Der Noack spielt nur eine Rolle, wenn das Öl schon in den Verbrennungsgraum eingedrungen ist. Bei Ölen mit hohem HTHS kommt weniger Öl in den Verbrennungsraum, bei Öl mit niedrigem HTHS kommt mehr Öl in den Verbrennungsraum. Dort wird es dann verbrannt. Daher entsprechend mehr oder weniger Ölverbrauch.
Grundöldicke und Auswirkungen auf den HTHS
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Ich wünsche mir Öle mit unendlich hoher HTHS, dann wären einfach alle Probleme gelöst..
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Der kolben hat beim ölabstrefring eine ölbohrung wo das öl wieder zurück fliesst beim abstreifen, das öl darf dabei auch nicht zu dickflüssig sein weil das öl dann nicht mehr richtig zurückfliesst.
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bezogen auf Beitrag Nr. 38:
Blaurauch während einer Lastperiode kommt nicht von abdampfenden Öl auf der Zylinderwand. Auch ist es eher unwahrscheinlich, dass bei hoher Last ( hoher Mitteldruck ) das Öl aus der Kolbenringzone in den Brennraum aufsteigt.
bei einem hohen delta p ( Druckdifferenz Brennraum zum Kurbelhaus ) steigt das sog. blowby ( Gase, die an den Verdichtungsringen vorbei ins Kurbelhaus gehen ) Dabei wird wie bei einer Lackierpistole das Öl in feinen Nebel zerstäubt.
das blowby muß also abgeführt werden, weil es sonst den Ölmeßstab auspoppt oder Wellendichtringe umklappt. Das blowby muß das Kurbelhaus verlassen und darf nicht ins Freie gelangen -> es muß durch die Ansaugstrecke und wird thermisch "gereinigt". Klartext: das Öl wird verbrannt
Damit kein exorbitanter Ölverbrauch entsteht ( und um DPF / Kats zu schützen ) versucht man möglichst viel Öl abzuscheiden und wieder ins Kurbelhaus zurück zu transportieren.
Die Abscheider haben einen "Wohlfühlbereich" zu wenig Durchsatz bedeutet eine geringe Durchströmgeschwindigkeit und bei Prallabscheidern eine geringe Wirkung. Bei zu hoher Geschwindigkeit wird das bereits abgeschiedene Öl erneut zerstäubt ( vernebelt ).
Bei hoher Last also findet etwas statt, was manche als "Ölreissen" beschreiben. Die Blowbymenge ist zu hoch und der Ölabscheider wird überfahren...
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Also dann fasse ich Mal zusammen 😃 dummydoc hat Ölverbrauch beim Vollgasfahren was er auf das Verbrennen von Öl im Brennraum zurück führt. Hohe HTHS kann das reduzieren.
Demgegenüber stellt Superbernie fest, dass bei Vollast durch das erhöhte Blow-by der Ölabscheider quasi überdrückt wird und der Ölnebel durch den Ansaugtrakt der Verbrennung zugeführt wird. Ölverbrauch praktisch unabhängig von der HTHS (korrigier mich wenn ich das falsch interpretieren).
exclusive argumentiert, dass das Öl an der eher dünner sein sollte damit das Öl durch die Bohrungen der Ölabstreifringe abgeführt werden kann.
Giacomo Agostini wiederum meint, dass nur dickes Öl nicht in den Brennraum gelangt. Zusätzlich ist meine graphische Darstellung der HTHS-Systematik falsch
Ich hoffe jetzt kommt nicht das "Wasserskimännchen" zur Erklärung der HTHS zum Einsatz
Und Jabba ist alles egal, Hauptsache die HTHS ist so hoch wie möglich
,@1200 ist der Meinung, dass die HTHS nichts mit dem Ölverbrauch zu tun hat, da diese eine andere Thematik adressiert. Zusätzlich meint er, dass die Differenz zwischen HTHS und der dyn Visko bei 150 Grad C des theoretischen, ideal newtonischen Öles ( in Graphik 2 als Delta HTHS A und B bezeichnet) mit dem Shear stability Index korreliert.
Außerdem ist @1200 überrascht (aber erfreut), dass niemand den Flammpunkt anführt .
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für die Zusammenfassung gibt es einen *
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Ich bin ein praxisorientierter Mensch. Aktuell habe ich ein Öl mit > 5.0 HTHS (Ravenol RHV) und bin mit dem Ölverbrauch mehr als happy.
Problem: Ja, ich weiß nicht genau was die Ursache für mein Ölverbrauch ist, also ob Kolbenringe, Blowby oder irgendwelche Dichtungen.
