die durchölungsgeschwindigkeit kann man nicht für jeden motor pauschalisieren, ein modernen motor mit engeren Fertigungstoleranzen braucht mit einem dickeren öl z.b 10w40 länger für die durchölung beim
Kaltstart als ein eher älteren motor mit breiteren Toleranzen.
Nein. Die Unterschiede bei der Durchölungszeit (im Vergleich zu einem 10W oder 15W) sind extrem gering und damit technisch nicht mehr relevant.
Dafür überwiegen bei hohen Temperaturen an den Schmierstellen die Nachteile erheblich.
im Gegenteil.
durch enge Passungen ist das Thema schnelle Durchölung bzw. Erreichen der Schmierstellen wichtiger denn je
und macht dünne öle sogar notwendig.
aber wie jemand anderes sagte, steht das nicht in Fachbüchern der 70er Jahre 
wo ich nicht ganz sicher bin.....
die Temperaturen an den Schmierstellen und die davon abhängige Notwendigkeit von dicken/dünnem Öl
-> gefühlsmäßig wäre mir auch dort ein dünnes Öl lieber, dass schnell Wärme aufnimmt und weg transportiert,
als ein dickes Öl, dass ggf. länger an der Stelle verbleibt und ggf. noch Druck und damit mehr Wäre erzeugt
und nochmal...kennst du Datenblätter von Grundölen und die Viskos?
wie dick ist ein dickes Grundöl "wirklich"?
Der Hauptverschleiß beim Kaltstart resultiert aus der unterschiedlichen Ausdehnung beim Erwärmen von Kolben und Zylinder. Kolben erwärmt sich schneller als der Zylinder, somit mehr Ausdehnung, mehr Reibung als beim betriebswarmen Motor. Dazu kommt, dass unverbrannter Kraftstoff an den "kalten" Zylinderwänden kondensiert und den Ölfilm "abwäscht". An den Lagerstellen oder am Nockenwellenantrieb besteht sobald der Öldruck ansteht Gleitreibung, die Erwärmung erfolgt hier wesentlich gleichmäßiger.
In der ganzjährigen Betrachtung hat m.M.n. hier ein 5W in unseren Breiten Vorteile gegenüber 10W/15W.
Am anderen Ende der Visko macht es einen riesigen Unterschied ob die Familienkutsche einmal im Jahr mit dem Hänger über einen Alpenpass gequält wird und sonst nur zu Einkaufen rollt oder ob EddyF. fast ausschließlich mit Volllast am Track alles aus dem Motor rausholt.
Im ersten Fall wird in der Jahresbetrachtung z.B. 30er Öl in Summe Vorteile haben, im zweiten Fall wohl kaum.
Unsere Empfehlungen mit Herstellervorgabe + eine SAE Stufe oder ACEA C3 statt ACEA C2 stellen soliden Kompromiss dar, der eher in die Richtung Motorschutz geht als Verbrauchsoptimierung.
Detail am Rande: Ich fahre seit nun rund 400 km ein mineralisches 15W-40 Spülöl (API SN, ACEA A3/B4, MB 229.3) in einem B 180 CDI, immer gleiche Strecken. Vorher war 5.000 km ein 5W-30 nach MB 229.52 eingefüllt. Jetzt ein eher ein "kerniger" Motorlauf, bei subjektiv minimal höherem Verbrauch, sonst nichts. Bei 800 km kommt das Spülölraus und für den Winter ein 5W-30 nach MB 229.51 rein...
Mal was aus der Praxis...
Motor Z18XER bei Außentemperaturen von 5- 10 Grad
15W40: Nockenwellenversteller klackern beim Kaltstart, Drehzahl geht nicht über 1000 U/Min
05W40: Nockenwellenversteller klackern nicht beim Kaltstart, Drehzahl geht über 1200 U/Min
schließe mich Hofrat soweit an
wenngleich ich Visko nur bzw. erst dann erhöhen würde, wenn es durch Laufleistung mit der vorgegeben Visko zu Ölverbrauch kommt
und eine kleine Ergänzung, gerade bei der Erwärmung der Motorinnereien mit unterschiedlichen Materialien sowie deren Anordnung bzw. Bewegung zueinander, geht es nicht um kalt/warm im Sinne von gemessener Temperatur,
sondern vielmehr um die Relation der Temperaturen zueinander
ganz wichtig übrigens bei der Kondensatbildung durch Kraftstoff etc.
