Motorlast - Diskussionen und Informationen zu Volllast und Teillast, Aufklären von Missverständnissen

Zitat von AndiG

Stribeck Kurve sagt was anderes, denn der Darstellung folgend ist der geringste Verschleiß ist im Bereich der Mischreibung, kurz vor der Flüssigkeitsreibung

Die Stribeck-Kurve beschreibt den Verlauf der Reibkraft in Abhängigkeit von der Reibgeschwindigkeit im Falle hydrodynamischer Reibung.

Der Verschleiß kommt in der Stribeck-Kurve nicht vor. Anders ausgedrückt, sagt die Stribeck-Kurve nichts über den Verschleiß aus.

Da es bei Flüssigkeitsreibung zu keiner direkten Berührung der Reibpartner kommt, gibt es hier auch keinen Verschleiß. Bei Mischreibung berühren sich die Reibpartner, hier kommt es immer zu Verschleiß (mal mehr, mal weniger).

warum lässt du beim zitieren immer die wichtigen Dinge weg?

nur damit deine Meinung passt?

oder warum fehlt der von mir ausgeführte Punkt

weil gemeiner Konsenz ist, dass der Verschleiß am Punkt der geringsten Reibung am geringsten ist

sorry, dass macht echt keinen Spaß………..

und der „gemeine Konsenz“ kommt meines Wissens nach daher, dass man im tribologischen System „Verbrennungsmotor“ nicht an allen Stellen in die Flüssigkeitsreibung übergehen kann, insb. nicht an Nockenwelle-Stößel und Steuerkette und daher den Bereich der geringsten Reibkraft wählt und darauf auslegt

daher auch gesunkene HTHS und Einsatz neuer/moderner Additive;

Additive die teils durch Druck/Hitze (Reibkraft) erst aktiviert werden

PatGhraR6, ich bin mir da nicht so sicher mit deiner These.

Gegenbeispiel: Fanfaro 6719 SAE 5W-30 + Mannol Ceramo Ester 9829 + Neo - BMW 320d 190 PS - 10.766 km (~ 133 MBH)

Ich weiß dass das Auto extrem selten über 2000 rpm sieht und max. 130 km/h bekommt.

Ja, wäre wieder ein Extrem, da angepasst. Würde hier aber Konsens sagen, dass, wenn alles auf Betriebstemperatur ist, das Öl mit OC Intervallen einen super Job macht. Egal ob lame duck oder Linke-Spur-Abonnent.

In meinen analysen konnte ich bis jetzt auch kaum einen unterschied erkennen ob ich jetzt mal sportlich oder normal gefahren bin oder mal eine längere autobahn strecke gefahren bin, egal ob winter oder sommer sahen die analysen von meinen motor alle ähnlich aus und war kein unterschied zu sehen.

Aetvyn

Ist leider nicht vergleichbar da das MSG modifiziert wurde. Somit habe ich wenig Ruß. Wenn dann muss Seriensoftware mit Seriensoftware verglichen werden

Ja, das war aber nicht Kern der Aussage. Sondern, dass man das pauschal nicht sagen kann. exclusive hat das ja auch bestätigt.

Sondern eher: Die Autos / Motoren / Öle sind offensichtlich mittlerweile so gut, dass man härtere Gangart und lahmere Gangart nicht zu enorm unterschiedlichen Verschließwerten führt. Betriebstemperatur ist King.

Wir können ja einmal ein Feldversuch starten. Autotausch. Ein Intervall prügelst du meinen und ich streichele deinen. Dann beide GÖA, aber mit gleichen Öl.

Diesen Post, den ich gestern aufgrund von Wartungsarbeiten im Forum nicht posten konnte und der bis heute als Entwurf vorlag, veröffentliche ich noch, ist als Antwort zu #42 gedacht, als Aufklärung über die Aussagekraft der Stribeck-Kurve; das wars dann soweit:

Woher soll bei Flüssigkeitsreibung (ohne Mischreibungsanteil) der Verschleiß kommen?

Durch höhere Relativgeschwindigkeit nimmt die Flüssigkeitsreibung zu, aber doch nicht der Verschleiß!

(Wenn ein Wasserschifahrer schneller durchs Wasser gezogen wird, steigt er nur höher auf aber es findet kein Verschleiß statt, da keine Berührung mit dem festen Untergrund - bei einem Lager bei reiner Flüssigkeitsreibung ists genauso).

"Werden die Reibepartner durch einen Schmierstoff vollständig voneinander getrennt, so spricht man von Flüssigkeitsreibung. Diese kann hydrostatisch oder hydrodynamisch erzeugt werden. Die Trennung der Reibpaare durch den Schmierstoff verhindert den Verschleiß derselben. Es ist nur noch die „innere“ Reibung des Schmierstoffes vorhanden. Diese ist wesentlich geringer als eine Festkörper oder Mischreibung. Einsatzorte sind zum Beispiel Lager und Führungen. Wichtig hierbei ist die Viskosität."

Schmierstoff-zentrale.de

www.schmierstoff-zentrale.de

Zitat von Echo540

Bei zb 180 km/h dreht er bei 3100 rpm und hat ca 70% Motorlast. Ich frage mich, ob man das auf Dauer fahren kann, ohne dass der Verschleiß deutlich höher als bei 140km/h, 2400 rpm und ca 50% Motorlast. Die Kolbengeschwindigkeit ist denke ich zu vernachlässigen bei der Drehzahl :D-

Ich würde sagen ja, 3000min-1 sind ja mittlerweile für Diesel auch nicht mehr sooo viel. Bei der Kolbengeschwindigkeit spielt natürlich der Hub mit rein, aber aus dem Bauch raus, wird das bei einem 2Ltr-Motor auch bei 3000min-1 nicht wild sein, das wird ja kein ausgeprägter Langhuber sein.

REgelmäßig das Öl tauschen

Fahrerlebbnisschalter BMW B47 (am Beispiel Gran Tourer 218 D BJ 2015 Schaltgetriebe)

Hoffe das passt zu Volllast/Teillast und Missverständnisse, denn da kursieren viele Gerüchte in den Foren und am Stammtisch.

Mein Verständnis ist, es wird im ECO-Modus beim Motor selbst nichts geändert, nur

1) Gaspadal ist anders übersetzt , sprich "längere Wege" = Kennlinie = "Übersetzung", Vollgas ist Vollgas

2) Klimaanlage und Sitzheizung werden weniger intensiv beschickt

3) Schaltempfehlung und blaue Einspargimmicks zur Motivation des Fahrers Kraftstoff einzusparen werden gegeben

4.) Lenkung wird etwas indirekter (?)

(5. Bei Automatik früheres Hochschalten, habe ich nicht, interessiert erstmal nicht).

Es wird NICHTS bei

a) Motor/Verbrennung/AGR/Ladedruck (und Technik überhaupt)

b) Thermomanagement (jemand behauptet höhere Zieltemperatur des Kühlwasser im Eco Modus um Ölreibung zu rduzieren und Kraftstoff zu sparen - kann ich nicht beobachten bei mir)

c) Fahrwerk

verändert.

All dies höchstens indirekt, durch die veranlasste Fahr-/Schalt-/Beschleunigungsweise des Fahrers.

Kann das jemand klarstellen/bestätigen/widerlegen bitte?

Danke.

Ich kenne es im Golf 7 bei ECO ähnlich. Aber Vollgas gibt nur 80% Leistung frei. Volle Leistung gibt es dann nur per Kickdownschalter, der auch beim Handschalter verbaut ist. Und die Stellmotoren des Kurvenlichts werden abgeschaltet. An Klima oder Lenkung merke ich bei ECO nichts.

Die Lenkung wird erst bei Sport weniger unterstützt, die Gaskennlinie wird spitzer und das Kurvenlicht schwenkt dann schneller als bei Normalprofil. Ebenso ist Start/Stop bis zum nächsten Zündungswechsel deaktiviert. Die Vorderachsquersperre wird aggressiver angesteuert, das ESP greift später ein und die Bremsunterstützung wird stärker.

Jein ... es kommt immer darauf an. Ist Hersteller und Modellabhängig sogar.

Beispiel: F31 B47 (hier aber längseingebaut).

1.) Ja, aber nicht so wie beschrieben. 75 % ist linear und deutlich weniger, die letzten 25 % sind exponentiell. Aber sonst ja.

2.) Klimaanlage kann anders getaktet werden bzw. verwendet werden, ich habe dafür einen extra Punkt, aber der ist bei mir aus, weil das Ding dann für mich nicht funktional ist und weit weg von "man hat kleine Komforteinbußen" -> ne, ich habe im Auto geschwitzt im Sommer...

4.) Nein, weil die nicht verstellbar ist.

5.) Jein, prinzipiell schon, aber er passt sich auch an. Sprich wenn du in Eco halt trotzdem sportlich fährst, dann schaltet er "normal". Das ZF-Getriebe lernt deinen Fahrstil, aber er lernt es halt anders aufgrund der anderen Gaspedalkennlinie. Fährst du nur in den letzten 25 % in Eco, dann wäre ich der Meinung, dass das Getriebe gleich schaltet. Bei dem Quereingebauten B47 ist eine Automatik von Aisin. Wie die sich verhält weiß ich nicht.

Das ganze Teil funktioniert halt auf Blackboxen und input + output Parameter, weil das Steuergeräte sind und keine echten PCs mit OS und eigenen Programmen. Die haben ein definiertes Set von Aufgaben und arbeiten ihre Kennlinien dort ab.

Sprich. Gaspedalstellung 25 % + Geschwindigkeit + Gang + ABS / ESP + Motorzustand + Temperatur + x = Last

Somit: "Nichts genaues weiß man" und was für ein Modell zutreffend ist, kann für das andere schon komplett falsch sein, weil andere Steuergeräte, andere Inputparameter, andere Kennlinien und andere Herangehensweisen zur Lösung von einem Anwendungsfall.

Danke Aetvyn, dass Du die vielen Themen immer im Blick hast und so flott kommentierst, und alle anderen hier engagierten natürlich auch mal danke :-).

Ja, wegen Klima hatte ich ECO auch schon mal ausgeschaltet als es super heiß war.

Dass das Thermomanagement oder die AGR angepasst wird, wie in anderen Foren behauptet halte ich für Quatsch (beim B47 jedenfalls!).

Indirekt schon. Durch die geänderte Kennlinie vom Gaspedal bekommt das Steuergerät andere Inputparameter.

Sie es mal so: Ich wechsele von 25 auf 30 % Gaspedalstellung, da bis 75 % linear und recht "flach" kannst du da viel feinfühliger Gasgeben -> 1 mm Pedalweg ist in Eco anders als unter Sport oder Comfort.

Somit erfährt er andere Inputparameter und wird das AGR einfach anders ansteuern. Es wäre für mich eine Folge, aber keine spezielle Kennlinie für Eco.

Aber möglicherweise dichte ich mir auch mal wieder zu viel zusammen.

Bei VW würde ich meine Hand nicht für ins Feuer legen, ob das Thermomanagement sich nicht anders verhält. Bei BMW kann ich das auf jeden Fall (beim B47er) nicht bestätigen. VW fährt ja auch höhere Öltemperaturen, also sicher bin ich mir da nicht (habe auch keinen zum Testen ).

Müsste auch da gelten, weil die Inputparameter anders sind, müsste es auch anders regeln als Folge.

Zusammenfassend: Bei BMW und genauer beim B47 verhalten sich die Steuergeräte gleich beim selben Input. Könnte zwar bedeuten, dass in Eco 50 % Gaspedalstellung bedeutet und in Comfort nur 40 % um die gleiche Beschleunigung zu erfahren, aber dann wären die Ansteuerung von AGR & Co genau gleich.

Ob er jetzt aber genau gleich einspritzt (also z. B. 7 Mal oder was anderes fährt hängt auch wieder vom Verlauf ab ... ach kompliziert alles, weil man kann ja nicht nur sich Momentaufnahmen anschauen, sondern müsste auch Trends beobachten und dann gibt es wieder unterschiede aufgrund von anderen Inputparameterverläufen ...)

Gerne korrigieren, bei mir ist das immer gefährliches Halbwissen.

