Hallo Julian,
Genau, deshalb bin ich auf diese Gürtelplatte gekommen.
Wird 10 oder 12 mm Stahl.
VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen
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haben wir eine Info zur Zylinderlaufbahn des EA897evo? ist das was beschichtet, wenn ja, wie/womit?
MKB: DDX, müsste ähnlich CRT sein
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Zumindest vom Vorgänger EA897 und seinem Vorgänger EA896 ist bekannt (aus SSP 479), dass die Laufbahnen per "UV-Photonen-Belichtung" endbearbeitet werden. Ich habe ehrlich gesagt keine Ahnung, was das sein soll.
Sicher ist aber, dass mit Honbrille gehont wird (MTZ 09/2014)
Redhead hat ein paar Videos über den EA897 evo gedreht. Ein CRT aus einem A6 ist dabei. Kette, Kopfdichtungen, Nockenwelle usw. bekommt der neu. Im Video werden die Laufflächen gezeigt. Vielleicht können Fachkundige darauf etwas erkennen.
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entschuldigt wenn ich hier störe; ein Mensch hat mich gefragt, ob ich diese Spanner kenne ( nein - sind auch nicht von den FSI )
weis wer was ?
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Du störst nicht.
Vom EA897 evo jedenfalls nicht:
EA897 sieht etwas anders aus, kommt aber auch nicht hin mit deinem Bild.
Sind das überhaupt Audi Teile?
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Dank !
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Sieht mir nach den oberen Spannern vom 3.0tfsi aus dem A6 4f aus.
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ja, super - sieht so aus !
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In Bezug auf deinen Beitrag #16 in Superbernie ´s V8 Thread:
Beim Schritt von EA897 zu EA897evo wurde der Kettentrieb geändert. EA897 hatte hinten zur Fahrgastzelle 2 Ketten. Ein Trieb zum direkten Antrieb beider Kettenräder für die Nockenwellen der Zylinderköpfe und der Ausgleichswelle. Diese Kette ist sehr lang.
Der zweite Trieb treibt Hochdruckpumpe und Ölpumpe an, auch relativ lang und sieht aus wie ein "J".
Beim EA897evo musste für die Abgasnachbehandlung Platz am Turbo geschaffen werden. Die Kettenräder für den Antrieb der Nockenwellen haben eine geringere Zähnezahl (Durchmesser kleiner) und sind nach unten gerutscht. Das machte die Zwischenstufe über die nadelgelagerten Zwischenräder im Zylinderkopf notwendig und somit einen Zahnflankenspielausleich (eine der Baustellen des Motors) mehr als beim Vorgänger. Dafür ist die Kette für die Nockenwelle etwas kürzer als beim Vorgänger aber trotzdem noch sehr lang. Ich hatte sie schonmal in der Hand.
Durch die hohen Einspritzdrücke hat man den Antrieb der Hochdruckpumpe so kurz wie möglich gemacht. Also nur noch 2 Wellen in diesem Kettentrieb: Kurbelwelle und Antriebswelle Hochdruckpumpe.
Übrig bleib der Antrieb der Ölpumpe. Diese dritte Kette befindet sich vorne am Motor und ist sehr kurz.
Wie man im V8 Thread von Superbernie schon lesen kann sind kurze Ketten gut, lange eher nicht. Lange Ketten haben viele Laschen, die verschleißen. Es findet also bei einer längeren Kette mehr Kettenlängung statt als bei einer kürzeren Kette. Das nur nochmal der Vollständigkeit halber erwähnt, weil ich extra die Längen der Ketten erwähnte.
Sehr gut dargestellt und beschrieben in SSP 656 am EA897evo2. 897Evo ist da aber identisch.