Der B 180 CDI hat Gott sei Dank keine Nockenwellenversteller, ist der OM 607, "mercedisierter" 1461 cm3 Renault Motor. Im Winter würde ich so nicht spülen....
DS3 Es kann schon sein, dass der Anstoß zu dünneren Ölen die Emissionen waren. Nur muss das nicht automatisch heißen, dass durch dünnere Öle der Verschleiß steigt/die Lebensdauer eingeschränkt wird. Es kann sein, muss aber nicht.
Wollte darauf hinweisen, daß sich die ursprüngliche Diskussion auf sehr heiße Regionen in Australien, (bzw. auch Afrika oder Südamerika) bezieht, und zwar Regionen, in denen das Thermometer nicht unter +15°C oder +20° fällt (tiefste Tagestemperatur). Ausgangspunkt waren ja die Visko Bomber von Penrite, und zwar vor allem das 25/40W-70er. Dann stellte jemand (könnte ich gewesen sein) in den Raum, daß hier ein 10W oder 15W-x ausreichend bzw. sogar vorteilhaft sei (gegenüber 0W oder 5W-x). Also bitte hier nicht allzuviel vermischen. Die Vorteile, die hier erwähnt wurden, beziehen sich nicht auf unsere Breitengrade ...
Experte für mich wäre hier EddyF. aufgrund seiner umfassenden persönlichen Erfahrungen bei Kältetests. Falls er sich in welcher Richtung auch immer zu dem Thema äußert, schließe ich mich seiner Meinung bedingungslos an.
Danke. Das passt.
Ich denke, es ist alles gesagt!
Zur Durchölungszeit.
Die Ölkanäle laufen doch nicht (komplett) leer.
Somit ist mehr oder weniger direkt nach den ersten Umdrehungen der Ölpumpe das Öl an den Schmierstellen bzw. Gleitlagern. Es muss nicht jedes mal den ganzen "Weg" entlangfließen.
Sobald Öldruck da ist, findet in den Lagern Gleitreibung statt und damit laufen sie (idealisiert) verschleißfrei.
Als Beispiel mal der Gartenschlauch. Ist er neu, dauert es etwas bis der mal komplett gefüllt ist. Ist er aber einmal voll und ich drehe den Hahn auf, kommt am anderen Ende direkt Wasser raus.
Die Durchölungszeit ist somit nur beim Ölwechsel mehr oder weniger relevant.
Im Januar 2017 war ich mit meinem Capri in Andorra, eines Morgens war es -7 ° C, der Capri war draußen und obwohl der Motor etwas langsam drehte, sprang er nach nur einem Druck vom Gaspedal ( zum Aktivieren des automatischen Chokes ) gut an. Es waren keine seltsamen Geräusche zu hören, aber die Öldruckanzeige "wachte" etwa 3-4 Sekunden lang nicht auf. Damals war Shell Helix HX3 20W-50 drin, Mineralöl "old school" Gruppe 1, wie Melasse. 
Zur Durchölungszeit.
Die Ölkanäle laufen doch nicht (komplett) leer.
sicher???
um nicht komplett leer zu laufen, gerade runter in Richtung Ölwanne, müsste es "Rücklaufsperren" geben....
