Wenn die 3100 EUR netto Reparaturkosten sind, dann erhältst du (nach Kürzung durch unterbeauftagte spezialisierte Kürzungsgesellschaften) diesen Betrag. Das ist kein (unechter) Totalschadenfall.
Posts by sese
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Habe heute Post von der gegnerischen Versicherung bekommen.
Allerdings Stempeln die den Wagen als Totalschaden ab. Ermittelt wurde ein Restwert von 2300 Euro. Der Schaden wurde der HIS gemeldet.
Ist das die übliche Vorgehensweise, dass beim Schaden durch einen Radfahrer das Fahrzeug abgeschrieben wird?
Du oder dein Anwalt? Ich werde nicht müde, es zu wiederholen: „Auch bei einfachen Verkehrsunfallsachen ist die Einschaltung eines Rechtsanwalts von vornherein als erforderlich anzusehen. Gerade die immer unüberschaubarere Entwicklung der Schadenspositionen und der Rechtsprechung zu den Mietwagenkosten, Stundenverrechnungssätzen u.ä. lässt es geradezu als fahrlässig erscheinen, einen Schaden ohne Einschaltung eines Rechtsanwalts abzuwickeln.“ (OLG Frankfurt a.M. v. 01.12.2014, Az.: 22 U 171/13).
Wer hat das Gutachten erstellt? Die darin ermittelten Reparaturkosten und der WBW sind maßgeblich. Wenn du nicht selbst ein Gutachten eingeholt hast, ermittelt anstelle von dir die Versicherung den WBW. Wenn die Reparaturkosten netto 50% des WBW übersteigen, wird eine unechte Totalschadensabrechnung vorgenommen. Dann wird dir der Wiederbeschaffungsaufwand (WBW abzgl. Restwert) erstattet. Die Versicherung stellt dein Fahrzeug in eine Restwertbörse. Sie gibt dir Gelegenheit, das Fahrzeug an den Höchstbietenden zu dessen Gebot zu verkaufen. Die Differenz zum WBW erstattet sie dir. So kommst du in Summe zum (von der Versicherung ermittelten?) WBW. Verbleibt das Fahrzeug bei dir, wird dir der Restwert vom WBW abgezogen (=Wiederbeschaffungsaufwand).
Wenn ich nach dem Gutachten gehe, ist der Wagen fast 8k Wert
Im Gutachten wird kein Fahrzeugwert festgestellt. Dieser ist im Routinefall unbeachtlich. Maßgeblich ist der WBW, dessen Bedeutung schon aus dem Wortlaut abzuleiten ist. Was muss der Geschädigte aufwenden, um ein vergleichbares Fahrzeug gleicher Art und Güte bei seriösem Händler wieder zu beschaffen. Das ist ein anderer als der Fahrzeugwert.
Der Lackierer hat den Kostenvoranschlag auf 3000€ gedrückt
Hilft dir nicht, wenn die Reparaturkosten netto >50% vom WBW betragen. Dann erfolgt eine unechte Totalschadensabrechnung und du erhältst den Wiederbeschaffungsaufwand.
Normalerweise ermittelt der Gutachter einen Wiederbeschaffungswert und einen Schadenswert. Ist der Schadenswert größer wie der Wiederbeschaffungs
wertist es ein wirtschaftlicher (bzw. unechter) Totalschaden. Bis 130% des Wiederbeschaffungswertes kann man reparieren, rechnet man fiktiv ab (also Auszahlung ) dann bekommt man aber nur denWiederbeschaffungswert.Wiederbeschaffungsaufwand, s.o.
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Bei der Zylinderabschaltung geht es vor allem um Effizienzgewinn durch Reduktion der Ladungswechselverluste. Das wird erreicht, indem durch Axialverschiebung der Nockenwelle die Hydrostößel der abzuschaltenden Zylinder und damit die Ventile nicht mehr betätigt werden. Theoretisch könnte man die Nockenwelle so verschieben, dass in der Mittelstellung alle, in Linksstellung eine Zylindergruppe und in Rechtsstellung die übrige Zylindergruppe geschaltet wird. Bekannt ist mir lediglich jedoch eine Zweistufige Verstellung, die immer dieselben Zylinder ab- oder zuschaltet. Aus Herstellersicht ist das nachvollziehbar, da Aktuatoren und Nockenwellenprofile nur auf zwei statt drei Schaltstellungen konzipiert werden müssen und der Kundennutzen durch eine dreistufige Verstellung nicht steigt bzw. er umgekehrt in der zweistufigen Ausführung nicht beeinträchtigt ist. Da auch der Motorenbau bekanntermaßen nicht für die Ewigkeit sondern für eine definierte Laufzeit ausgelegt ist, besteht keine Notwendigkeit für eine wechselweise Abschaltung der Zylinder. Sollte die Zylinderabschaltung zu unterschiedlichem Verschleißbildern zwischen dauerhaft und selektiv betriebenen Zylindern führen, geschieht das - so zeigt die Praxis - außerhalb des definierten Produktlebenszyklus.
