ROWE MULTI SYNT DPF SAE 5W-30 - A4 2.0 TDI CJCA - 12.637 km

    Hallo,

    ich habe meinen Bericht erhalten und möchte das Ergebnis nun mit euch teilen. Wenn ich mich recht entsinne bat mich E_TRUCK darum ihn zu markieren :)

    Kfz: Audi A4 B8 8K5

    Motor: R4 2.0 TDI CJCA 105KW Euro 5 Diesel

    Öl: Es wurde ROWE MULTI SYNT DPF SAE 5W-30 verwendet - 12.637km

    Aktueller Stand: ~319.640km

    Aktuelles Öl: Addinol Premium 0540 C3


    Datum bei Ölwechsel ignorieren, da habe ich etwas vertauscht :nee: und der Hinweis zu Magnesium und Bor kommt glaube ich daher, weil ich kurz vor dem Ölwechsel nochmal etwas Öl nachfüllen musste (war min.) und das war nicht das gleiche Öl, was drin war. :aua:

    Abgesehen davon ist mein Öl ja voll gewesen mit Diesel...herrje :staunt:


  • Aetvyn 8. März 2023 um 19:25

    Hat den Titel des Themas von „ROWE MULTI SYNT DPF SAE 5W-30 | A4 2.0 TDI CJCA 12.637km“ zu „ROWE MULTI SYNT DPF SAE 5W-30 - A4 2.0 TDI CJCA - 12.637 km“ geändert.

    Mit Einspritzelemente meinst du die Injektoren Junior1 ? Meine Größte Angst seit den letzten paar Wochen :aua:

    Da der Kraftstoffeintrag bei 12.637km schon so krass ist, kann ich dem nur mir sehr kurzen Intervallen entgegenwirken, aber da würden ja nicht mal 8000er Intervalle reichen, um das im Zaum zu halten. :überleg:

    Die Prüfung der Injektoren kann ich mir bei so einem Ergebnis gleich sparen, oder? Ist offensichtlich dass es sich um die Injektoren handelt(?)...

    Ein halber Liter Diesel im Motoröl ist schon heftig.

    INEOS Grenadier (05/2023 - 13.000km) - :rav: FES 0W-30 1450021-1_5.png

    Seat Leon ST eHybrid (12/2022 - 59.000km) - Original Öl Longlife IV 0W-20 1411488-1_5.png + 1411488-2_5.png

    Seat Ibiza FR Pro Black Edition (11/2023 - 29.000km) - :adi: Giga Light MV 5W-30 - 1493617.png

    _____________________________________________________________

    Seat Leon ST 1.4 TSI (11/2017-12/2022 - 224.510km) - "Original Öl Longlife III 0W-30" (Seat) 884234_5.png

    VW Amarok 2.0 BiTDI 4Motion (06/2018-05/2023 - 127.152km) - :rav: NDT Nord Duty Truck SAE 5W-40 + :aroi: AR9100 948967_5.png

    Toyota Aygo 1.0 VVT-i (07/2009-11/2023 - 152.463km) - :rav: DXG 5W-30 347022_5.png

    Bei 320 tkm sollte man auch den Partikelfilter nicht aus der Fehlerbetrachtung für den erhöhten Kraftstoffeintrag raus lassen.

    Wieviel Kilometer liegen immer so zwischen den Regenerationen? Die sind ja beim EA189 sehr gut zu erkennen. Und werden die vollständig abgeschlossen?

    Ansonsten, wenn es noch die ersten Injektoren sind, dann sind die sehr wahrscheinlich mit verantwortlich für den hohen Dieselanteil.

    Einen ersten groben Überblick über die Injektoren könnte man per VCDS erhalten, indem man sich die Korrekturwerte der Injektoren während der Fahrt ansieht. Etwas mehr Einblick erhält man mit Hilfe einer Rücklaufmengenmessung.

    Zitat von S6_

    Mit Einspritzelemente meinst du die Injektoren Junior1 ? Meine Größte Angst seit den letzten paar Wochen :aua:

    Die Prüfung der Injektoren kann ich mir bei so einem Ergebnis gleich sparen, oder? Ist offensichtlich dass es sich um die Injektoren handelt(?)...

