Beiträge von Woivi

Zitat von Lars87

Klar auf jeden Fall..Im heißen Zustand darf das Öl nicht zu lange im Lager bleiben sonst wir es zu heiß es kommt zum Schmierfilmabriss,Mischreibung und drüber hinaus,oder "verbrennt" im Lager und zack haste Pleuellagerschaden..

Und genau das passiert bei "dicken" Öl und kleinen Laufspielen in Lagern..

Im Kalten Zustand ist es nicht schlimm wenn das Öl langsamer durchs Lager geht.

Sieht dann so aus..

Wenn aber das Öl zu "dünn" ist reißt auch der Schmierfilm ab, oder der Schmierkeil in z.B Kurbelwellenlagern, ist nicht stabil genug und es kann zu Mischreibung kommen.

Gutes Beispiel die 2.7 V6 Diesel in Jaguar, Peugeot und Citroen. Mit niedrigviskosen Ölen gabs Motorschäden, mit dickeren Ölen ab 5W40 nicht, obwohl lt. Hersteller nur 0W30 oder 5W30 Öle nach ACEA C2 freigegeben sind.

Finde die Diskussion hier sehr intetessant. Für mich deckt sich aber das ein oder andere nicht mit den Erfahrungen hier im Forum. Das müsst ihr mir bitte näher erklären.

Zuviel ZDDP ist nicht gut, wegen Schichtdicke und so. Warum performen dann aber, in Bezug auf Verschleißwerten, Öle mit viel ZDDP besser als jene mit weniger? Beispiel die oft empfohlenen LKW-Öle.

Wie passt das dann zur API wo ZDDP immer weniger enthalten sein darf oder zu Herstellerfreigaben? Da höre ich immer nur das neueste Freigaben einen höheren Verschleißschutz haben. Das seh ich aber in den Ölanalysen so nicht. Für mich sehen da die Öle der neuesten Generation auch nicht besser aus als eines das schon 10 Jahre am Markt ist.

Woran kann ich dann ein gutes Öl erkennen welches meinen Moto vor Verschleiß schützt wenn nicht an Ölanalysen und an Rückständen im Ölfilter?

Ja die weiß ich noch, waren alle aus dem Freundeskreis.

1x Jaguar XF X250

1x Jaguar XF X260

1x Audi A6

Soweit ich mich erinnere hatten die alle das 8P70 irgendwas.

Zwei 5er BMW hatte ich auch über mir, da gabs keine Probleme.

Bei unserem 5er mit der 6HP wurde mit LM TopTec 1800 gespült (nicht von mir selber), aber so weich wie unser Jaguar mit 6HP bei dem ich mit dem LG6 gewechselt hab, mit Mchatronikausbau, schaltet er nicht.

Das sind jetzt meine Erfahrungen vom 6HP und 8HP. Beim 6HP ist das Mischen nicht so schlimm. Da hatte ich bisher keine Probleme. Trotzdem merkte man das beim mischen der Schaltkomfort nicht derselbe war als wenn nur ein Öl drinnen war.

Beim 8HP hatte ich drei Fälle wo das Lifeguard 8 durch einfachen Wechsel gemischt wurde, zweimal mit LM Top Tec 1800 und einmal mit dem Mannol AG60. In allen Fällen waren dann die Schaltvorgänge unter Teillast, z.B. Bergauf, zwischen 1. Und. 2. oder 2. und 3. ziemlich hart, und langsam, sprich der Motor heulte auf und benötigte 2 Sekunden um in den nächsten Gang zu schalten, der wurde dann aber reingeknallt. Anpassen der Adaptionswerte brachte nix. Das legte sich auch nach mehreren Tausend Kilometer nicht. Erst ein eine Neubefüllung durch mehrfachen Ölwechsel oder Spülung löste das Problem. Dabei spielte dann das eingefüllte Ö aber keine Rolle, sofern die Viskositäten nahe am LG8 waren.

Zitat von Woivi

Ich hab rein aus Interesse die Datenblätter vom Rowe Multi Formula und dem DBV Snthetisch PDI verglichen, abervidentusch sind die nicht.

Weiß man eigentlich schon welches das DBV jetzt wirklich ist?

Muss mich hier korrigieren. Ich hab da ei Dateblatt aus 2020 erwischt. Das aktuellste mit bekannte Datenblatt gleicht dem vom Rowe, sogar Beschreibung und Freigaben sind identisch.

Jetzt bin ich richtig verwirrt. Hab bei DBV wegen der HTHS nachgefragt und sofort eine Antwort bekommen.