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Meiner Beobachtung nach entstehen Lagerschäden tatsächlich vor allem an den unterhalb der betroffenen Zylinder liegenden Pleuellagern. Anbei Fotos einer Begutachtung an einem EA825 aus einem Porsche Panamera Turbo 971. Die Hauptlager sind durch die Durchölung meist mit betroffen. Das kann zwar dahinstehen, wenn der Pleuellagerschaden zu einem Pleuelabriss führt. Dennoch nimmt das Ausmaß der Hauptlagerschäden zu, je weiter die Hauptlager von der Ölpumpe entfernt sind. Das ist durch die Aneinanderreihung der Hauptlager im Ölkreislauf begründet, wodurch sich von Lagergasse zu Lagergasse mehr und mehr Spanwurf aggregiert und nachfolgende Lagerstellen immer weiter aufreiben. Ich habe zwei Fotos der Injektoren beigefügt, aus denen klar ersichtlich ist, dass der defekte Injektor vom Kraftstoff soweit freigespült ist, dass sogar die Sacklochbohrungen wieder frei von Verkokungen sind.
Im konkreten Fall des Panameras hier wäre der Motortotalschaden verhinderbar gewesen, wenn die Werkstatt die Lambda-Abweichung aus dem Fehlerspeicher nach fett korrekt als Kraftstoffüberschuss gedeutet hätte, anstatt von Luftmangel auszugehen und zunächst beide Turbolader zu ersetzen. Auf der Probefahrt nach Ladertausch, als sich das Fahrzeug noch Werkstattobhut befand, gab es dann den großen Knall. Der Fahrzeugeigentümer hat sich keinen Bären aufbinden lassen und gegen das PZ geklagt, wodurch der Fall zwecks gerichtlichem Gutachtenauftrag in mein Büro kam.
Das vom PZ eingeholte DEKRA-Gutachten hingegen kam zum Ergebnis, der Motorschaden sei nach 77tkm infolge von Alterung und Verschleiß entstanden und keine konkrete Ursache auszumachen. Der im abgelassenen Motoröl enthaltene Kraftstoffanteil lag jedoch bei 7%, was rd. 700 ml purem Kraftstoff, gebunden im Öl, entspricht. Was dabei herauskommt, wenn man gedacht den Öleinfülldeckel öffnet, 700 ml Superbenzin hineingibt und die volle Motorleistung abruft, kann sich wohl jeder denken.
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Um N57-spezifische Erhaltungstipps geben zu können, reichen meine Kenntnisse über diesen Motor nicht aus. Dennoch würde ich nach dem Erwerb eines kaufmännisch abgeschriebenen Fahrzeugs, das ein Direkteinspritzer ist, unabhängig in jedem Falle die Injektoren allesamt erneuern, hilfsweise seriös prüfen und bedarfsweise ersetzen lassen.
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Die N57 sind schon vor 12 Jahren im F10 mit weit unter 100tkm an Pleuellagerschäden infolge von Ölverdünnung durch undichte Injektoren gestorben. Da waren die Autos noch im Leasing und hatten Europlus Garantie. Die Europlus hat damals schon das AT-Triebwerk gezahlt, repariert wurde unter Weiterverwendung der alten (mindestens auf einem Zylinder) defekten Injektoren. Schon damals wurde nur das Symptom (das defekte Triebwerk) beseitigt, die Ursache (die defekten Injektoren) jedoch nicht. Sie wurden als tickende Zeitbombe weiter verwendet.
