Posts by sese

    Welche Bohne könnt ihr für einen Kaffeevollautomat empfehlen? Wir hatten vor 3 Monaten 2 Stück Siemens EQ.500 Vollautomaten neu gekauft und nur Zinnober mit der Maschine. Frische Bohnen führten zum häufigen Abbruch der Ausgabe, der Siemens Kundensupport empfahl nur "etwas zu experimentieren". Ich habe alles versucht von Mahlwerk auf grob zu stellen bis täglicher Reinigung der Brühgruppe - nichts half, lediglich 2-3 Wochen alte luftgetrocknete Bohnen funktionierten einigermaßen. Nach diesen 3 Monaten hatten wir die Schnauze voll und haben die Geräte zurückgehen lassen. 1.200€ ausgegeben und nur Ärger damit.

    Diese beiden Maschinen haben wir nun durch eine Jura S8 ersetzt. Sie funktioniert super und besser verarbeitet ist sie außerdem. Der externe Milchkühler hat auch was. Doch zurück zur Frage: Welche Bohne empfiehlt sich für den Vollautomat?

    Die Drehfeder der Zwischenhebel auf Zylinder 5 ist aus ihrer Verrastung gesprungen und hat an der Valvetronic-Exzenterwelle geschliffen. Bemerkbar gemacht hat sich das ganze durch immer schlimmer werdende Zündaussetzer. Zunächst nur bei extremen Kaltstarts im Winter, dann irgendwann (einige zehntausend km später) auch im Warmbetrieb, bis ca. 50.000 km später das Auto auch warm unfahrbar war. Weitere 30tkm bin ich dann mit ausprogrammierter Valvetronic im Drosselklappenbetrieb gefahren, wodurch keine Zündaussetzer mehr auftraten.


    Rückblickend zeigen die GÖAs den Schaden auch an:


    Eisen ist im Verhältnis zu den übrigen Verschleißmetallen überproportional vertreten.

    Das interessante ist, dass die Ventildeckel in meinem Besitz des Fahrzeugs nie ab waren. Somit schließe ich daraus, dass die Feder beim letzten Eingriff bei 90tkm nicht richtig montiert worden sein muss. Zu diesem Zeitpunkt kam auf Kulanz ein neuer Block bei BMW rein. Bei 305tkm habe ich den Motor dann wie oben beschrieben ersetzt. Somit könnte sich der Schaden von 90tkm, mindestens jedoch vom Kaufzeitpunkt durch mich an, bei 208tkm, bis zum Ausbau des Motors bei 305tkm, aufgebaut haben. Und das bei 240 km/h auf der BAB oder beim harten Offroad-Einsatz bei 40°C im ersten Gang über Stock und Stein in der griechischen Sonne...!

    angler1971

    Das glaube ich nicht. Shell jedenfalls hat seine größte GTL-Anlage in Katar stehen. Katar hat direkten Zugang zum größten Erdgas-Feld der Welt, South-Pars. Somit denke ich, dass diese Produktionslinie von gegenwärtigen politischen Spannungen unabhängig ist.

    Update aus Mai 2022. Was lange währt, wird endlich gut: Der "neue" Motor mit 650tkm aus dem E65 ist im X5 drin. Ich hatte ihn mit neuen Kopfdichtungen, Ketten, VSD, Wasserrohr, etc. versehen und die Allrad-Ölwanne vom alten Motor übernommen. Beim Umschrauben der Krümmer fiel auf, dass das Flanschbild anders ist. Erst an dieser Stelle ist mir aufgefallen, dass der N62 ganz eigene Köpfe nur für den E53 hat. Folglich konnte ich zwar den E65-Block verwenden, musste die E65-Köpfe aber wieder runter nehmen und meine alten X5-Köpfe wieder drauf schrauben, allerdings mit der gesamten Valvetronic-Einheit des E65 samt Exzenterwellen, da meine aus dem X5 verschlissen war. Jetzt habe ich also aus zwei Motoren einen gemacht. 1.500 km habe ich bereits mit dem Motor abgespult und er läuft einfach nur sahnig :check:

    Da ist alles tutti. Der dunkle Fleck am Ventil ist Ruß. Das kannst du daraus herleiten, dass 1. der Umriss genau so elliptisch ist wie das Ventil selbst und 2. ein Riss/Ausbruch dieser Größe Kompressionsverlust zur Folge hätte und ein so großes Bruchstück weitere Schäden an Zylinderwand oder Kolben verursacht hätte. Von ersterem hättest du ins in Form von Symptomen berichtet, letzteres ist auf den Bildern nicht ersichtlich.