Öffnung der Kolbenringe kann man bei mir ausschließen, weil arg viel dicker geht ein Motorenöl nicht. Also bleibt nur noch Blowby und Dichtungen.
Für Blowby wäre eher NOACK relevant. Lustigerweise korreliert das auch auch mit der Grundöldicke und dem HTHS. Bei den Dichtungen HTHS.
Jetzt bräuchte ich nur ein dünneres Öl mit sehr hohem HTHS und gerne auch hohem NOACK. Dann ließen sich wiederum mehr Schlüsse daraus ziehen.
Mein Hauptproblem ist nach wie vor, dass wir einen Wert (HTHS) für etwas positives verantwortlich machen, obwohl es mit der Gundöldicke (SAE-Einstufung) und dem NOACK korrelliert.
Sprich hohe HTHS hat meistens auch recht dickes Öl und dann auch recht geringen NOACK. Und nein ein HTHS von 4 erachte ich nicht als hoch.
Davor hatte ich das Castrol Edge Supercar 10W-60 und Ölverbrauch. Mehr als jetzt. Aber leider liegt uns da der HTHS nicht vor. Irgendwie eine Pattsituation.
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Ein dickeres Grundöl ohne ViV hat besseres Noack und Eigenschaften der newtonischen Flüssigkeit, vor allem - keine Kavitation in den Ölabstreifringen, was zu reduzierten Ölverbrauch führen kann. HTHS umfasst auch ViV, deswegen muss man CCS betrachten...
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...der Meinung, dass die HTHS (high temperature high strainrate viscosity) mit dem shear stability Index korreliert.
Ich habe die Zusammenfassung ergänzt. Außerdem habe ich Deine Aussage zu meiner Meinung richtiggestellt.
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Da ich mal in dem Bereich gearbeitet habe, kann ich mir ein paar Kommentare nicht verkneifen:
Wenn ein Abscheider bei "normalen" Volllastbetriebspunkten schon ins Ölreißen gerät, ist aber gehörig was schiefgelaufen... Und auch bei älteren bzw. kostengünstigen Systemen gibt es schon Möglichkeiten sich an den Volumenstrom zu adaptieren um weite Betriebsbereiche abzudecken und das Ölreißen bei gleichzeitig akzeptablem Abscheidegrad zu verhindern. Man muss sich allerdings entscheiden wo man das Optimum hinlegt.
Heutzutage gibt es aber schöne Systeme, die durch Fremdenergie betrieben werden und daher immer sehr gute Abscheidegrade bis in den Feinstölbereich erreichen und mit denen Ölreißen praktisch ausgeschlossen ist. Im Idealfall gesteuert durchs MSG und daher adaptiv an den aktuellen Betriebspunkt.
Ich muss auch immer ein wenig schmunzeln wenn ich diese Catch-Cans sehe und im Hinterkopf habe, dass die eigentlich relevanten Öltropfen da gelangweilt durchsausen.
Da wird dann Kondensat unten rausgeholt und man freut sich darüber da etwas abgeschieden zu haben. Am Ende hat man aber eigentlich nur ein bisschen Wasser auskondensiert, weil die Catch-Can kälter als die bisherige Blow-By Strecke war.
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Giacomo Agostini wiederum meint, dass nur dickes Öl nicht in den Brennraum gelangt. Zusätzlich ist meine graphische Darstellung der HTHS-Systematik falsch
Falsch. Ich habe folgendes festgestellt und dazu stehe ich nach wie vor:
Der Begriff "scherstabil" bzw. "Scherstabilität" wird hier vollkommen falsch verwendet! Diese Grafiken haben mit diesem Begriff absolut nichts zu tun.
Du hast den Begriff "Scherstabilität" falsch interpretiert, aber das hatten wir ja schon öfters.
Zweitens habe ich gesagt, daß "weniger" vom "dicken" Öl in den Brennraum gelangt als vom "dünnen" Öl. Und nicht, daß nur dickes Öl nicht in den Brennraum gelangt, wie Du behauptest. Irgendwie habe ich den Eindruck, ich werde bewußt fehlinterpretiert.
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Dann bitte ich doch endlich Mal um eine vernünftige Erklärung und nicht um zusammenhangslose Literaturzitate.
