VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen

EddyF. Bei dir ist das noch der vorgänger vom EA897 evo

Danke Dir.

Ist das gut oder schlecht ?

Bischen besser

EddyF.

hast du Motorkennbuchstabe CTBA?

weil dann wäre es ein ea897 „evo“, genau wie mein DDXE

bei euch ist der DPF noch an den Turbo geschraubt

bei den "schlechten" Motoren 218/272 PS ist er mit einer Schelle dran

also keine Schelle = keine schlechten Pleuellager /und gute Nockenwellen

puh, von der Unterscheidung höre ich zum ersten mal

aber meine dürfte „Schelle“ haben

gebaut 2018, laut FGN und Motornummer ist er aus allen Aktionen für Nockenwellen, Ölpumpe etc raus und hat schon ab Werk die höchsten Revisionsstände verbaut

CTB/CLA/CKV/CDU usw. hier wurden noch die Nockenwelle ohne Zahnflankenspielausgleich verbaut. hier wurden die dpf mit schrauben am turbo befestigt

czv/crt/ddx/csw usw.

alle dpf mit Schellen befestigt

hier sind die nockenwellen mit Zahnflankenspielausgleich verbaut

der cswb aus dem a4 hat die Probleme auch obwohl Audi sagt das da gute Wellen drinnen sind

Vielleicht hast du mit deinem ddx einfach glück

macht mich fertig wenn ich falsch liege

ich bin nur ein Zimmermann

Im Macan sind alle Diesel die "schlechten" EA897evo.

Man könnte auch grob sagen so ab 2014/2015 sind alle 3.0 TDI im VW Konzern "krank" bis ca. 2018/2019. Dann kam der EA897evo2. 45 und 50 TDI mit meist 231 und 286PS. Da habe ich aber zu wenig Erfahrung mit, um vernünftig zu beurteilen ob sich da wesentlich was verbessert hat. Pleuellagerschäden sowie klappernde Ölpumpen hat es da jedenfalls auch schon gegeben.

Balimba

Dass die Vorgängermotoren EA897 keinen Zahnflankenspielausgleich haben ist nicht richtig. Er sitzt nur am anderen Ende der Nockenwellen.

EA897 = Ausgleich stirnseitig, klappert nicht, breite Stirnräder.

EA897 evo = anfälliger klappernder Ausgleich Richtung Fahrgastzelle kettenseitig, schmale Stirnräder!

Also mein EA897 (Typ CLAB 204PS + Stage1) Erstzulassung Dez. 2014 ist einer der allerletzten Euro5, hat jetzt 206tkm drauf, läuft astrein, klingt 1a, macht überhaupt keine Probleme.

Wenn ich mir die ganzen Gruselstories hier so durchlese werde ich den auch schön behalten und mir keinen anderen mehr zulegen.

Gruß

Dann verkaufe ich eben den Macan Diesel und fahre mit dem BMW Diesel 500.000 km :))

Zitat von Normschraube

Johannes131

2019er A6 müsste doch schon ein C8 und somit ein 45 oder 50 TDI sein? 231 oder 286 PS? Das ist dann ein evo2. Also der Nachfolger vom evo. Wie ich schon sagte, Nachfolgemotor überarbeitet, Fehler drin gelassen. Sehr gut gemacht, Audi!

Sorry, dass ich nochmal so genau nachfrage: Ist es wirklich ein evo2 und der hat tatsächlich auch mit den Nockenwellen geklappert?

Richtig es ist bereits ein EVO2 Motor, auch der hat die klappernden Nockenwellen und die klappernde Öl-Unterdruckpumpe.

Sein Vorgänger, der A8 hatte auch klappernde Wellen obwohl nicht betroffen angeblich. Von daher...

Johannes131

Unglaublich und einfach traurig. Aber danke für die Info.

Hofrat  EddyF.

Ich habe nochmal recherchiert. Offenbar gab es im Macan nie den problematischen EA897evo sondern nur den EA897. Trotz der neueren Baujahre des Macan, wo der EA987 bei den Konzernbrüdern eigentlich schon durch den evo abgelöst wurde.

Zumindest der CTB im Macan ist ein EA897 und somit bis auf Kettentrieb scheinbar unauffällig. Also Feuer frei für 500tkm mit deinem Macan und/oder N57, EddyF.

Also sorry für meine Falschinformation und bitte berichtigen oder ergänzen. Danke.

Allerdings bezweifle ich nach wie vor, dass man eine schlechte Konstruktion (und/oder Qualität) im Falle von EA897evo durch angepasstes Nutzungsverhalten (Fahrprofil, kurze Intervalle) und "besseres" oder dickeres Öl kompensieren kann. Unbestritten hingegen, dass lange Intervalle zusätzlich schlecht sind.

