ZDDP - je mehr desto besser?

Zitat von alex_at

Email an Fuchs ist raus - mal schauen

Gibts da schon eine Rückmeldung von Fuchs?

Zitat

Bei höherer Flächenpressung wird das ZDDP-Molekül auch zerrieben, aber der Druck ist dann so groß, dass die beiden Oberflächen quasi miteinander verbacken und der Schwefel in beide Flächen eingerieben wird. Diese sogenannte Kaltverschweißung schwäche die DLC-Schicht und führe zu erhöhtem Verschleiß.

Forscher enträtseln Wechselwirkung zwischen DLC und ZDDP

Das richtige Zusammenspiel von diamantartigen Schutzschichten (DLC) und typischem Schmierstoff (ZDDP) nutzt sowohl dem Verbrennungsmotor als auch Gleitlagern.…

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also bei Motoren mit DLC Coating gilt - zu viel Zink schadet mehr als es nützt, 1% = 1000ppm, da war der Verschleiß zu hoch laut dem obigen Artikel.

Ich denke mein Motor ist frei von DLC Beschichtungen....

ppm in % (Parts per million in Prozent) umrechnen

1% = 10.000 ppm.

oh - Danke! Knapp daneben....

Solange man keine ZDDP Additive zugibt sollte man demnach in keine gefährlichen Regionen kommen

ist wohl ein Spagat zwischen gewünschtem Einlaufverschleiß und ungewünschtem Verschleiß...

ich habe einen Motor neu aufgebaut mit DLC beschichteten 1. Kolbenringen. Schon auf dem Montageständer sieht man Verfärbungen der Zylinderrohre durch die DLC Ringe. Die DLC Beschichtung habe ich genommen, weil die (Hersteller) fremden Ringe eine höhere Radialspannung haben und ich mit der Beschichtung die Reibung reduzieren wollte.

Auch schon für die ersten Kilometer habe ich ceramo eingefüllt weil ich mehr Schiss vor einer beschädigten Zylinderbahn habe als vor Ölverbrauch ( der 2. Kolbenring muß einlaufen / Nasenminutenring )

Ich schreibs mal hier, weils da m.E. am besten paßt:

Bei Ölberatungen fällt mir auf, daß für etwas ältere Fahrzeuge immer Öle mit (sehr) hohem ZDDP empfohlen werden, weil das für Fahrzeuge aus den 1970, 80, oder sogar 90er Jahren unbedingt notwendig sei. Dies ist allerdings ein Irrglaube:

Ein hoher ZDDP-Anteil ist nur für Hochleistungsmotoren aus jener Zeit, also für Sport- und Rennwagen sowie für Motorräder, erforderlich. Alltagsfahrzeuge aus jener Zeit benötigen keinen hohen ZDDP-Anteil, für diese reichen moderne Motorölformulierungen (auch Mid-Saps) in der Regel vollkommen aus. Warum ist das so? Das hängt mit dem Ventiltrieb zusammen: Hochleistungsmotoren aus jener Zeit haben extreme Ventilerhebungskurven (um hohen Gas-/Luftdurchsatz zu erzielen), was zu einer starken Beschleunigung der Ventile und damit zu sehr großen Flächenpressungen an den Nockenbahnen / Stößeln führt. Hier ist ZDDP als EP-/AW-Additiv das Mittel der Wahl. Alltagsmotoren weisen dagegen keine extremen Ventilerhebungskurven auf und benötigen daher nicht so viel ZDDP an dieser Stelle. Auch (Hochleistungs-)motoren mit Rollenstößeln sind hier weniger kritisch. Zusätzlich enthalten modernere Ölformulierungen meist auch noch andere EP-/AW-Formulierungen (Mo, W-, B- , P oder sonstige organische Verbindungen), welche ZDDP zum Teil ersetzen können.

Bitte nehmts auf diesen Sachverhalt bei Euren Beratungen von älteren Motoren Rücksicht und verweists nicht gleich - ohne eingehende Prüfung der motorischen Gegebenheiten - auf die Notwendigkeit eines (sehr) hohen ZDDP-Gehalts.

Im Prinzip: Ja, Giacomo.

Ich finde den Hinweis auf einen angemessenen ZDDP-Gehalt aber richtig, da die Motoren zu ihrer Zeit für die damaligen Öle konstruiert worden sind.

Diese Motoren laufen seit 30 Jahren und länger und oft mehreren (!) 100 tkm mit einem ZDDP-Gehalt von ca. 1000-1400 ppm (API SE-SL). Die Entwicklung zu wenig ZDDP und Ersatzstoffen setzte erst 2004 mit API SM ein. Ich verlasse mich insoweit auch auf 32 Jahre eigener "Erfahrung" mit Altblech verschiedener Hersteller. Als vernünftige Empfehlung bei alten- nicht exotischen- Motoren sehe ich 1100-1200 ppm an.

Noch eine interessante Beschreibung von zddp gehalt von penrite, von englisch auf deutsch übersetzt. Quelle: https://penriteoil.com.au/knowledge-cent…ves/44/zinc/396

ZDDP wurde in den 1940er Jahren ursprünglich als Korrosionsschutzmittel für Lager entwickelt, bevor es als Opfer-Verschleißmittel für Motoröle verwendet wurde. Von Anfang der 1920er bis Mitte der 1980er Jahre enthielt Benzin Tetraethylblei, das zur Bildung von Blei und Bleioxiden im Motor beitrug. Dann wurden Bleifänger eingeführt, aber diese verursachten saure Nebenprodukteim Kurbelgehäuse, die die Wirksamkeit des ZDDP verringerten. Um dem entgegenzuwirken, wurden häufig höhere ZDDP-Dosierungen im Bereich von 0,14 - 0,16 % eingeführt. Der Anstieg hat auch den Phosphorspiegel in die Höhe getrieben, der zusammen mit Zink Teil der ZDDP-Verbindung ist.

Es gibt viele und unterschiedliche Meinungen darüber, welche Mengen an Zink erforderlich sind, um ein wirksames Antiverschleißmittel in Motorölen zu sein. Besitzer von Fahrzeugen mit Nockenwellen mit flachen Stößeln, Besitzer von Veteranen und Oldtimern sowie Traditionalisten mögen argumentieren, dass je höher das Niveau, desto besser, insbesondere bei Fahrzeugen ohne Katalysatoren. Dies ist nicht immer der Fall. Wie wir oben gesehen haben, wurde ZDDP in Ölen erhöht, um die Auswirkungen von Bleifängern zu bekämpfen, nicht wirklich, um den Verschleißschutz zu erhöhen.

Tatsächlich wird ein Motoröl, das etwa 1000 ppm oder 0,1 % Phosphor (ca. 1100-1200 oder 0,11-0,12 % PPM Zink) oder mehr enthält, leicht die erforderlichen Verschleißschutzeigenschaften für ältere Motorenbereitstellen . General Motors experimentierte Mitte der 1950er Jahre mit niedrigeren Phosphor- und Zinkgehaltenund stellte fest, dass 800 ppm oder 0,08 % Phosphorgehalt (ca. 1000 ppm oder 0,1 % Zink) viele Verschleißprobleme beseitigten. Tatsächlich experimentierten sie in den 1970er Jahren auch mit Ölen, die 600 ppm oder 0,6 % Phosphor in gemischten Flotten enthielten, und fanden keine Verschleißprobleme.

Was ist also die optimale Menge? Dies wird je nach Anwendung immer ein diskussionswürdiger Punkt sein.

API-SPEZIFIKATIONEN

Wenn Sie einem Öl Zink hinzufügen, fügen Sie auch Phosphor hinzu, und seit den Tagen von API SH (1994), als ein Grenzwert von 0,12 % (1200 ppm) auferlegt wurde, gab es dafür Grenzwerte. Davor, in den Tagen von API SG(1989), hatten viele Hersteller bereits eine 0,10 % (1000 ppm) Grenze für Phosphor gesetzt. „Low“ Phosphor begleitet uns also schon seit geraumer Zeit.

Der Schritt von API SH zu API SL wurde durch eine Kombination neuer Additive oder die Zugabe zusätzlicher Antiverschleiß- und Antioxidantien zu bestehenden Mischungen erreicht. Beispielsweise erforderten die Penrite HPR -Benzinöle und Pro Workshop - Upgrades von API SJ auf API SL das Hinzufügen dieser Komponenten, um die entsprechenden Motortests zu bestehen. Diese basierten nicht auf Phosphor, sondern verwendeten organische Molybdänzusätze ( nicht Molybdändisulfid ), um den Phosphorgehalt bei 1000 ppm oder 0,1 % zu halten. Viele andere Unternehmen gingen ähnliche Wege, aber es gab sicherlich keinen Verlust des Schutzes, auch wenn sie bei Null anfingen.

Als API SM eingeführt wurde, lag die Grenze für Phosphor zum ersten Mal bei 0,06–0,08 % (600–800 ppm). In der Industrie gab es Bedenken hinsichtlich der Anwendbarkeit dieser Öle in älteren Motoren. Die Begrenzung gilt jedoch nur für 0W-20-, 0W-30-, 5W-20-, 5W-30- und 10W-30- Öle (sog. „ILSAC“-Klassen). Alle anderen Noten waren davon ausgenommen. Als HPR 10, 15 und 30 ursprünglich in die API SM-Technologie übergingen, behielten sie ihren Phosphorgehalt von etwa 1000 ppm (etwa 1100 ppm Zink) bei. Keine der Viskositätsklassen für diese Produkte ist an die Obergrenze von 800 ppm gebunden.

Daher waren pauschale Aussagen zu API SM-Ölen falsch und weitere Untersuchungen durch den Endverbraucher sind erforderlich. Die neueste API SP-Spezifikation hat die gleichen Grenzwerte und die ACEA C1 bis C6-Spezifikationen gelten auch für Öle mit niedrigem Zinkgehalt.

Bei Nicht-ILSAC-Ölsorten gibt es noch einen weiteren Faktor. Wenn sie auch das europäische ACEA A2/A3 mit den Leistungsstufen B2/B3 oder B4 haben, liegen die Phosphorwerte ebenfalls bei 0,10 % bis 0,12 %, da ihre Tests seit einiger Zeit strenger sind als die API. Daher wird ein Öl, das SL (SM)/CF und A3/B3 ist, auch die Verschleißschutzanforderungen für ältere Motoren übertreffen.

Die Ironie ist, dass API SF- und SG-Öle, die in den letzten Jahren formuliert wurden, aufgrund anderer technologischer Fortschritte sowieso normalerweise einen Phosphorgehalt von etwa 0,08 % (normalerweise maximal 0,1 %) aufweisen, es sei denn, der Blender entscheidet sich für die Zugabe zusätzlicher Additive.

Neben Zink werden in Ölen auch andere Verschleißschutzmittel wie Bor und PTFE als Opfermittel verwendet. Bor bietet einen viel größeren Schutz als selbst Zink, indem es die Tragfähigkeit des Öls in einem 4-Kugel -Lasttest um das 8-fache erhöht . Es zeigte auch eine 12,5-prozentige Verringerung der Narbenbildung gegenüber einem normalen Motoröl mit einem standardmäßigen Anti-Verschleiß-Additivpaket und mehr als 50 % weniger Narbenbildung als bei einem 4-Kugel-Verschleißtest mit nur einem Basisöl . Abgesehen von seinem erhöhten Schutz erhöht Bor die Emissionswerte nicht und ist sicher für Katalysatoren.

Zitat von Chromelch

Ich finde den Hinweis auf einen angemessenen ZDDP-Gehalt aber richtig, da die Motoren zu ihrer Zeit für die damaligen Öle konstruiert worden sind.

Aber Alltagsmotoren zu jener Zeit wurden nicht so konstruiert, daß sie die Leistungsfähigkeit des Motoröls hinsichtlich Verschleißschutz (an den Nockenbahnen) voll ausreizen, sondern sie wurden so konstruiert, daß sie ein bestimmtes für den Einsatzbereich als sinnvoll erachtetes Leistungsniveau (unabhängig vom Motoröl) erzielten. Die Literleistung, erreichte Drehzahl und Ventiltriebkonstruktion (OHV vs. OHC sowie Rollenstößel) mag hier in guter Indikator sein, ob der Nockenbereich kritisch ist. Diese Faktoren sollte man vorab prüfen, bevor man zu hohem ZDDP als notwendige Eigenschaft des Motoröls rät.

Insbesondere in Kleinwagen der frühen '60er laufen die Motörchen oft am Anschlag (Gogomobil, Fiat 500, BMW 700 etc.), vergiß das nicht.

Was ist für dich ein hoher ZDDP-Gehalt- konkret?

Ich habe extra auf Motoren ab den 1970er Jahren hingewiesen. Die Motoren davor sind ein eigenes Thema weil Oldtimer.

Zitat von exclusive

Was ist also die optimale Menge? Dies wird je nach Anwendung immer ein diskussionswürdiger Punkt sein.

Dieser Sichtweise kann ich mich nur anschließen. Ganz grob ist hoher ZDDP-Gehalt für mich etwa ab 1100ppm Zink (hängt aber auch von der Gesamtformulierung des Öls ab). Die Ausführungen von exclusive weiter oben stellen dazu auch einiges klar.