Zitat von Aetvyn

Bei BMW und genauer beim B47 verhalten sich die Steuergeräte gleich beim selben Input.

Genau so sehe ich das.

Hallo liebe communtiy,

Ich habe mal wieder eine Frage aber möchte dafür nichts neues eröffnen, bin mir aber etwas unsicher ob ich hier richtig bin dafür

Meine Frage: soweit ich das alles richtig verstanden habe, ist die Schmierung mit zunehmender Drehzahl besser. Welche kolbengeschwindigkeit ist denn ideal bzw welche Drehzahl? Gibt es einen Wert, den die kolbengeschwindigkeit haben sollte um möglichst wenig Verschleiß zu erzeugen?

Und kommt es tatsächlich immer bei OT zu Mischreibung?

Sorry für den etwas undurchsichtigen Text

Nein, die Schmierung wird mit zunehmender Drehzahl nicht besser. Der Öldruck steigt i.d.R. mit zunehmender Drehzahl, da die Pumpe ein höheren Volumenstrom fördert. Der Druck wird aber i.d.R. begrenzt und steigt nicht über einen bestimmten Wert hinaus. Bei sehr heißem Motor und sehr niedriger Drehzahl kann der Öldruck natürlich sehr niedrig sein. Da gibt es unterschiedliche Grenzwerte, je nach Motor und Hersteller. Bei einem gesunden Motor passiert das aber nicht.

Ich denke nicht, dass man eine pauschale Aussage treffen kann, welche Drehzahl Ideal ist. Ich würde sagen, es gibt da ein paar Dinge zu beachten, wie Motortemperatur und Motorlast. Beispielsweise würde ich vermeiden, bei sehr niedriger Drehzahl hohe Last zu geben. Das merkt man ja i.d.R. auch, wenn der Motor "nicht mehr glücklich" ist. Ich denke, wenn man zudem in der Warmlaufphase starke Belastung und hohe Drehzahl vermeidet und den Motor sonst generell in einem niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich fährt, macht man alles richtig.

Wir sehen hier Analysen wie die von Aetvyn

Der Motor wird recht wenig belastet und die Drehzahlen sind niedrig. Die Verschleißwerte gehen da wirklich gen null. Daher würde ich sagen, hohe Drehzahlen und hohe Last bringt auch immer mehr Verschleiß mit sich.

Ich selbst fahre meinen Diesel so, dass ich in niedrigen Gängen meist bei 2000-2200 U/min schalte. Damit lasse ich ihn nicht in den total Drehzahlkeller und damit ins Turboloch fallen. In hohen Gängen 4-5-6 schalte ich i.d.R. zwischen 1500 und 1800 hoch. Durch die Progressive Übersetzung nahezu aller PKW-Getriebe ist die Gangspreizung dort deutlich geringer.

Vielleicht hilft es, wenn man sich LKW-Motoren vor Augen hält. Diese halten grob > 1 Mio km. Ja, auch baulich bedingt, aber zum Teil auch dem "Betrieb" geschuldet. Da ist bei den meisten der "grüne" Bereich von 1.500 rpm - 2.000 rpm. Manche auch weniger, aber auffällig ist da immer, dass die ab 2.000 rpm als nicht gut angesehen wird.

Anderes extrem sind F1 Motoren. Drehen gerne extrem hoch und halten nicht so lange.

Die Last ist da nicht unbedingt das wichtigste Kriterium, sofern alles Betriebstemperatur hat.

Aber, das ist kein Wissen, sondern ein Auszug aus Ich-Erklär-Mir-Die-Welt.

Naja, da muss man auch wieder unterscheiden. LKW-Motoren, ich denke jetzt so an die 400-500 PS Klasse zwischen 9 und 12 Litern, haben einen größeren hub und eine ganz andere Geometrie. Die Drehzahlen sind zwar niedriger, die Kolbengeschwindigkeit ist aber ähnlich hoch, wie bei PKW-Motoren. In den KW-/NW-Lagern und Pleullagern ist das natürlich ein Unterschied, aber das ist nachher auch Auslegungssache. Bei Motorsport kenne ich mich nur in der Theorie etwas aus, da wird natürlich ganz anders ausgelegt von Beginn an und die Motorengeometrie ist nicht vergleichbar.