Ich würde gerne wissen, was bisher über DDVC-Engine auf A8 '18 mit 286ps bekannt ist? Welche Dinge müssen aufgrund von Erfahrungen mit ähnlichen Motoren überprüft werden, um Schäden zu vermeiden? 150tkm

Ich habe hier zwei EA897evo CRT 100Tkm/70Tkm komplett entkernt. Diese Motoren haben beide einen Hauptlagerschaden, kein Verschleiß an den Zapfen messbar. Die Lagerspiele sind bei allen 3.0 TDI-Motoren gleich, Haupt 0,018 … 0,045 mm, Pleuel 0,020 … 0,069 mm.

Auffällig ist, dass der EA897evo eine im Vergleich zu einem EA897 leichtere Kurbelwelle samt Ausgleichswelle hat.

Ich möchte eigentlich die schwerere EA897-Kurbelwelle modifizieren und in diesen Motor einbauen, um zu sehen, ob dies das Problem löst.

Wenn der CRT-Kurbelwelle zwei Gegengewichte fehlen (Zylinder 2 und 5), tritt ein Lagerschaden auf.

kae

Sehr interessanter Einblick. Vielen Dank dafür! Ich habe noch einen ganzen Haufen Fragen dazu.

- Warum hast du die beiden EA897evo CRT´s auseinander genommen?

- Ist der Wegfall der mittleren Ausgleichsgewichte an Zylinder 2 und 5 der KW wirklich erst beim Übergang von EA897 zu EA897evo passiert? Das SSP 479 (Selbststudienprogramm) zum EA897 spricht da auch schon vom Wegfall der mittleren Gegengewichte. Auf einer Abbildung dazu sind ebenfalls keine erkennbar. Die KW von EA897 sieht im SSP 479 somit genauso aus, wie deine Bilder der KW vom CRT (die mit 3 Kettenrädern).

- Aus welchem Motor ist deine KW mit 6 Ausgleichsgewichten und nur 2 Kettenrädern?

- Gab es da bei BMW nicht ein ähnliches Thema mit Wegfall von Gegengewichten der KW, folglich Vibrationen und Lagerschäden?

- Deine Bilder sehen nicht nach einem kapitalen Schaden aus. Ich tippe die beiden CRT Motoren sind "normal" gelaufen. Geräusche? Denn bei den klassischen kapitalen Schäden am EA897evo frisst der Motor und ist danach fest, der Motor/Ölfilter voll Späne.

- Deine Lagerschalen sehen für 70.000 bzw. 100.000 km wirklich schlecht aus finde ich. Woran kann das nach deiner Einschätzung liegen? Vielleicht mit Hintergrundinfos wie Baujahr, Fahrprofil, Leistungsstufe (CRT gab es ja mit 218 - 272 PS / 500 - 600 Nm) und Öl / Intervalle.

Ich freue mich auf weitere Informationen und Austausch.

kae :

Hast Du die Hauptlagergasse vermessen, das Verschleißbild sieht meiner Meinung nicht ideal aus.

Interessant wäre auch die Konzentrizität der Hauptlagerbohrungen.

Aufgrund des Motorproblems habe ich zuerst einen Motor mit Schaden gekauft, dann möchte ich einen A6 mit Motorschaden kaufen.

Ich weiß nur, was der Verkäufer mir gesagt hat.

Motor 1 komplett mit Anbauteile gekauft.

CRT 04399x 15.07.18 110000km

Erste 3 Hauptlager komplett aus, Hauptlagerbohrungen 0,5-0,8 mm verschlissen.

Pleuellager ok, hatte nur ein paar Späne von den Hauptlagern.

KW kann man mit Schleifen noch einsparen, schwingt 0,15 mm.

Viele Späne im Motor .

Motor 2 Nur Motorblock, gekauft für die gebrochene Hauptlagerbohrung.

CRT 02537x 2017? 74000km

Das Foto ist von diesen Hauptlagern

Motor 1 muss aufgrund seines Alters lange Strecken gefahren haben, Motor 2 unbekannt .

Normalerweise werden es die beiden 272 PS sein, die am meisten kaputt gehen.

Angesichts des Lagerschadens muss es meiner Meinung :

-Durchbiegen der Kurbelwelle oder des Gehäuses

-Schwingungen oder Resonanzen

Mögliche Lösung im Moment:

-Kurbelwelle, die von selbst besser ausgewuchtet ist

-Gürtelplatte am Gehäuse

-Ausgleichswellengewichte entfernen

Der Ausgleichswellenantrieb / leichte Kurbelwelle sind auch nicht gut für den Verschleiß des Nockenwellenantriebs /Steuerketten imo

Normschraube Nächste Woche werde ich die beste Kurbelwelle recherchieren, dieses Foto kommt von Ebay.

BMWE36 Die Kurbelwelle habe ich bereits mit Schleifpapier auf der Drehbank bearbeitet.

Ich meinte die Konzentrizität der Hauptlagerbohrungen.

Ich könnte mir vorstellen, dass der Block arbeitet.

haben die Blöcke nicht irgendwann auch eine Verstärkung bekommen?