes Beispiel ist VW 504.00/507.00.
    Ohne ACEA C3 ist fullSAPS...

    Durch die Bank sind alle Öle mit Freigabe VW 504.00/507.00 low SAPS Öle, sogar unter dem SA Anteil von C3 (laut Datenblatt so 0,6 bis 0,7%)

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin


    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90


  • Für den Motor kein Problem, für den Partikelfilter schon. Beim Toyota D4D 2.2 gibt es viele Probleme mit defekten DFP bei ca. 200000km, klein dimensioniert, mit falschem Öl kommt der Defekt garantiert und noch früher.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin


    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Bei einem Ölverbrauch von 1l pro 1tkm ist ein Full saps sicherlich zu viel für den dpf aber bei 1l Öl auf 10tkm könnte man doch auch ein Full saps nehmen und dessen Vorteile nutzen oder?

  • Ich würde es nicht empfehlen.


    1. Gelangen trotzdem Spuren der Additive in die Abgasreinigungsanlage und können diese schädigen, nicht nur Asche sondern auch Zink und Phosphor.


    2. Verspricht Full SAPS beim Turbodiesel keinen Vorteil. ZDDP ist in Motoren erforderlich, die dafür konstruiert wurden. Besonders alte Hochleistungsmotoren der 60er und 70er Jahre sterben schnell, wenn zu wenig ZDDP im Öl enthalten ist. Damals wurde viel mehr von dem Additiv zugesetzt. Die Folge sind eingelaufene Nockenwellen.


    Die modernen Motoren sind auf viel ZDDP nicht angewiesen. Andere, leichtere Ventiltriebe, und dank Turbolader genug Leistung trotz völlig harmloser Nockenprofile. Hohe Ventilbeschleunigung ist unnötig bei diesen Motoren.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin


    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • ModEDIT: Inhalt musste aus rechtlichen Gründen entfernt werden (Nutzungsbedingungen aktualisiert).

  • @Nils
    Du findest keine guten Öle mit SAPS =< 0.8?


    Die besten die ich kenne sind das Ravenol Duty Truck Nord und RUP Racing. Rowe hat das Multi Formular 5w40 mit einem HTHS von immerhin 3,7. Aral hat mit dem Super Synth 0w40 und dem High Tronic (Pao+hc oder pao?) gute Öle allerdings „nur“ mit einem HTHS von 3,6 und beim 0w40 ist die 40er visko an der Untergrenze.
    Das m1 esp 0w40 kenne ich such aber preis/Leistung stimmt dabei für mich nicht.
    Kennst du noch andere empfehlenswerte mid saps Öle?

  • Ausschlaggebend, wie sehr der DPF belastet wird, ist in erster Linie der Ölverbrauch.


    Bei z.B. 0,5L auf 10.000Km Ölverbrauch mit einem full-SAPS @ 1,2% SA ist die DPF-Belastung geringer, als z.B. 2L auf 10.000Km mit einem mid-SAPS @ 0,8% SA.

  • Aber es ist ziemlich schwer zu sagen , bei einem Fahrzeug mit DPF , wie hoch da der Tatsächliche Ölverbrauch ist. Es kommen ja in den meisten Fällen Dieseleintrag hinzu.


    Deswegen denke ich man sollte es mit Sulfatasche nicht zu stark übertreiben und hier eine maximal auf 1.0 gehen