ZF8HP / ZF6HP / ZF5HP / Audi | BMW | VW und weitere - Info's, Erfahrungen und Austausch

Zitat von N62fan

ich beobachte immer die Förderung des Frischöls durch den transparenten Schlauch, keinerlei Verunreinigungen zu erkennen

Verunreinigungen, welche die Mechatronik beeinflussen oder beschädigen wirst du mit freien Auge nicht sehen können. Bei Verunreinigungen die du siehst ist ohnehin alles zu spät. Darum würde ich immer über die Einfülloffnung füllen, damit wird mit Sicherheit über den Getriebeölfilter angesaugt. Wenn man nach dem Ölkühler auslaufen lässt, wird der Ölkühler mitgespült. Es wird aber vom Beginn an neues Öl gefördert....

Zitat von Woivi

Hab ich ganz schlechte Erfahrungen beim 8HP gemacht.

Magst du das vielleicht hier etwas näher ausführen?

Das sind jetzt meine Erfahrungen vom 6HP und 8HP. Beim 6HP ist das Mischen nicht so schlimm. Da hatte ich bisher keine Probleme. Trotzdem merkte man das beim mischen der Schaltkomfort nicht derselbe war als wenn nur ein Öl drinnen war.

Beim 8HP hatte ich drei Fälle wo das Lifeguard 8 durch einfachen Wechsel gemischt wurde, zweimal mit LM Top Tec 1800 und einmal mit dem Mannol AG60. In allen Fällen waren dann die Schaltvorgänge unter Teillast, z.B. Bergauf, zwischen 1. Und. 2. oder 2. und 3. ziemlich hart, und langsam, sprich der Motor heulte auf und benötigte 2 Sekunden um in den nächsten Gang zu schalten, der wurde dann aber reingeknallt. Anpassen der Adaptionswerte brachte nix. Das legte sich auch nach mehreren Tausend Kilometer nicht. Erst ein eine Neubefüllung durch mehrfachen Ölwechsel oder Spülung löste das Problem. Dabei spielte dann das eingefüllte Ö aber keine Rolle, sofern die Viskositäten nahe am LG8 waren.

Danke für den Austausch

Sowas ist mir ja noch nie untergekommen und mittlerweile habe ich bestimmt schon eine dreistellige Zahl an 8HPs über mir gehabt und davon wurden bei weitem nicht alle gespült
Ich muss aber auch gestehen, dass ich (wenn mich meine Erinnerung nicht gänzlich trügt) noch keines der von dir genannten Öle verwendet habe.

Auf die Gefahr hin zu wissbegierig rüber zu kommen: Kannst du die drei Fahrzeuge noch kurz umreißen? Alles BMW?

Ja die weiß ich noch, waren alle aus dem Freundeskreis.

1x Jaguar XF X250

1x Jaguar XF X260

1x Audi A6

Soweit ich mich erinnere hatten die alle das 8P70 irgendwas.

Zwei 5er BMW hatte ich auch über mir, da gabs keine Probleme.

Bei unserem 5er mit der 6HP wurde mit LM TopTec 1800 gespült (nicht von mir selber), aber so weich wie unser Jaguar mit 6HP bei dem ich mit dem LG6 gewechselt hab, mit Mchatronikausbau, schaltet er nicht.

Ich muss demnächst den Ölstand in einem ZF 8HP (BMW F20) kontrollieren.
Die dafür benötigte Öltemperatur soll 40-50•C betragen. Soll zum Zeitpunkt der Kontrolle auch der Motor laufen? Danke Euch!

ja, der sollte laufen.

In P oder N bei laufendem Motor prüfen.

Ihr seid super, Danke Euch 👍🏻

Fang am unteren Ende der Temperaturskala an zu messen, die steigt recht zügig nach meinen Erfahrungen.

Bei den aktuellen Temperaturen dauern 10°C schon recht lange.

dummydoc ich würde dir erfahrungsgemäß empfehlen das gesamte Prozedere - je nach Umgebungs-, Kühlmittel- und Motoröltemperatur - kurz vor 30 °C zu beginnen. Bis zum Öffnen der Einfüllschraube ist die Mindesttemperatur bereits erreicht. Dann bist du im Fall der Fälle (falls was fehlen sollte) bei spätestens 32-33 °C fertig und kannst die Schraube entsprechend wieder verschließen.

Jabba stehe jetzt auf dem Schlauch, ist die Zielvorgabe 40-50•C falsch? Danke Dir!

"Falsch" ist vielleicht etwas hart. Immerhin deckt sich das mit der BMW- und ZF-Vorgabe (30-50 °C). Nichtsdestotrotz sind die Getriebe dann schlicht unterfüllt, wenn es in den hinteren Temperaturbereich geht.

Und je nach Umgebung unterschätzt man eben temperaturtechnisch schnell das Prozedere vor dem Lösen der Einfüllschraube. Und zack stehen da 52 °C auf der Uhr und bis zum Wiederverschließen tropft noch der letzte Rest raus.