Und die Datenblätter stimmen nicht mehr überein. Das DBV hat bei TBN, HTHS und CCS jetzt höhere Werte.

Daenblatt Rowe Multi Formula 5W40 24042024.pdf

Leider nur als Bilddatei die Werte die ich fürs DBV Syntjetisch VW PDI erhalten habe.

Ich hab rein aus Interesse die Datenblätter vom Rowe Multi Formula und dem DBV Snthetisch PDI verglichen, abervidentusch sind die nicht.

Weiß man eigentlich schon welches das DBV jetzt wirklich ist?

Kennt eigentlich jemand die genaue HTHS?

Zitat von LordJunk

Mir leuchtet ein, dass die Öl-Analysen kein 100% Zertifikat für einen guten Motor oder ein gutes Öl ist.

Das Beispiel, dass man nicht weiß, wo genau der Verschleiss her kommt ist auch logisch. Im Idealfall beobachtet man ja aber einen Trend.

Und umso mehr Analyse es zu einen Motor gibt umso besser kann man es deuten.

Dann kommt der Fall des Schadens.

Jetzt müsste man aber rausfinden, wo der Schaden her kommt und wie lange er überhaupt hätte bemerkt werden können.

bsp. nach xtausend kilometer irgendwann splitter ein stück metall irgendwo aus dem Motor. Klein. An der Stelle wo es fehlt, schadet das fehlen nicht.

Jetzt wird das aber weiter durchgespült; landet in einem der Lager. Dort kratzt es abrupt die Schale kaputt.

Sowas kann man in keiner Analyse hervorsehen.

Der Splitter könnte natürlcih auch erst in die Ölwanne fallen und dann im Ölfilter sicher bleiben. Aber auch die Filter haben oft einen Bypass, der früher oder später öffnet.

Schon wieder landet es in einem Lager...

Absplitterndes Metall ist selten. Sand und Staub kommen aber gerne ml vor. Sei es beim Öl einfüllen. Oder wenn man der Ventildecke ab ist. Da kann schnell mal was unbemerkt drin landen. So ein Sandkorn sieht man nicht auf den Öligen Flächen.

Also um es kurz zu fassen.

Trends in der Ölanalyse sind gute Mittel zum Einschätzen.

Und dafür nutzen wir sie doch auch. Hellsehen kann man sowieso nicht und sollte auch keiner Erwarten.

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Da mich das Thema auch beschäftigt:

Angenommen die Schwachstelle eines Motors ist bekannt. Nehmen wir mal die Gleitlager, wie in meinem Jaguar XF 2.7l Diesel.

Wenn also eine Ölanalyse einen hohen Anteil an Bronze, Kupfer oder Nickel aufweist, kann ich davon ausgehen, dass die Kurbelwellen- oder Pleuellager schon stark abgenutzt sind, da vor allem Gleitlager damit beschichtet sind.

Somit müsste mir doch eine GOA zumindest Aufschluss über den Zustand der Lager geben können? Richtig?

Ich könnte dann vorsorglich die Lager tauschen, und zwar bevor was explodiert.

Hallo Miteinander!

Ich habe mich hier im Forum durch unzählige Beiträge und Grundlagen gelesen, konnte für mich aber eine Frage nicht endgültig beantworten.

Soweit ich verstanden habe, kann ich durch Gebrauchtölanalysen Rückschlüsse auf den aktuellen Abrieb im Motor ziehen und z.B. Motoröl, Fahrprofil und Ölwechselinterval optimieren.

Aber ist es möglich mit Hilfe einer GOA auf den allgemeinen Zustand des Motors zu schließen und auch Komponentenausfälle, Lager, Steuerkette, Turbo usw., vorherzusagen?

Ich weiß, jeder Motor ist anders.

Ich frage deshalb da wir uns vor kurzem einen gebrauchten Jaguar XF 2.7l Diesel mit etwa 250.000 km Laufleistung gekauft haben, und der Motor für Lagerschäden durch Dieseleintrag in Verbindung mit zu langen Wechselintervallen, bekannt ist.

Unser BMW hat auch mittlerweile 300.000 auf der Uhr.

Beide Motoren laufen zwar ohne Probleme, aber hineingsehen kann ich natürlich nicht. Ich könnte zwar vorsorglichKurbewellen- und Pleuellager wechseln, aber wenns nicht notwendig ist würd ich mir das gerne sparen.

Danke und Grüße Woivi