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SSP656 kenne ich nicht
habe das SSP570, da geht es um den V6 im Amarok, dazu SSP495 der 3.0 V6 TDI 2. Gen
heute per Zufall auf youtube ein Video von einem V6 TDI mit defekten Nocken angesehen;
das Geräusch habe ich definitiv bei meinem noch bie gehört,
ist wohl so eine Art „klöter-klackern“ auf der Beifahrerseite hin zur Spritzwand, dass im ca halben Takt des typischen klackern vom Rest des Motors wie HD und Inhektoren
muss mal irgendwie ein Video von meinem machen…..
soll es bei Betriebstemperatur sein?
oder auch mal Start?
edit, bei mir sieht es wohl so aus, wie auf dem Screenshot
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Redhead hat ein paar Videos über den EA897 evo gedreht. Ein CRT aus einem A6 ist dabei. Kette, Kopfdichtungen, Nockenwelle usw. bekommt der neu. Im Video werden die Laufflächen gezeigt. Vielleicht können Fachkundige darauf etwas erkennen.
meinst du dieses? Audi A6 3.0 TDI Motorcheck enttarnt nicht nur Steuerkettengeräusche | Redhead - YouTube
bei dem Motor war ja einiges im Argen, da würde mich mal Fahrprofil und Wartungshistorie interessieren
dazu der K&N Luftfilter-Aufkleber....mh....
und das mit den Kopfdichtungen verstehe ich irgendwie nicht?
müsst der Hersteller vor dem Verbau den Überstand messen und dann entsprechende verbauen?
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SSP 495 ist auch für V6 TDI? Das dürfte dann wie das SSP 479 für den EA897 ohne evo sein.
Bei Youtube gibt es haufenweise Videos von nicht gut klingenden EA897evos. Die Monate nach dem Kauf von meinem A4 habe ich auch viele angesammelt. Eine Auswahl hatte ich mal hier inBeitrag #177 verlinkt.
Mach gerne mal Videos von deinem, wenn du magst. Kaltstart ist meist unspektakulär, solange die Kette in Ordnung ist, ansonsten klingt er dann noch beschissener als sowieso im kalten Zustand. Nockenwelle(n) hört man meistens sehr gut, wenn der Motor komplett durchgewärmt und auf Betriebstemperatur ist.
Dein Screenshot vom Kettentrieb ist auch im SSP 656 abgebildet.
In Real sieht das dann so aus wie auf meinem Bild. Dort ist noch der defekte Kram drin. Sorry, dass das so schief von unten ist. Audi tauscht mit eingebautem Motor und der Wagen stand deswegen oben auf der Bühne.
Bezügl. Video von Redhead:
Ja, das ist eines der Videos. Die Vorgeschichte der Fahrzeuge ist sicher interessant. Aber ist das wirklich so relevant? Der Einfachheit kann man davon ausgehen, dass die meisten ihre Autos einfach nur benutzen. Bedeutet Longlifeintervalle, 30.000km. Das ist zwar schlecht. Trotzdem bin ich der Überzeugung, dass die Motoren dadurch nicht so früh <100tkm kaputt gehen dürfen. Die EA189 laufen ja auch haufenweise mit Longlifeintervallen und sind zig mal öfter verbaut worden als diese EA897 evos.
Zu den Kopfdichtungen kann ich nicht viel sagen, wie das im Motorenbau beim Hersteller funktioniert. Mir ist nur bekannt, dass es je nach Kolbenüberstand beim Diesel unterschiedlich starke Kopfdichtungen gibt. Man bewegt sich da ja innerhalb weniger Hundertstel mm zwischen den verschiedenen Kopfdichtungsstärken. Da kann ich mir schon vorstellen, dass die Toleranzkette von Pleuelauge bis Oberkante Kolben die paar Hundertstel Schwankung hergibt. Zusätzlich noch die Toleranz von Kurbelgasse bis Oberkante Block.
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natürlich ist nicht alles perfekt an den Motoren;
wenn ich mal so bei Youtube schaue geht das aber durch die Bank über alle Hersteller; ist keine Entschuldigung pber für mich liegt das Problem nicht allen beim Hersteller.
denn wenn ich mal für den Amarok durch die Foren schaue, fällt auf, dass interessanterweise manche Probleme aber eher ein „europäisches/deutschsprachiges“ Problem zu sein scheinen, weil in zum Beispiel Australien oder auch liest man nichts davon liest.
die haben auch Longlife, wechseln aber dann doch deutlich früher, weil sie die Hinweise in den BDA lesen, verstehen und ihr handeln anpassen.
ebenso machen das Leute, die Autos nicht stumpf nutzen, sondern spezielle Anforderungen haben, wie Offroad o.ä.
und
dann haben wir noch den verlinkten Thread und ich behaupte, dass die Erkentnisse zur Kette sich nahezu auf den kompletten Motor übertragen lassen
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Etwas zum Thema Öl absaugen beim EA897evo. Z.B. 3.0 TDI mit 218 / 272 PS Varianten ab ca. Baujahr 2014 bis ca. 2018.
