Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

sturmtiger

Gefühlt hat der 240er eine Anfahrschwäche bis zum Begrenzer.

Leistungsarm und schadstoffstark.

Det 59

Was ist denn da die ersten 2 Sekunden mit dem V8 los? Musst du den erst wach streicheln?

Ich dachte Anfahrschwäche gibt es nur bei Dieselmotoren mit Automatikgetriebe und schon gar nicht bei großvolumigen Saugbenzinern.

2 Personen, mit vorgespanntem Wandler und ohne Hufe scharren:

Für einen mit Ausstattung vollgestopften Mittelklassekombi mit Schiffsdiesel schon nicht schlecht.

mit welchem Tool/App hast diese Anzeige gemacht?

Das von Det 59 und mir sind GPS Boxen mit einem 10 Hz GPS Empfänger. Die werden per Bluetooth mit dem Handy gekoppelt. Die dazugehörige App macht dann diese grafische Auswertung mit Zeiten.

Die Box von Det müsste eine Dragy Performance Box sein. Meine ist von P-Gear.

Ist ganz interessant, denn damit kann man ja ungefähr schauen wie gut der Motor so im Futter steht. Mein vorheriger VW 2.0TDI EA189 war 60-100km/h im vierten Gang rund vier Zehntel schneller als der Messwert einer Testzeitschrift. Später wurde das durch die Eingangsmessung auf dem Prüfstand im Zuge der Softwareoptimierung bestätigt.

Ganz interessant ist auch, dass sich verschiedene Konzepte von Verbrennungsmotoren ganz unterschiedlich "anfühlen" beim Beschleunigen und man dann beim Vergleich von "Gefühl" und objektiven Daten den ein oder anderen Aha-Effekt bekommt.

Ich finde die Boxen cool und bei hoher gewünschter Genauigkeit sind die einfach unumgänglich.

Eine kostenlose Handyapp kann auch eine Zeit mit dem eingebauten GPS messen. Das ist allerdings weniger genau als diese GPS Boxen mit 10 Hz Auflösung.

Und zum Thread auch noch total passend: Was hat meine Leistungssteigerung nun eigentlich ganz objektiv gebracht? -> Die Box sagt es dir.

Ich hab mir das mit einem Garmin Glo2, DroggerGPS und der Torque-App umgesetzt. War für mich flexibler weil Glo2 auch für die Navigation verwendet werden kann und das interne GPS ersetzt, oder z.B. dem Laptop so GPS stellen kann. Ich weiß aber auch nicht ob die Boxen das eventuell auch können. Die Glo2 wäre dann zumindest noch "günstiger". Dafür fehlt die grafische Auswertung, man hat eben nur die Werte und müsste sich das in Excel nachbauen.

Zitat von Normschraube

Was ist denn da die ersten 2 Sekunden mit dem V8 los? Musst du den erst wach streicheln?

Ich dachte Anfahrschwäche gibt es nur bei Dieselmotoren mit Automatikgetriebe und schon gar nicht bei großvolumigen Saugbenzinern.

Das Problem ist die Gewichtsverteilung beim SLK 55 AMG. Der schwere V8 Motor liegt auf der Vorderachse - und hinten ist er dann zu leicht.

Wenn die Michelin 4s Reifen noch keine Temperatur haben kann es vorkommen, dass die gesperrten Hinterräder bis zum 3. Gang durchdrehen.

Ja - da steigt dann auch schon mal weißer Rauch aus den Radkästen - und es ist trotzdem noch kein neuer Papst gewählt worden.

Tolle 0 auf 100 km/h Werte brauche ich eh nicht - ich bin ja keine 18 mehr und stehe auch nicht mehr in meinem getunten Opel Manta vor der Ampel.

Da ist mir der Durchzug lieber, besonders wenn man mal auf der Autobahn ein freies Stück hat.

Und ja - ich messe mit der Dragy Performance Box.

Mit meiner neuen "Erfindung" - der "D-Pipe" ist der Durchzug noch besser geworden !

Ich müsste jetzt auf unter 10 Sekunden kommen. Das ist für einen getunten "Sauger" schon mal kein schlechter Wert.

Für die V8-Spezialisten hier im Forum:

Die "D-Pipe" ist übrigens eine Mischung aus einer H-Pipe und einer X-Pipe.

Die Gase werden dort ganz anders vermischt. Das Ergebnis: Mehr Old-School-Blubber-V8-Sound - und trotzdem wird durch den größeren Unterdruck in der "D-Pipe" für eine bessere Entleerung der Zylinder gesorgt.