    Ich fürchte ja...

    Der DPF war bei mir damals bei 240.000km durch. Hatte aber einen sehr hohen Vollgasanteil und Chip drin.

    Danke für die Markierung, dann war meine Prognose mit 6-8% Diesel gar nicht so schräg :)

    Ich bin mir sicher, dass du keine defekten Injektoren hast. Dass sie natürlich verschleißerscheinungen haben: ja. Mach dich aber deswegen nicht Verrückt, das Problem liegt ja wie bereits erwähnt woanders, nämlich:

    1. "20. Sonstige Unregelmäßigkeiten, Teiletausch, Reinigungen etc.: Thermostat ist fällig, vermute ich, da der Hobel nicht richtig warm wird bei den aktuellen Temperaturen"

    2. Kurzstrecke täglich

    3. EA189 mit Seriensoftware

    Wie soll es auch anders aussehen? Dafür ist der verschleiß sogar noch im Rahmen mmN.

    2018er C200d T-Modell @165.000km --> 6L :motu: 5W30 EFE + 150ml :aroi: 9100

    1. Analyse
    2. Analyse

    2013er C220CDI Coupé @129.000km --->:rav: 10W40 Euro VI Truck + 250ml :aroi: 9100

    1. Analyse

    2006er A8L 4.2TDI @198.000 KM --> :rav: 10W40 Euro VI Truck + 200ml :aroi: 9100

    1. Analyse
    2. Analyse

    Die Strecke bis zum Treffpunkt, wo ich mich mit meiner Fahrgemeinschaft treffe, sind keine 20km, aber ich dachte halt lange dass er mit dem Autobahnanteil immer noch warm genug wird, damit der Diesel im Öl verbrannt wird(ab 55°). Abgesehen davon habe ich mich auch auf die 1-2 x 140km wöchentlich verlassen bzw. 70km einfach zur Arbeit wovon 55km nur Autobahn sind :/

    Aber der Bericht ist eindeutig und ich danke euch allen für eure Beiträge und den ganzen Input! :) Der Test war sehr wichtig! :check:

    Danke Aetvyn :handschake:

    Das liegt nicht am Thermostat. Bei diesen Motor ist das normal, dass im Winter kaum bis gar nicht die Betriebstemp. von 90Grad erreicht wird.

    Das Hauptproblem für dein Ergebnis liegt an den Update und der AGR

    Thermostat hin oder her. Ob es heile ist oder nicht lässt sich leicht per VCDS oder Fühlprobe am Kühlerrücklauf herausfinden.

    Bei vorhandenem DSG gibt es noch ein zusätzliches Thermostat für den DSG Kühler.

    An meinem vorherigen EA189 2.0TDI war das Motorthermostat defekt. Nach dem Austausch wurde der Motor auch im Winter wieder problemlos vollständig warm und bleib warm.

    Wenn Du das Thermostat getauscht hast und er richtig auf Temperatur kommt, kannst Du ja nochmal eine Analyse machen. Wenn der Kraftstoffeintrag immer noch hoch ist, kann man vielleicht mit einem günstigem 40er und Zwischenölwechsel durch absaugen arbeiten..

    Freunde ich habe etwas ganz wichtiges übersehen bzw. vergessen zu erwähnen. Ich hatte ja neulich eine Panne, wo es um die Injektoren ging bzw eine Schraube in dem Zusammenhang. Hier ein Zitat um es nachvollziehen zu können:


    Durch ein Gespräch mit einem Arbeitskollegen heute, haben wir folgende These aufgestellt:

    Weil die Schraube abgerissen ist und der Injektor dadurch locker wurde, aber weiterhin eingespritzt hat aber keine Verbrennung zustande kam, bedingt durch mangelnde Kompression, hat sich der unverbrannte Diesel im Zylinder gesammelt, was evtl zu diesem extrem hohen Wert im Öl geführt hat? Könnte da was dran sein?

    Hier ein Bild, mit der betroffenen Schraube in der Mitte: