VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen

Der 3.0 tdi im A6 FL ließt man ja nur übles...

hast du noch Garantie ?

Zitat von Niko194

Der 3.0 tdi im A6 FL ließt man ja nur übles...

hast du noch Garantie ?

Das einzige was dazu gekommen ist sind die Probleme der Nockenwellen, den Rest gab es schon bei den alten EA897 Motoren.

Fahre einen A4 B8 CDUC, s-tronic, BJ 2015 und habe jetzt 106 tkm runter. Bisher gar keine Reparaturen. Fahre zu 98% Autobahn. Mache ca. alle 12tkm einen Ölwechsel. Plane demnächst eine AGR Optimierung mit Software auf 290 PS und 590 Nm. Bin derzeit am Überlegen ob es sinnvoll ist die Ansaugbrücke vorher zu reinigen.

Hab mal eine Frage Leute. Es geht um das AGR, mein Tuner sagte ich das ich die Rate definitiv nach unten geregelt haben möchte.

Theoretisch, wenn die AGR Rate angepasst worden ist, dann müsste ich doch eine höhere Luftmasse mit dem vcds auslesen können.

Beim aktuellen vcds kann man ja die Ansteuerung auslesen.

Soll und Istwert, addiert ergeben die 100% beim auslesen. Im Stand ist ein soll von 5-7% angegeben und bei istwert um die 93%.

Was genau sagt mir der ist wert ?

Wenn ich das Auto rollen lassen zeigt er mir 100% an. Wenn ich das richtig verstehe bedeutet die Ansteuerung bei 100 % das AGR gar nicht arbeitet ?

Ich meine es bedeutet, dass das AGR da voll offen ist.
Mein Optimiertes AGR z.B verhält sich bis 70° Wassertemperatur, als ob nichts wäre.
Anschließend wird es ausgeschaltet. Bei der DPF Regeneration ist es dann wieder aktiv.
einen Tod muss man sterben und ich denke, dass es sinnvoller ist das der Motor schneller warm wird, als dass das AGR immer aus ist.

Liebe Grüße

Vollständig aus würde ich es auch nur ab einer bestimmten Temperatur haben wollen und das es generell nur leicht mit läuft unteren rum.

Also wenn es voll offen ist bedeutet das es nicht arbeiten bzw. Keine Abgase zurück lenkt. Damit müsste ja die Luftmasse höher liegen wie der soll wert.

Ich rufe mein Tuner morgen an und frag den was er genau gemacht hat.

Den meine Regenerationsintervalle vom dpf sind unverändert seit 12tkm.

Hi,

heute morgen hat mein Motor im Stau (hab den Motor zwischendrin paarmal ausgemacht) plötzlich nen raueren Motorlauf. Leichte Vibrationen, klingt iwie anders wie sonst.. normalerweise schnurrt das Ding weich wie Seide.

Hab vor 2tkm ein Stage1 tuning drauf, gesamt jetzt 190tkm.. zuhause mal die Haube auf und reingehört.. die Injektoren tickern recht laut vor sich hin. Das machen sie normalerweise nachm Kaltstart (hörbar im Innenraum) aber nach 2 Minuten is alles gut.

Ansonsten konnte ich nix ungewöhnliches feststellen.

Was jetzt da jetzt seit heute morgen unrund läuft kann ich nur schwer einschätzen, vll Motorhalterung ausgeschlagen oder ne Spannrolle vom Keilriemen? Oder können das die Injektoren sein? ICH HAB KEINE AHNUNG.. Auf jedenfall sind die Vibrationen je nach Drehzahl am Schalthebel und am Gaspedal leicht spürbar, nicht arg aber ich bin da auch sehr sensibel. Jemand anderem wäre das nicht aufgefallen nehme ich an.. jedenfalls klingt kingt und fühlt sich der Motor seitdem iwie anders an.

Oder ist das ZMS jetzt soweit ausgeschlagen dass es auch im Normalbetrieb Spiel hat oder so?? Hat jedemand nen Tip oder Erfahrung?

Gruß

Naja das ist so wie immer schwer zu sagen.

Hier ein paar Infos:

Schau Mal nach der Riemenscheibe Kurbelwelle. Kann je nach Modell sich vom Gummi Lösen. Ist jetzt nicht ne Krankheit kommt aber vor.

Unser im Familienbetrieb eingesetzter 2.7 TDI aus 2005 mit jetzt über 500tkm hat noch die erste Scheibe Bei meinen aus 2010 war nach 178tkm die Scheibe plötzlich weg.

Freilauf Lichtmaschine ist gerne nach 190tkm fällig wenn verbaut das macht sich aber beim lenken bemerkbar.

Tuning kann natürlich auch Probleme machen. Kollege seinen BMW 535 TDI irgendwo Chippen lassen nach 5tkm haben sie Injektroren verrückt gespielt , hoher Rauldruck hatten die keine Lust. Auf Original zurück alles ohne Probleme.

ok, schonmal danke für die Info

zweckes lenkung schau ich mal ob mir da was auffällt.

morgen bin ich bei nem Typen mit Hebebühne, zwecks Winterreifen und Bremsen etc. Ich hoffmal der hat Ahnung zumindest stand da letztesmal ein A5 Cabrio bei ihm, Unterboden voll mit Wasser, hat sich da wohl angesammelt.. echt üble Story

Gruß

Mich hat es jetzt wohl doch erwischt
Meine Kette rasselt im untertourigen Bereich bei Teillast. Da ich den Dicken nicht in den Heldentod mit einem kapitalen Motorschaden schicken will wird diese wohl nächsten Monat bei einem Spezi gewechselt.
Hofrat ich kann dann auch in Erfahrung bringen inwieweit sich die neuen Motoren unterscheiden. Ich denke allerdings auch, dass wir vor allem über das BMW Lager hierzu informationen bekommen könnten. Diese haben ja mit der LL-14 Freigabe genau den gleichen Salat. BMW Fahrer mögen es ja beim Öl tendenziell dicker wie wir aus dem VAG Bereich, weshalb die sicher schon mehr nachgeforscht haben

Die Lagerspiele beim EA897 EVO sind im Vergleich zum nicht EVO kleiner ausgeführt. Kann die genauen Daten derzeit aber nicht raus suchen.

Der nicht EVO hatte übrigens auch schon eine geregelte Ölpumpe allerdings nur mit zwei festen Druckstufen.

N’Abend,

bin dann mal ein gebranntmarktes Kind. Mein großer ist ein Audi A6 Avant Baujahr 2012, 3.0TDI quattro, 7-Gang s-tronic, Motor ist der CLAA mit 204PS.

Gekauft habe ich ihn Ende 2017 mit knapp 160000Km aus Erstbesitz, Kettenrasseln hat bei 165000 sporadisch eingesetzt, war sehr lange mit verkürzten Ölwechselintervallen „im Griff“ zu halten. Anfang 2021 wurde die Heizleistung im Innenraum dann dazu noch immer schlechter. Mit 195000Km im April 2021 dann große Reparatur in einer freien Werkstatt, die sich darauf spezialisiert hat.

Steuerkettensatz komplett, neue Dichtungen für AGR- und Ölkühler (da kommt bei dem Motor auch der Dreck ins Kühlwasser), Ansaugwege Wallnussschalengranulat gestrahlt, Getriebe gespült, Kühlsystem gereinigt und gespült (speziell der Wärmetauscher für den Innenraum), dazu gleich noch untere Querlenker vorn neu, 3D Vermessung, TÜV gleich mit und 2 Mal frisches Öl und Filter (zweite Füllung nach 500Km mit RUP).

Alles in Allem 7200€ Mit etwas Eigenleistung, da ich bei den Reinigungsaktionen mithelfen durfte. Durch die kaputten Dichtungen von AGR- und Ölkühler verdampft Öl und Kühlmittel im V. Man konnte bei meinem mit ner Taschenlampe und genauem Hinsehen den Schmodder erkennen.