Natürlich sind auch N47 betroffen, hier ist jedoch aufgrund der geringeren Zylinder- und damit Injektoranzahl die statistische Wahrscheinlichkeit eines Injektorschadens geringer. N47 fallen daher häufiger durch Kettenschäden infolge zu hohem Rußeintrag auf.
Selbst wenn über ein Jahrzehnt später Motorendoktoren spezifische Öldruckprobleme meinen ausfindig zu machen, heißt das nicht, dass Lagerschäden infolge defekter Injektoren nicht existieren. Herstellerübergreifend starben und sterben immer wieder Motoren infolge von Ölverdünnung durch undichte Injektoren. Benziner wie Diesel sind betroffen, Direkteinspritzer aber auch (seltener) Saugrohreinspritzer. Bekannte Fälle sind EA825, N63, usw. Etliche F01 750i, F1x 550i, 650i, X5 50i, Porsche Panamera, etc. haben AT-Triebwerke, weil Injektoren Kraftstoff ins Motoröl eintragen und Pleuel- wie Hauptlager fressen. Wenn Saugrohreinspritzdüsen hängen, wird meist der Ölfilm von der Zylinderwand ausgewaschen und es entstehen Kolbenfresser.
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"Höhere Versicherungsbeiträge sind [...] bei wiederkehrenden Routen entlang von Unfallschwerpunkten möglich. Für Fahrer, die [...] unter ungünstigen Rahmenbedingungen unterwegs sind (zum Beispiel in der Nacht oder während des Berufsverkehrs), kann sich, je nach Tarifmodell des Versicherers, ein Telematik-Tarif dagegen gegenteilig auswirken." - BaFin.
"Neben Fahrstil fließen, je nach Versicherer, Faktoren wie Tageszeit, Fahrdauer oder Straßentyp in den Score ein. Nachtfahrten oder Stadtverkehr können Ihre Punktzahl verringern." - Stiftung Warentest, Telematik-Tarife im Vergleich. Kontrolliert fahren und Geld sparen, 18.01.2022
Der Versicherungsnehmer begibt sich freiwillig in den Bereich unbestimmter Rechtsbegriffe. Wer definiert, was ein Unfallschwerpunkt ist? Nach welchen Kriterien? Wann beginnt der Berufsverkehr? Wann endet er? Wenn es sich nachteilig auf den Versicherungsbeitrag auswirkt, dass der eigene PKW dazu genutzt wird, um zur Arbeit zu kommen, dann konkurriert mein Sparvorhaben mit meiner Freiheit, mit meinem Eigentum machen zu können, was ich möchte. Oder anders: Ohne Not habe ich einem Versicherungskonzern de facto eine Eingriffsmöglichkeit auf meine Eigentumsrechte übertragen.
Wenn sich Stadtverkehr, die Rush-Hour und Nachtfahrten beitragserhöhend auswirken, dann wird das Zur-Arbeit-Fahren mit dem Auto per se bestraft. Wer zur normalen Tageszeit arbeitet, fährt gleich 2x täglich im Berufsverkehr, wer Schicht arbeitet den straft die Nachtfahrt ab. Wohnt man dann auch noch in der Stadt, und nutzt für den täglichen Arbeitsweg nicht die Autobahn, kommt die nächste Quittung. Die größtmögliche Beitragsersparnis kann also derjenige für sich gewinnen, der im Homeoffice arbeitet oder arbeitslos ist, auf dem Land wohnt und für den Wocheneinkauf über die Autobahn fährt.
Dass sich starke Bremsmanöver nachteilig auf den Score auswirken, ist sowieso die größte Farce an der Geschichte. Das treibt sicheres Fahrverhalten ad absurdum: Das Modell unterstellt, harte Bremsmanöver seien stets einer eigenen gefahrerhöhenden Fahrweise zuzurechnen. Diese Bewertung negiert gänzlich, dass richtiges Reagieren auf plötzliche externe Gefahrsituationen sehrwohl Ausdruck einer sicheren Fahrweise ist. Diese wird also mit höheren Beiträgen bestraft.
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Zugunsten einer maximalen Beitragsersparnis kann man sich natürlich freiwillig ein Überwachungsgerät ins eigene Auto installieren. Hat man dann noch eine Werkstattbindung bei seiner Kaskoversicherung vereinbart und ist bei den einschlägig bekannten Versicherern unter Vertrag, die ihr Konzernergebnis v.a. durch Nichtzahlung erzielen, hat man all seine gesetzlich zustehenden Ansprüche endgültig über Bord geworfen.