....in den technischen Unterlagen zu meinem Motor finde ich dazu NICHTS.
es gibt ein Rückschlagventil zwischen Ölpumpe und Thermostat
von allen Schmierstellen, wie Kurbeltrieb, Nockenwellen, Turbolader gibt es nur "einfache" Rückläufe, kein Hinweis auf Ventile oder dergleichen, die einen Rücklauf verhindern.
auch Kettenspanner etc. laufen leer wobei da ja immer gesagt wird, dass sie mit dickerem Öl nicht so schnell bzw. nicht komplett leer laufen (bedingt durch Einbaulage, Oberflächenspannung des Öls, Gravitation)
und hier müsste man dann entscheiden, was wichtiger wiegt, den gefüllt werden diese mit dünnem Öl nach dem Start vermutlich schneller
Ich kann hier nur von meiner Erfahrung sprechen. Wenn ich meinen Ölfilter nach langer Standzeit abschraube, läuft dann erst das Öl in die Ölwanne. Davor ist das alles voll.
Das ist aber natürlich sehr Motorabhängig.
Wenn ich meinen Öldrucksensor Verbaut habe untersuche ich das nochmal genauer und gebe hier dann bescheid.
Klar gibts ein Rückschlagventil (meist im Ölfiltergehäuse), daß nicht in Gegenrichtung (Öl Richtung Ölwanne) durchläßt. Dieses Ventil ist jedenfalls nach der Ölpumpe, um ein Zurückfließen des Öls zu verhindern.
wir halten fest
3.0 V6 TDI
Ölkreislauf, Systemübersicht
ein Rückschlag zwischen Thermostat und Ölpumpe, Ölfilter ist hinter dem Thermostat
und vier (!) Rückläufe in die Wanne von Turbolader, Nockenwellen für jede Bank und Kurbeltrieb
das Verhalten beim öffnen des Ölfiltergehäuses dürfte dem Bypass geschuldet sein, halt also nichts mit dem Rücklaufverhalten bei stehender Ölpumpe aus den anderen Schmierstellen zu tun
Öhm Jungs, wie wäre es mit Team: Das passende Öl für den Motor und dem Fahrprofil? 
Ihr habt doch jeweils alle euren Punkt, aber ihr bewegt euch nicht auf die gegnerische Seite zu, sondern verteidigt euren Raum. Das lässt sich nicht Pauschal sagen und auch 0W oder 5W haben ihre Vorteile, auch bei sehr hohen Temperaturen.
Ob das nun was bringt, dafür sind wir ja hier um GÖAs zu produzieren. Andere Mittel haben wir leider nicht und es lohnt sich nicht sich gegenseitig zu zerfleischen.
Wir sind hier beim Thema Visko gerade so unterwegs wie: BMW vs. Audi vs. Mercedes, obwohl doch schon sonnenklar ist, dass BMW die geilsten Motoren baut.
Im ernst, es ist doch ok, wenn jemand lieber dünnere Öle präferiert oder jemand dickere Öle mag. Nun aber zu sagen damit würde man immer richtig liegen ist halt eben auch verkehrt.
Wir werden die These ja auch challangen bei meinem BMW. Mit 5W-30 habe ich ordentlich vorgelegt, werde auch bei 5W-50 und 10W-40 landen. Selbst da werden wir vielleicht unterschiede sehen.
Ich bleib dabei, je nach Motor was passt:
thin oil for the win ?
thick oil for the win ?
which oil for the win ? check 
with your preferences !
wir halten fest
3.0 V6 TDI
und vier (!) Rückläufe in die Wanne von Turbolader, Nockenwellen für jede Bank und Kurbeltrieb
Die Pleullager und Kurbelwellenhauptlager haben keinen „Rücklauf“ Das Öl strömt aus der Lagerstelle und tropft einfach ab.
Bitte folgendes Bild beachten. Ist genau so aufgezeichnet wie von mir vermutet. Bleibt die Frage ob jeder Motor das hat. Ich würde mal behaupten ja, weil es sehr sinnvoll ist.
Jeder (moderne) Motor hat ein Öl-Rückschlagventil. Sollte es tatsächlich Motoren geben, die keines haben, wäre das ein gravierender Konstruktionsmangel.
Aber die Annahme kann man ja nicht treffen, dass immer alles perfekt ist ... also ich würde sie zumindest nicht treffen.