In der Praxis in unseren TDIs und co macht das aus meiner Sicht kaum einen Unterschied. Die Motoren werden auf etwas ausgelegt und, je nach Belastung und Wartung halten sie so lange. Die Lebensdauer liegt im PKW-Bereich üblicherweise bei 5000 Motorstunden. Wer länger was davon haben will, muss Belastung sowie Wartung anpassen. Wenn du halt Dauervollgas fährst, Kurzstrecke, Hänger ziehst usw. klappt das halt mit der Lebensdauer nicht mehr und die Leute wundern sich, warum ihre Motoren nach 250 tkm fritte sind, wenn sie doch 300 tkm schaffen müssten.

LKW-Motoren werden üblicherweise auf höhere Lebensdauer ausgelegt, das stimmt schon. Oft ist aber auch deren Fahrprofil einfach optimal. Ich habe auch schon Fahrzeuge aus dem Verteiler- und Baustellenverkehr gesehen, da wurden Motoren schon nach 300-400 tkm überholt. Also gerade mal ein Drittel der prognostizierten Lebensdauer in km. Hinsichtlich Betriebsstunden und Belastung kommt das aber vermutlich hin.

Vielen Dank schon mal für eure zahlreichen Antworten

Ich frage mich in dem Zusammenhang nur, ob es für den Motor einen großen Unterschied macht, wenn er statt mit 2500rpm mit 3000rpm bewegt wird und die motorlast unter 50% bleibt (in dem Beispiel jetzt speziell) die kolbengeschwindigkeit steigt zwar an, aber ist bei 3000 Umdrehungen ja auch nicht im kritischen Bereich meines Erachtens nach. Oder wie seht ihr das ganze?

Und kann man von kolbengeschwindigkeit auch Verschleiß ableiten? Dürfte doch eigentlich nicht sein, da es Flüssigkeitsreibung ist (sein sollte ^^) daher auch mein Gedanke, dass die drehzahl keinen nennenswerten Einfluss haben dürfte.

Ich denke nicht, dass das einen großen Unterschied macht. Wenn du einen Dieselmotor hast, finde ich 3000 schon ordentlich viel, aber wenn ich mit hoher Geschwindigkeit fahre, läuft meiner halt auch so schnell. Beim Benziner ist das hingegen ja eine ganz normale Drehzahl.

Ich kann mir schon vorstellen, dass man da etwas mehr Verschleiß bekommen könnte. Aber ich denke nicht, dass es viel aus macht - eben wegen der Flüssigkeitsreibung. Ich denke aber schon, dass ein reduzieren der Drehzahl den Verschleiß eindämmen würde, wenn es denn ginge.

In der Praxis kann man sich das aber ja nicht aussuchen. Da läuft er halt, wie er läuft. Sagen wir mal, du hast einen Benziner im 120 PS Bereich, der sowohl bei 2500 als auch bei 3000 U/min 200 Nm Drehmoment entwickelt. Durchaus realistisch für einen Turbobenziner.

Da entwickelt der in diesem Betriebspunkt (3000 U/min, 100 Nm) eine Leistung von ca. 31 kW, sprich etwa 43 PS. Der Leistungsbedarf sollte bei Tempo 130 nur etwa bei 15 kW liegen, abhängig vom Fahrzeug natürlich (ich gehe jetzt mal von einer Golfklasse aus). Man könnte natürlich jetzt mit einem hören Gang oder einer anderen Achsübersetzung die Drehzahl senken, in der Auslegung wird man das aber kaum machen, denn dann ist die drivability nicht mehr gewährleistet. Sprich das Auto kommt im höchsten Gang nicht mehr von der Stelle, wenn man Gas gibt und an jedem Berg muss man zurückschalten.

Automatikgetrieben macht man diese lange Auslegung hingegen ganz gerne, weil das Getriebe am Berg ja einfach diskret und schnell zurückschalten kann. Da kann man etwas mehr auf Grenze trimmen und wird effizienter und Verschleißärmer.