Wer beim Vertragsabschluss mit der KFZ-Versicherung auf Teufel komm raus nur auf eine maximal niedrige Prämie Wert legt, hat hinterher sämtliches Beschwerderecht über die gezahlten Leistungen der Versicherung verloren.
Das sind meist auch diejenigen, deren Aufschrei hinterher am größten ist, wenn die Versicherung so abrechnet wie der Versicherungsnehmer es beim Vertragsabschluss gewählt hat, dann aber - in konsequenter Anwendung ihrer Sparneurose - selbstverständlich über keine Rechtschutzversicherung verfügen.
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Bei welchem Reparaturkostenverhältnis? Halte uns auf dem Laufenden, was davon übrig geblieben ist, nachdem der Kürzungsbericht von der Versicherung vorliegt oder ob sie ggf. eine Abrechnung nach unechtem Totalschaden vorgenommen hat.
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Wenn du persönlich einen HIS-Eintrag hast, bist du Geschädigter. Als Geschädigter hast du das Recht, dich auf Kosten des Schädigers anwaltlich vertreten und in diesem Rahmen beraten zu lassen. Ich kann dir nur empfehlen, dieses Recht auch zu beanspruchen.
„Auch bei einfachen Verkehrsunfallsachen ist die Einschaltung eines Rechtsanwalts von vornherein als erforderlich anzusehen. Gerade die immer unüberschaubarere Entwicklung der Schadenspositionen und der Rechtsprechung zu den Mietwagenkosten, Stundenverrechnungssätzen u.ä. lässt es geradezu als fahrlässig erscheinen, einen Schaden ohne Einschaltung eines Rechtsanwalts abzuwickeln.“ (OLG Frankfurt a.M. v. 01.12.2014, Az.: 22 U 171/13)
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Nicht auf null, weil die merkantile Wertminderung, sofern angefallen, bei der WBW-Ermittlung in Abzug gebracht werden muss.
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Die DEKRA erstellt die Kürzungsberichte im Auftrag der HUK. Bei überlagernden Schäden kommt es darauf an, ob ein Mehrschaden entstanden ist oder ob es sich um eine Schadenvertiefung handelt. Die Beweislast dafür trägt der Geschädigte. Kann er keinen Reparaturnachweis erbringen, muss er beweisen, dass sämtliche von ihm als Neuschäden behaupteten Positionen auch solche sind und nicht etwa aus einem früheren Ereignis stammen. In der Praxis gelingt das ohne Reparaturnachweis nur schwer. Daher werden nochmals getroffene und in der Vergangenheit bereits abgerechnete Fahrzeugregionen nachvollziehbar von den Versicherern zur Regulierung abgelehnt.
Auch in solchen Fällen, in denen eine ganz andere Fahrzeugregion, z.B. auf der gegenüberliegenden Seite des Neuschadens, in der Vergangenheit fiktiv abgerechnet wurde, kann die Regulierung von den Versicherern abgelehnt werden. Wenn nämlich durch den fehlenden Reparaturnachweis der WBW durch Abzug des Vorschadens so weit sinkt, dass der Wiederbeschaffungsaufwand (WBW abzgl. Restwert) geringer als die um die Vorschäden verminderten Reparaturkosten ist. Dann kann der Versicherer die Schadenregulierung selbst des technisch klar abzugrenzenden Neuschadens in Gänze ablehnen, weil der WBW durch den fehlenden Reparaturnachweis nicht nachvollziehbar dargelegt wurde.
Die Thematik ist für Geschädigte als Laien undurchsichtig. Es kommt daher entscheidend auf eine saubere Sachverständigenarbeit und natürlich berechtigte Ansprüche des Geschädigten an. Bordsteingutachter sind für solche Fälle regelmäßig ungeeignet.
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Selbstverständlich gibt es die HIS-Informa. In dieser von der Versicherungswirtschaft unterhaltenen Datenbank werden alle Gutachten und getätigte Auszahlungen gespeichert, wenn Geschädigte fiktiv abrechnen. Auf deren Homepage kannst du die Selbstauskunft für deine Person und dein Fahrzeug beantragen. Das Ergebnis wird dir innerhalb 4 Wochen per Post zugeschickt.
Wenn das neuerliche Haftpflichtgutachten die Vorschäden korrekt ausweist, kannst du den dir zustehenden Geldbetrag auszahlen lassen. Du wirst mit hoher Wahrscheinlichkeit allerdings einen Kürzungsbericht von ControlExpert erhalten, wonach ein Werkstattverweis auf eine günstigere freie Werkstatt vorgenommen werden wird sowie weitere automatisiert erstellte Kürzungen wie z.B. angeblich nicht notwendige Beilackierungen, etc. Bei der fiktiven Abrechnung bleibt so vom Gutachten nicht mehr viel übrig. Zahlt die Versicherung die Netto-Reparaturkosten gem. deines eingereichten Gutachtens, ist das ein Hinweis darauf, dass das Gutachten zu günstig war.
Lässt du hingegen eine reale Reparatur nach der Kalkulation des Gutachtens durchführen, muss die Versicherung die Werkstattrechnung begleichen, ohne ControlExpert, Claims Expert, carexpert, DEKRA und vergleichbare Kürzungsorganisationen.
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Und dann regen sich wieder alle auf, weil jährlich die Beiträge steigen.
Das ist nicht der Fall. Die Versicherer haben die Schäden größtenteils selbst in der Hand. Die weit überwiegende Mehrzahl der KFZ-Schäden werden in Deutschland von den Versicherern selbst abgewickelt. Weil Geschädigte ihre Rechte nicht kennen und den gegnerischen Versicherer direkt kontaktieren, weil Geschädigte es scheuen, für ihr Recht einzustehen, weil man lieber ins Autohaus als zum Sachverständigen geht, weil man (wohl überwiegend aus falschen Sparanreizen) keine Rechtschutzversicherung hat und deswegen eine Auseinandersetzung scheut, weil einige die Versicherung auf der Gegenseite als eine Art Behörde missinterpretieren, mit der man besser keine Ungereimtheiten hat und nicht zuletzt weil Geschädigte sich mit durchgeführte Reparaturen bei Vertragswerkstätten der Versicherer einverstanden erklären. Stundenverrechnungssätze sind dort unter Vertrag (z.B. 82 EUR netto) und Ersatzteilaufschläge gleich ganz auf 0% egalisiert.
Diejenigen, die Ihr Recht als Geschädigte wahrnehmen und zum Sachverständigen wie Rechtsanwalt ihres Vertrauens gehen, sind in der deutlichen Minderheit und treten im Konzernergebnis der Versicherungsgesellschaften kaum in Erscheinung.
Das Argument, mit dem die Versicherer ihre Versicherungsnehmer in den letzten 2 Jahren angeschrieben und ihre Beitragserhöhungen mit gestiegenen Ersatzteilpreisen und Stundenlöhnen erklären, trifft nicht zu. Sie haben schließlich nahezu das gesamte Schadenaufkommen selbst in der Hand. Für Kaskoschäden gilt das ohnehin.
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Ein Gutachten sollte der Geschädigte niemals per Vorkasse bezahlen müssen. Im Kaskofall ist ein Gutachten nicht notwendig, es reicht ein Kostenvoranschlag. Diesen muss der Auftraggeber natürlich selbst begleichen. Die Kosten belaufen sich allerdings im Bereich zwischen 150 bis 300€. Diesen Aufpreis ist die Begutachtung durch einen Sachverständigen anstatt einer Werkstatt allemal wert, da aus seiner größeren Genauigkeit und Erfahrung meist auch ein deutlich Besseres Ergebnis für den Kunden resultiert. Mit anderen Worten: Der Preis eines KVA durch einen SV ist eine Investition und keine Ausgabe.
Wenn dir ein Dritter den Schaden am Fahrzeug verursacht hat, handelt es sich um einen Haftpflichtschaden. Dann solltest du niemals nur einen Kostenvoranschlag erstellen lassen, sondern einen Gutachter mit der Erstattung eines Gutachtens beauftragen. Die Versicherer reden den Geschädigten gern ein, dass das alles nicht notwenig sei. Das Gegenteil ist der Fall. Das Gutachterhonorar musst du ohnehin nicht vorlegen, da der SV mit der eintrittspflichtigen Versicherung idR direkt abrechnet. Hier hast du dann übrigens freie Wahl, welchen Sachverständigen du beauftragst, wo das Fahrzeug repariert werden soll und welcher Rechtsanwalt dich gegenüber der Versicherung vertreten soll.