Darf ich als "Anfänger" die Frage stellen wie man auf den ZDDP Wert kommt ?

Ist das ungefähr die Summe aus Phosphor und Zink oder der Durschnitt der beiden ?

Also z.B.: 1000 Zink und 900 Phosophor = ca. 1900 ZDDP

oder im Schnitt: (1000+900)/2 = 950 ZDDP

oder hängt der ZDDP gehalt noch von vielen anderen Faktoren ab ?

Wahrscheinlich steht das hier im Forum wo, aber ich hab leider nichts gefunden.

Also wenn hier jemand mit einem '70er Camaro SS eine Ölberatung wünschen sollte, werde ich ihm zu ordentlich ZDDP im Öl raten, auch wenn die Maschine ihre 280 PS schon bei 3950 U/min erreicht.

Es bleibt also wohl immer ein diskussionswürdiger Punkt.

Danke für eure Infos!

Das empfehlen von ZDDP Bomben für realitv normale Anwendungen ist mir stillschweigend auch öfter aufgefallen.

Ich denke aber, dass für Motoren ab +/- 1990, die nach heutigen Freigabenormen ACEA Ax/Bx und ACEA Cx Öle verwenden dürfen, die Empfehlung den Motortyp und die Abgasnachbehandlung berücksichtigen soll.

Bei Motoren ohne OPF/DPF würde ich immer zu ACEA Ax/Bx greifen und dabei klassisch formulierte Öle mit "normalen" ZDDP Gehalt bevorzugen, auch wenn ACEA Cx Öle freigegeben sind.

Bei OPF/DPF führt an ACEA Cx/Low Saps kein Weg vorbei und hier ist wie wir wissen der ZDDP Gehalt gezwungenermaßen abgesenkt.

Ich bin der Meinung dass es heutzutage bessere Möglichkeiten gibt Verschleiß/Mischreibung zu verhindern und daher ZDDP, welches erst bei Mischreibung seine Wirkung entfaltet, nicht mehr dermaßen zum tragen kommt.

Das bleibt unbestritten. Aber gilt das auch für Motoren aus den '70/80/90er Jahren (s.o. #47), die teils sehr lange mit "viel" ZDDP gefahren und dafür konstruiert wurden?

Alltagsmotoren (im Gegensatz zu Hochleistungsmotoren in Renn- und Sportwagen sowie Motorrädern) aus jener Zeit wurden eben nicht auf viel ZDDP hin konstruiert, weil die kritischen Belastungen aufgrund moderater Ventilerhebungskurven dort überwiegend nicht auftreten. Ein hoher ZDDP-Gehalt bringt also keinerlei Vorteile. Es kann hier Ausnahmen geben, das möchte ich nicht bestreiten (schlechte Konstruktion, falsche Materialwahl etc.). Dies ist aber im Einzelfall zu prüfen. Mir gehts primär um allzu rasche Festlegung in den Ölberatungen auf hohes ZDDP auch für Motoren, die es eigentlich nicht benötigen. Und ZDDP hat ja nicht nur Vorteile, wie auch dieser Thread ja schon dargelegt hat.

Ich glaube nicht dass Motoren Konstruiert wurden um mit ZDDP gefahren zu werden, es war halt damals das am besten verfügbarste Mittel um den Verschleiß in grenzen zu halten.

Natürlich muss man bei der Auswahl des Öles das Baujahr des Motors im Kontext behalten aber das wäre hier zu viel OT, da will ich nicht hin.

Wenn man einen Motor mit kritischer Reibungsstelle hat (zB. Nockenwelle an Schlepphebel) war damals ZDDP durch den Schichtaufbau vonnöten um den Verschleiß hinauszuzögern.

Füge ich nun zB. einen Festschmierstoff hinzu der in solch einer Anwendung extrem Effektiv arbeitet, nehmen wir mal Wolfram oder Moly Verbindungen, wird der Verschleiß an sich schon stark gemindert, es ist nicht mehr nötig viele Schichten wieder aufzubauen, was eine größere Menge ZDDP erfordert hätte ..

Ich will nicht sagen ZDDP ist nicht mehr nötig, aber "weniger wichtig", wenn der Verschleiß anders gemindert wird.

Die Small- und Bigblock Freunde in Übersee lieben halt ZDDP. Früher war es wirklich wichtig, heute ist es Tradition.

Und man kann auch hier kaufen, ganz gleich ob es Sinn macht oder nicht...