Ich konnte das Öl mit ganz leichtem Gefälle nach vorne restlos über die Peilstaböffnung absaugen. Dieser Motor eignet sich also perfekt zum Absaugen.
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kann ich von meinem DDXE bestätigen, trotz größerer Ölwanne und anderem Ölwannenoberteil (NFZ halt)
wobei ich meinen ja mittlerweile über Ablassventil entleere
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Ein Ablassventil habe ich auch auf Lager. Aber ohne Bühne oder Grube ist es doch komfortabler ohne auf Keile fahren und erstmal die Unterbodenverkleidung abzutüddeln und dann unter dem Auto zu liegen.
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Kann ich auch so bestätigen, Du bekommst sogar gefühlt mehr raus, die Ölwanne ist nämlich an der Schraube höher wie der tiefste Punkt, mit der Sonde kommt man aber bis dort hin.
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ich lasse immer über mein verbautes Ventil ab und sauge gleichzeitig die "Reste" mit einer Pela ab
Ölvolumen wäre allein für die Pela zu viel und durchs ablassen geht es auch deutlich schneller,
ich muss ja nicht mal aufbocken und kann so auch gleich eine kleine Sichtkontrolle "untenrum" machen
bin gerade dabei für den Amarok ein Catch Can System anzuschaffen aus Australien
sollte den Ansaugbereich "frei von Öl halten", Ruß sollte eh kein Thema mehr sein *hust*
aber unfassbar dass "hier" noch keine auf die Idee gekommen ist, zudem das wichtigste Teil "Made in Germany" ist
aktuell gefällt mir die Lösung von net 4x4 - https://net4x4.com.au/net4x4-v6-amarok-catch-can-kit am besten
- preislich OK, aber irgendwie bin ich nicht sicher, wie der Bestellablauf wäre
Western Filter - https://www.westernfilters.net.au/volkswagen-ama…-catch-can-kit/
- fällt erstmal raus, da das Provent dorthin kommt, wo bei uns der Ausgleichsbehälter für Bremsflüssigkeit / BKV ist,
aber ggf. kann man den Halter so modifizieren, dass er an derer Stelle passt
Direction Plus - https://directionplus.com.au/s…e-catch-can-kit-pv643dpk/
- kann passen, wenn keine Standheizung verbaut ist und ließe sich evtl. auch mit SHZ ggf. (einigen) Modifikationen verbauen, zudem gefallt mir die Optik der Schlauchschellen sehr
Western Filter und Direction Plus ginge evtl sogar über ebay
und daher tendiere ich aktuell sehr zum Kit von Direction Plus, was ich wegen Standheizung evtl modifizieren müsste
bzw. an anderer Stelle verbauen müsste, das System insb. aber die Schläuche mit Bögen etc sind dafür quasi wie gemacht, weil sehr flexibel
evtl. kaufe ich den ProVent aber einfach in D und Bastel selbst mit Profilen und Schläuchen was
habt ihr vielleicht Erfahrungen und wie schätzt ihr den Nutzen ein?
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Ölwanne ist nämlich an der Schraube höher wie der tiefste Punkt, mit der Sonde kommt man aber bis dort hin.
Am Gewindeeinsatz der Ölablassschraube sind drei Querbohrungen genau am Wannenboden, sodass das Öl bis zum Boden der Ölwanne ablaufen kann. M.M.n. ist die Ablassschraube schon am tiefsten Punkt, zusätzlich verbleibt einiges Öl im Ölkühler, wo man leider nicht hinkommt....
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Wie viel saugst du denn noch ab AndiG ?