Bezüglich deiner o.g. Rechtsverfolgungskosten bist du nach Abzug der SB auch hier von den Kosten freigestellt, wenn du eine RSV hast. Dass bei Obsiegen der Versicherung diese direkt von ihrem nach jedem Schadenfall beiderseits zustehenden Kündigungsrecht Gebrauch macht, ist mir fremd.
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Der richtige Weg wäre gewesen, du hättest einen vom KFZ-Sachverständigen deiner Wahl erstellten Kostenvoranschlag bei deiner Versicherung eingereicht und um fiktive Abrechnung gebeten. Ist dein Fahrzeug älter als 3 Jahre und nicht durchgehend von dir beim Hersteller scheckheftgepflegt, kann die VS einen sog. Werkstattverweis vornehmen und die Stundenverrechnungssätze einer gleichwertigen Werkstatt in deiner Nähe heranziehen. 83€ riecht nach Partnerwerkstatt der HUK-Coburg, bei der du versichert bist? Das sog. "Gutachten" des Versicherungssachverständigen ist objektiv jedenfalls falsch, da nicht einmal eine weit entfernte Werkstatt solch niedrige öffentliche Verrechnungssätze hat. Die 83€ beruhen also auf Preisabsprachen zwischen Versicherung und Werkstatt. Bei dir scheint sogar nicht einmal ein konkreter Betrieb benannt worden zu sein, sondern es wurde nur die Preisabsprache zugrunde gelegt. Gerade auf diese musst du dich jedoch nicht verweisen lassen, da du gem. deines Versicherungsvertrages keine Werkstattbindung hast. Gem. deines Vertrags steht dir die Freie Werkstattwahl jedoch zu. Genau diese Leistung versucht dir die Versicherung hier jedoch zu verwehren, da es dir nicht möglich ist, eine Reparatur zu solch niedrigen Konditionen zu beauftragen. Das widerläuft dem Grundgedanken der fiktiven Abrechnung.
Da du sagst, keine Kasko Select zu haben, muss die von dir benannte Wunschwerkstatt berücksichtigt werden. Du hättest auch einen KVA von deiner Vertrauenswerkstatt einreichen können, nach dem du dann fiktiv hättest abrechnen können. Besser ist jedoch der Gang zum freien Sachverständigen, der nach der von dir benannten Werkstatt kalkuliert. Sachverständige kalkulieren oft genauer als Werkstätten, selbst wenn Werkstätten saubere Arbeit abliefern. Bitte nicht zum Bordsteingutachter gehen und auch nicht zum Sachverständigen, die ihrerseits Rahmenverträge mit Versicherern abgeschlossen haben. Der Sachverständige soll in deinem Auftrag handeln und in niemand anderes Interesse.
Karosseriearbeiten beim Herstellervertreter durchführen zu lassen macht m.E. nach keinen Sinn, da nur die wenigsten Autohäuser eigene Karosseriewerkstätten haben. In aller Regel gibt man sein Fahrzeug beim Hersteller-Vertragshändler ab, der ausführende Betrieb ist dann aber ein anderer. Daher gleich den konkreten Reparaturbetrieb selbst auswählen und dessen Verrechnungssätze dem KVA zugrunde legen. Sonst zahlt man den Aufschlag der Verrechnungssätze mit, obwohl die originäre Leistung des Autohauses lediglich die Vermittlung der Reparatur ist.
Beachte außerdem, dass du bei der fiktiven Abrechnung deine vereinbarte SB sowie die 19% USt abgezogen bekommst. Meist beauftragt die Versicherung dann aber noch eine Kürzungsfirma wie ControlExpert, ClaimsControl oder im Falle der HUK die Dekra, um eingereichte KVA und Gutachten anhand automatisierter Algorithmen zu kürzen. Dagegen kannst du dich nur durch eine gute Betreuung durch deinen Sachverständigen, ggf. mit Rückendeckung durch die eingespielte Zusammenarbeit mit dessen Rechtsanwälten wehren. Hier kommt dann schon wieder die Notwendigkeit einer Rechtschutzversicherung ins Spiel. Ohne RSV sollte heute niemand mehr unterwegs sein, der ein KFZ besitzt und versichert.
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Hervorragender Beitrag von WISO. Genau das ist die Realität. Wir KFZ-Sachverständige versuchen täglich Geschädigten, die keine Schuld am Unfall haben, verständlich zu vermitteln, dass sie es mit dem aggressivsten Zahlungsvermeider zu tun haben, wenn der Unfallgegner bei der HUK versichert ist. Durch den Unfall ringt man als Nicht-Unfallprofi von einem Tag auf den anderen um die erforderlichen Reparaturkosten mit einer Aktiengesellschaft, die gewerbsmäßig Schäden abwickelt. Da das alles andere als eine Begegnung auf Augenhöhe ist, sollte man immer eine Rechtschutzversicherung haben.
Nach einem unverschuldeten Unfall hat man freie Gutachter-, Rechtsanwalts- und Werkstattwahl und sollte dieses Recht auch für sich beanspruchen und Angebote der Versicherung, einen Gutachter zu schicken stets ablehnen.
Das Oberlandesgericht Frankfurt hat mit Urteil vom 2.12.2014 – 22 U 171/13 – festgestellt:
„Auch bei einfachen Verkehrsunfallsachen ist die Einschaltung eines Rechtsanwalts von vornherein als erforderlich anzusehen. Gerade die immer unüberschaubarere Entwicklung der Schadenspositionen und der Rechtsprechung zu den Mietwagenkosten, Stundenverrechnungssätzen u.ä. lässt es geradezu als fahrlässig erscheinen, einen Schaden ohne Einschaltung eines Rechtsanwalts abzuwickeln.“
Dem ist nichts hinzuzufügen.
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HVO zerstäubt wesentlich in kleinere Tropfen laut der beiden Dateien. Weswegen weniger Ruß entsteht, da die Tröpfchen mit mehr Sauerstoff reagieren.
HVO hat eine größere Tropfenbildung, die Partikelgröße nach Abschluss der Verbrennung (unter hoher Last und Druck) ist aber kleiner. Diesen Unterschied bitte beachten.
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Die steigende Ölverdünnung hat wieder mit dem geringen Zündverzug aufgrund der hohen Cetanzahl von HVO zu tun. Die nacheingespritzten Kohlenwasserstoffe brennen im Motor ab, ehe sie den Katalysator erreichen können, um dort für eine Erhöhung der Rußabbrandtemperatur umgewandelt zu werden. Dadurch fällt die Temperatur am Eingang des DPFs. Das Motorsteuergerät reagiert mit einer Erhöhung der Nacheinspritzmenge, wodurch der Kraftstoffverbrauch und der Niederschlag an der Zylinderwand steigt. Hinzu kommt der größere Tropfendurchmesser des HVOs im vergleich zum fossilen Diesel, der den Kraftstoffwandauftrag erhöht.
Hierbei darf aber nicht vergessen werden, dass die Partikelmasse bei hohen Lasten und Drücken bei HVO geringer ausfällt und die Regenerationsintervalle deshalb tendenziell länger sind, d.h. die die Ölverdünnung forcierenden Nacheinspritzungen seltener stattfinden. Anders sollte das lediglich bei überwiegendem Niedriglastbetrieb sein.
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Die Gemischbildung beim Dieselmotor findet nicht während des Zündverzugs statt sondern setzt schon bei Beginn der Verbrennung ein. Je geringer der Zündverzug, desto weniger Zeit bleibt, um lokal unterstöchiometrische Zonen zu beseitigen. Lokale Lambdas < 0,6 setzen Rußpartikel frei. Höhere Drücke und Lasten bedeuten mehr Zündverzug, also auch mehr Zeit zur Gemischhomogenisierung. Dadurch sinkt die Partikelmasse.
HVO bildet durch seine Aromatenfreiheit v.a. bei hohem Zündverzug, d.h. unter großen Lasten und Drücken, weniger große Partikel. Die insgesamt kleineren Partikel bilden eine geringere Gesamt-Partikelmasse. Durch den kleinen Zündverzug im Niedriglastbereich findet weniger Gemischhomogenisierung statt und damit wird auch das Potenzial zur Reduktion der Partikelemission weniger ausgeschöpft.
Durch das Fehlen von Aromaten werden rd. 5% weniger CO2 sowie weniger HC und CO emittiert, dafür mehr H2O.