Für mich persönlich ist bei 35 °C Schluss. Intern hat ZF sogar auch die 50 °C auf 40 °C reduziert.

Das aber nur von mir als gut gemeinter Hinweis, sonst hätte ich mich gar nicht zu Wort gemeldet.

Gibt es bei den ZF6HP Getrieben eigentlich immer noch die Problematik mit gebrochenen Dichtbrillen, die ab Werk aus Kunststoff sind und einreißen/brechen?

Hatte die damals für einen User hier aus dem Forum aus Alu gefräst für eine dauerhaltbare Lösung.

Die 6HP hat die Dichtbrillen noch. Später gab es die nicht mehr.

Ich denke der Thread eignet sich am besten dafür, auch unterschiedliche Öle erwähnen zu können.

Zu Beginn, vielen Dank an fabi0210 für das Teilen deiner Erfahrungen mit dem RE: Rowe Hightec ATF 9008. Das deckt sich weiterhin mit meinen Beobachtungen. Gerne sind auch andere User eingeladen, uns immer auf dem Laufenden zu halten.

Neu hinzugekommen ist kürzlich das Kroon-Oil SP Matic 2034.

Das eben dort erwähnte "andere Alternativprodukt" meint das o.g. Rowe. Beide performen überdurchschnittlich gut und sind definitiv empfehlenswert. Dennoch unterscheiden sie sich maßgeblich in der Viskosität und der Zusammensetzung.

Die Wahl steht und fällt in erster Linie mit der durchschnittlichen Öltemperatur. Daran gekoppelt sind natürlich Faktoren wie Leistung (ggf. gesteigert), Fahrzeugnutzung, Wechselintervall, Laufleistung und allg. Getriebezustand. Aber auch die max. erreichte Temperatur und Dauer gilt es zu berücksichtigen.

Ums gleich vorwegzunehmen: Nein, auch wenn ihr mit dem Daily regelmäßig 250 km/h auf der BAB fahrt, braucht ihr nicht zwangsläufig das Rowe. Je nach Fahrzeug hält sich gerade in den vermeintlich fordernden Betriebszuständen die Belastung fürs Öl in Grenzen. Das Kroon ist von mir im Bereich weit über 400 kW getestet und performt auch dort ausgezeichnet. Aktuell zeigt sich trotz parallel steigender Außentemperaturen der Trend von noch weiter reduzierten Öltemperaturen. Die nächsten Wochen werden dahingehend noch sehr aufschlussreich sein. Gleichzeitig profitiert ihr aber in üblichen Standard-Betriebszuständen ab Kaltstart von erhöhtem Verschleißschutz, verkürzten Aufwärmphasen und sanfteren Schaltvorgängen.

Wenn ihr einige wesentliche Aspekte berücksichtigt, könnt ihr mit der richtigen - im Sinne von angepassten - Ölwahl den Verschleiß aller Komponenten nachhaltig reduzieren und die Lebensdauer zuverlässig verlängern.

Das vielleicht nur in aller Kürze zu zwei Ölen, die es schaffen die anderen Alternativen ziemlich alt aussehen zu lassen. Wobei ich das Rowe definitiv nicht ab Beginn einsetzen würde. Das ist mehr das Pflaster hinten raus. Am Ende bleibt das Öl aber nur ein Teil des Ganzen.

Heute mal den ersten Step des öfteren Wechsels für eine Spülung sozusagen.

Raus kamen ungefähr 3,9l eingefüllt ca 3,86l aber ist etwas ungenau gewesen deswegen schätze ich das es exakt gleich waren.

Als ich bemerkt hab das ich das Auto laufen lassen muss etc, ( dann alles nach ZF Vorgabe) ging dann genug Öl rein. Auch dann zwei Mal kontrolliert bzw einmal nachgefüllt noch.

In dem Messbecher waren unten nichts Glitzer artiges. Öl stank ein wenig.

Nächste Woche wird nochmal das Öl gewechselt, sowie vorderes Diff. + hinteres und dazu das Verteilergetriebe.

Eventuell wird noch ein drittes Mal gewechselt, da 20L klein zu kriegen echt dauert, wenn nur max 3,9 l raus kommen.

Beim vierten Wechsel kommt ein neuer Filter von ZF rein. Ach was zu erwähnen ist, rein kommt das Fuchs Atf 6008. Falls ich mich nicht irre jetzt.

Schon nach dem ersten Wechsel jetzt hab ich das Gefühl, dass er etwas weicher schaltet.

Hast du eine Hebebühne?

Ich würde dir mal unsere DIY-Spülarmatur zum Testen anbieten, wenn Interesse besteht.

Hast du nähere Infos zu der Armatur? Bei meinem 8HP45 im Jaguar steht in Kürze die Spülung an. Ich weiß noch nicht wie ich aufs Getriebe adaptieren möchte und bin an guten Beispielen interessiert