    Ohne Verbrennungsdruck ziehen die Massenkräfte des freidrehenden Kolbens und Pleuels im Moment des OT am Pleuel. Diese müssen durch die obere Pleuellagerschale übertragen werden. Das ist damit gemeint. Gleich im nächsten Beispiel "unter hoher Motorlast" ist das Gegenteil gemeint: Der Verbrennungsdruck drückt über Kolben und Pleuel auf die obere Pleuellagerschale.

    Die beeindruckende Größe und das vermeintliche Gefühl von hoher passiver Sicherheit konnte auch "normale Leute" zum Kauf überzeugen.

    Nicht nur. Für viele Käufer ist ein SUV auch ein Freizeit-Fahrzeug. Man kann die ganze Familie inkl. Gepäck einpacken, ein Mountainbike einladen oder zum verschlammten Wanderparkplatz fahren. Der Freizeitfaktor war schon immer da, hat sich nur von zwei auf ein Fahrzeug gewandelt. Früher wurden mehr Cabrios gekauft, man hatte dadurch zwei Fahrzeuge. Der Cabrio-Absatz fiel umgekehrt proportional zum SUV-Absatz.



    Dieser Hype wurde nach Europa importiert, und sorgt nun dafür, daß Leute mit so einem riesen Eimer ob der offensichtlichen Übergröße schon mal auf dem Parkplatz belächelt werden.

    Das Parkplatz-Argument ist ein rein emotionales und rational nicht begründbar. Ein BMW X5 E53 ist z.B. einige cm kürzer als der BMW 5er E39, auf dem er technisch basiert. Es wird nicht mehr Parkraum dadurch beantsprucht, dass mehr SUVs im Verkehr sind. Sondern weil die Autos allgemein größer werden. Limousinen der 90er Jahre sind aus heutiger Sicht lächerlich klein und von den Dimensionen her eine ganze Fahrzeugklasse darunter anzusiedeln.

    Zu Vergleichszwecken gerne eine GÖA aus einem Panamera 971 Turbo mit EA825. Die Angabe, dass es sich um Mobil 1 0W-40 (welches, ist unbekannt) handelt, ist nicht gesichert. Fakt ist jedoch, dass das Fzg bei PZ nach Plan gewartet wurde, heißt Wechselintervall von 30tkm. Verwendete Viskositäten können mMn nur 0W-40 oder 5W-40 sein.


    Die KV40 und KV100 sind annähernd identisch zu deinen Ergebnissen. Der Kraftstoffeintrag bewegt sich auch in diesem Bereich. Erheblicher Unterschied ist allerdings, dass deine Ölfüllung nur 3tkm gesehen hat, diese hier rund 20tkm. BN ist auf dem Screenshot nicht mit drauf, wurde von Oelcheck aber mit 4,25 gemessen.


    Anmerkung: Das Fzg hat einen Turboschaden auf Bank 1. Die Turboladerwelle ist fest. Ursachenforschung ist noch nicht abgeschlossen, häufige Ursache ist jedoch Ölverdünnung durch Kraftstoffeintrag, deshalb Öldurchgängigkeit durch die Ringnutabdichtung der Welle, dort Kontakt mit zu heißen Oberflächen, Bildung von Verkokungen, Wellenfraß.

    Der Vertrieb von Kraftstoff nach DIN EN 15940, wozu auch GTL zählt, ist an Endverbraucher in D nicht vorgesehen. Er muss der DIN EN 590 entsprechen.

    Beim S65/S85 von BMW kommt es bei Maximaldrehzahl immer zu Mischreibung. Das schließe ich jedenfalls aus dem Umstand, dass diese Motoren, durchgehend sachte gefahren, 250tkm mit den ersten Lagerschalen weit kommen. Gibt man ihnen aber die Drehzahl, für die sie gebaut wurden, reibt sich die Tragschicht der oberen druckbelasteten Pleuellagerschale nur so runter. Deshalb hat sich 100tkm als Richtwert für den Wechsel er Pleuellager bei diesen Motoren etabliert. In aller Regel sind die Pleuellager dieser Motoren bei 100 tkm bis auf die bronzefarbene Notlaufschicht herunter gerieben. Es gab auch schon Fälle von Pleuellagerschäden unter 100tkm Gesamtlaufleistung, das jedoch eher selten.