Habe mich lange vor der Reparatur gesträubt, vorallem vor dem Preis. Aber so einen A6 wirft man eben nicht weg. Hat sich im Endeffekt gelohnt, der Dicke läuft wieder wie ein Uhrwerk.

Grüße

Moin Leute

Hat einer von euch zufällig ein besseren LLK verbaut ?

Ich hab ein Auge auf den von Darkside, den bekannten Diesel Tuner aus der UK.

Wie ist eure Erfahrung mit verkürzten Intervallen für Filter bei dem 3.0 tdi. Ich persönlich hab die Intervalle halbiert. Zusätzlich wegen der Stage 1 Getriebeöl alle 40-45tkm.

Eine Frage an die Experten.

Fahre seit 8,5 tkm Motul Sport Ester 5/50 mir ist aufgefallen, dass ich bei 120 km/h irgendwann ca 98-100 grad Öl Temperatur habe. Das hatte ich mir 40er Öl nicht und mit 30er auch nicht.

Nimmt das Öl besser die Temperatur auf oder wie soll ich mir das vorstellen, bzw vorstellen woher die 98-100 grad kommen. Sonst war es immer bei dem 40er Öl so 92-95.

Ansonsten keine Auffälligkeiten Motor läuft absolut top, vor allem Start Verhalten.

Durch die höhere viskosität nimmt die flüssigreibung im motor zu und das öl wird dadurch etwas wärmer.

Auch der Volumenstrom wird beeinflusst.

Wenn ein Motor mechanisch mit einem höheren HTHS bzw. einer höheren Heißviskosität besser harmoniert, kommt man irgendwann in einen Zielkonflikt.

Einerseits möchte man die Viskosität erhöhen, und andererseits sollte die Kühlung durch den Volumenstrom nicht nachteilig ausfallen. Das beißt sich ab einen gewissen Punkt und dann reden wir von einer kontraproduktiven Viskositätserhöhung.

Denn es bringt ja nichts, wenn man z.B. ein 60er Öl nutzt, dieses dann aber in den Lagern und insgesamt heißer läuft als ein 40/50er und dadurch ja auch wieder die Viskosität sinkt.

Also zum Beispiel bei gleicher Last:

SAE40 @ _90°C = 17 mm²/s

SAE50 @ 100°C = 17 mm²/s

SAE60 @ 115°C = 17 mm²/s

Man hätte mit jeder SAE-Klasse die gleiche Viskosität und eine Viskositätserhöhung wäre komplett kontraproduktiv.

Daher gilt es im optimalen Fall genau den Punkt zu erwischen, an diesem die Mechanik im Motor durch eine höhere Viskosität profitieren kann, ohne dabei eine insgesamt höhere Temperatur zu erhalten. Das ist dann auch vom jeweiligen Thermomanagement abhängig, inwieweit hier Spielraum vorhanden ist.

Ein anderer Weg wäre über die Basisöldicke den HTHS zu erhöhen, da hierbei die Heißviskosität auf gleichem Level bleibt oder verringert werden kann:

SAE60 = HTHS 8 m*Pas

20W-60 = HTHS 7 m*Pas

10W-60 = HTHS 6 m*Pas

15W-50 = HTHS 6 m*Pas

10W-50 = HTHS 5 m*Pas

_5W-50 = HTHS 4,5 m*Pas

10W-40 = HTHS 4,5 m*Pas

Wie Du siehst, liegen 10W-60 & 15W-50 sowie 5W-50 & 10W-40 auf jeweils gleichem HTHS Level. Wenn ein Motor also mit einem höheren HTHS verschleißärmer läuft, jedoch bei der Öl-Temperatur empfindlich nach oben reagiert, kann man bei einem Sommer-Fahrzeug eine Stufe der Heißviskosität runter gehen und dafür die Basisöldicke erhöhen.

Bei ganzjährig eingesetzten Fahrzeugen ist dies genauer zu betrachten, da eben die Basisöldicke bei sehr tiefen Temperaturen ihre Nachteile hat und hier ein möglichst guter Kompromiss gefunden werden muss.