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Sorry, "Scherstabilität" ist ein Begriff der Rheologie / Tribologie, den ich nicht erfunden habe und entsprechend in der Fachliteratur definiert wird. Aber wenn Du möchtest einfach erklärt mit Agos Worten: Im Prinzip ist der Unterschied, daß bei nichtnewtonschen Flüssigkeiten (Mehrbereichsöle) eine Verformung v.a. der VIV unter Scherbelastung auftritt (bzw. genauer auftreten kann). Diese Verformung der VIV ist reversibel (wären sie das nicht, könnte man schon nach einigen Minuten Motorlauf einen signifikanten dauerhaften Viskoabfall der KV100 oder HTHS feststellen). Diesen Effekt zeigen Deine Grafiken. Tritt eine Scherbelastung jedoch sehr oft wiederkehrend auf (so wie im realen Fahrbetrieb über mehrere hundert Motorbetriebstunden), können VIV ganz oder teilweise zerstört werden. Dadurch sinkt die Viskosität, da diese Moleküle kleiner werden. Diesen zweiten Effekt, das heißt die dauerhafte Zerstörung der VIV im speziellen bzw. von "Ölmolekülen" im allgemeinen, nennt man Scherstabilität. Es gibt also durchaus die Möglichkeit, daß VIV wenig formstabil aber sehr scherstabil sind und umgekehrt (sehr formstabil aber wenig scherstabil). Entschuldigung bei den professionellen Tribologen für meine laienhafte Definition.
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natürlich verbaut man ( der OE ) keine untauglichen Abscheider. Wenn man ältere Designs und dann auch noch an mehr oder weniger verschlissenen Aggregaten betreibt, dann kann man außerhalb vom Auslegungsbereich landen.
Die Frage war, ob HTHS etwas mit Ölverbrauch zu tun hat.
Meine Erfahrung ist, dass die Wahl des Öls ( Viskosität ) keinen nennenswerten Einfluss auf den Ölverbrauch hat.
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Meine Graphik zeigt die Reaktion der Öle mit zwei unterschiedlichen VMs und deren Reaktion auf Scherbelastung. Wie Du daraus ableiten kannst, ob es sich im eine reversible oder irreversiblen Reaktion der VMs handelt, ist mir ein Rätsel. Allerdings könnte man durch die Änderung der Versuchsführung dies durchaus herausfinden. Man müsste nur die Schergeschwindigkeit wieder reduzieren und schauen ob man wieder auf die Anfangsviskosität kommt.
Aber mir ist klar wo unsere begrifflichen Unterschied ist. Für dich ist die Scherstabilität die irreversiblen Zerstöung der VMs , für mich ist es die Reaktion des Öls auf die angelegte Scherspannung.
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Aber meine Definition ist die, die in der Rheologie und Tribologie allgemein Verwendung findet. Natürlich kann man selbst alles umdefinieren ("Privatdefinitionen"), das ist aber weder sinnvoll noch praktisch. Denn dann verwendet jeder "seine eigenen" Begriffe und jede Diskussion wird unmöglich.
Ich habe es so verstanden, daß Deine Grafiken reale Öle unter realen Bedingungen widerspiegeln. Ich kenne kein Motoröl, daß nach wenigen Minuten Motorlauf schon "zusammenbricht" (Verringerung von HTHS und KV).
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Aber sicher, Öl wird in die Messkammer eingefüllt, man fährt über die Tiefeneinstellung des Rotors die Scherraten an und die HTHS wird ermittelt, das passiert unmittelbar. Oder meinst Du die Messung dauert Tage?
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1200ccm Das, wovon Du sprichst ist eine zerstörungsfreie Methode um Eigenschaften der Öle zu bestimmen. Es geht hier um Messung der Viskosität bei unterschiedlichen Schergeschwindigkeiten (Scherraten). Auch wenn Du hier von „Stabilität“ sprichst, so ist es im allgemeinen Gebrauch eher als mangelnde Festigkeit und eher als irreversibles Versagen zu verstehen. Auch wenn das ein möglicher Berufsslang ist, so ist es aber ziemlich irreführend.
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So, ich habe meine schlampige Ausdrucksweise dahingehend korrigiert, das ich nicht mehr von Scherstabilität spreche (weil besetzt durch ASTM und CEC Methode) sondern von Scherbeständigkeit. Ich hab Mal recherchiert und konnte feststellen, dass dieser Begriff noch "frei" ist.
Was ich allerdings noch nicht verstehe ist, was Giacomo mit "Motoröl was nach wenigen Minuten Motorlauf schon zusammenbricht" meint.
Die Graphik zeigt eine Messung der Viskositätsänderung unter dem Einfluss zunehmender Scherraten, da steckt erst Mal keine zeitliche Information drin.