    Die Praxiserfahrung hat gezeigt, dass das werkseitig empfohlene Castrol 10W-60 TWS und auch das Nachfolge-Öl Titanium FST diesen Anforderungen nicht gerecht werden, es also nach wie vor zu diesen Verschleißerfahrungen kommt. Ob sich ein Shell 10W-60 oder ein Motul 300V oder auch ein Redline besser schlägt, wäre interessant zu wissen, wird sich aber in dieser Form kaum herausstellen. Die weit überwiegende Anzahl der Erfahrungen wurde mit Castrol gesammelt, gelegentlich mal Liqui Moly. Aber dass jemand 100 tkm mit einem Motul oder Redline in diesem Motor abspult und dann einen Pleuellagerschalenwechsel durchführt, dazu wird es nicht kommen.


    Es bleibt also die Frage offen, ob man diesem Verschleißverhalten mit besseren Grundölen (bzw. anderem HTHS) begegnen kann oder ob es hier ausschließlich auf die Leistungsfähigkeit des Öls bei Mischreibung ankommt, da vermutlich bei 8.400 U/min und der vorherrschenden Pleuelstangenkraft schlicht physikalisch keine Flüssigkeitsreibunug mehr möglich ist. Wenn letzteres der Fall ist, dann dreht sich die Suche nach dem geeigneten Öl für diese Motoren rein um das Additivpaket unter den hochviskosen Ölen. Meiner persönlichen Meinung nach ist man jedenfalls immer besser beraten, wenn man sich gegen Titan als günstigere Alternative zu Bor/Moly entscheidet.

    Ein weiteres Beispiel warum ich nicht verstehe, dass so viele immer defekte Injektoren vermuten.

    Nun ja, wir kennen das Fahrprofil über die 18tkm nicht, da sie beim Vorbesitzer abgespult wurden. Wir können das Intervall verifizieren, aber nicht die Nutzung. Der Vergleich mit dieser GÖA des baugleichen Motors (20tkm)



    zeigt einen deutlich geringeren Kraftstoffeintrag bei weiterhin vorhandenem DPF und Regeneration alle 1.000 km, also rd. 20 Mal während des Intervalls. Wie oft/lang die Regeneration bei der GÖA dieses Threads ablief, ist unbekannt. Ob die 13,7% Kraftstoff allein auf einen DPF zurückzuführen sind, der dauerhaft in der Regeneration hängt oder ob zum mutmaßlichen Kurzstreckenbetrieb zusätzlich ein Injektordefekt vorliegt, wissen wir nicht.

    Update: Die Servicehistorie steht mir zur Verfügung. Der letzte Ölwechsel wurde bei BMW gemacht bei 134tkm. Probenentnahme bei 152tkm. Somit ist das Intervall von 18tkm bestätigt.

    Das Fahrzeug hat das von BMW angebotene freiwillige Software-Update mit angepasster AGR-Strategie (-> höhere AGR-Rate als bei Werksauslieferung).

    Verwendetes Öl ist BMW Engine Oil LL04 0W30. Tequila009 Bitte anpassen, danke!


    Heißt: Das ist normal für einen beim Hersteller scheckheftgepflegten N47.

    Nun ja, die Betriebszustände aus dieser GÖA sind der Grund, warum irgendwann die Steuerkette fliegen geht und wo der N47 seinen schlechten Ruf her hat. Er ist kein schlechter Motor, er wird nur unter schlechten Betriebsbedingungen gefahren. Kraftstoffeintrag und vor allem Ruß setzen der Motormechanik erheblich zu. Ottonormalfahrer weiß davon nichts und hat auch kein Bewusstsein, dass überhaupt eine Problematik existiert, geschweige denn darüber was man dagegen tun könnte. Er fährt zum Ölwechsel, wenn das Kombiinstrument es ihm sagt und er fährt auch mit seinem DPF-Diesel im winterlichen Innenstadtverkehr. Daraus resultieren dann solche Rußwerte und Kraftstoffeinträge.


    Vor ein paar Monaten hatte ich bereits eine GÖA von ebenfalls einem 4-Zyl Diesel gepostet. Hier war das Intervall von 36tkm gesichert. 12,4% Kraftstoff, 2,8% Ruß. Das Auto fährt bis heute.



    "Die Realität da draußen" sind eben Analysen wie diese beiden hier. Und nicht unsere mit Fe 4 ppm nach 3tkm. Das sind Exotenfälle.