Das andere V8 Autos auch schon mal "Rauchzeichen" geben zeigt das nachfolgende Video:

Man achte auf "BAD 59"

So eine D-Pipe bräuchte ich für noch mehr Sound bei meinem GLC Det 59

Hast du ein Soundfile von deinem SLK?

Platinnum

Nö - habe ich leider noch nicht gemacht.

Aber diesen Sommer gibt es bestimmt noch ein Video mit „Sound“.

Ich suche noch eine stabile Halterung für mein iPhone.

Kennt da jemand etwas Gutes ?

Hast du ein iPhone Det 59 ? Falls ja (oder auch bei Android) schau mal bei AndibeFree. Die haben gute Sachen. Ansonsten gibts was von Hama welches eine Handyhalterung ist die du in den Getränkehalter stecken kannst (inkl. Arm fürs Telefon).

@Det59

10 sec von 100-200 hast du da keine Angst einzuschlafen

.. der war mega - muss ich zugeben

Ja ja - wenn Geld keine Rolex mehr spielt...

Nur mal so zur Info:

Den SLK 55 AMG - Bj. 2009 mit kompletter Vollausstattung, 1. Hand und wenigen Kilometern habe ich vor 8 Jahren einem wohlhabenden Rentner für "kleines Geld" abgeluchst - äh natürlich abgekauft.

Danach habe ich noch ein paar "Kleinigkeiten" nach meinen Vorstellungen verändert und bin jetzt restlos glücklich und zufrieden mit meinem "Super-Car".

Der ganze "Spaß" (inklusive aller Umbauten) hat mich zusammen mit dem Auto aber "nur" 50.000 Euro gekostet...

Ich würde nie im Leben 100.000 oder 200.000 Euronen für einen neuen Sportwagen ausgeben - auch wenn ich es könnte !

Da fahre ich doch lieber meinen "untermotorisierten" SLK und komme nach einer Ausfahrt mit einem breiten Grinsen nach Hause.

Aber wie gesagt - jeder so wie er kann - und mag.

Platinnum

Und so sieht die fertige "D-Pipe" aus:

Alle Edelstahlteile habe ich bei Firma MTM-Metallbautechnik Müller (ehemals Stüber) in Overath zusammenschweißen lassen:

In der Ummantelung steckt noch "etwas" Edelstahlwolle - damit er schön "bollert" aber nicht zu laut wird.

Ich bin jedenfalls mit der "D-Pipe" mehr als zufrieden.

Habe mal ein wenig hier quergelesen.

Zitat von Blackfrosch

Ach naja es lohnt halt normal nicht, sich damit im Detail auseinander zu setzen. Für 85% der Kunden reicht es "3 Kennfelder zu verbiegen".

Und die Tuner, die damit ihr Geld verdienen müssen/wollen - können halt nicht für ne "Stufe1" ne Wissenschaft draus machen. Da wird was gekauft/kopiert und gut.

Wenn man einmal die komplette "Eskalation" gestartet hat - z.B. an einem N57 E91 - ist man schnell bei 100-130 Kennfeldern/Kennlinien/Einzelwerten - die man sinnvoll bedaten muss. Natürlich funktioniert das auch nicht immer auf Anhieb alles perfekt. Dafür hat man dann Features wie einen Volllast-Abgastemperatur-Regler, den BMW eigentlich erst bei F-Modellen mit PPK nutzt...

Daher muss man sich eigentlich entspannt hinsetzen und sagen: Ich mache nur ganz wenig verschiedene Autos, damit man sich mit einem halt besser auseinander setzen kann.

Und das Hauptproblem sind eigentlich die "Kunden". Keiner hinterfragt oder loggt mal was... Daher halten sich auch die "Pfeiffen...."

Um mal ne Hausnummer zu nennen: "Seriöse Fileservice Händler" - kaufen EDC17 Tuning Stände (z.B. bei SLS-Tuning, dts-design) für ca 50-80€ ein....

Der Endkunde zahlt 600€, kriegt einen Prüfstandslauf dazu - oder es gibt eine Rabatt Aktion. Die Programmierer/Fileverkäufer, die vll(!) etwas Wissen haben, gucken sich aber auf keinen Fall Kundenlogs an....

Eine weitere gute Adresse ist übrigends ProBoost-Engineering (Adrian Walden) der macht zudem auch professionelle Abwicklung bei sich vor Ort mit Prüfstandslauf usw.

gruß

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Ich sehe das auch so. Verkauft wird viel, geprüft wird viel zu wenig.

Ich kann als Lieblingsbeispiel immer nur das Auto nehmen was ich selbst fahre (Saab 9-5 Aero 250PS).

Eigentlich bei fast allen Teileverkäufern findet man eine Stage1 die angeblich 280-290PS macht. Das Problem daran: Geht gar nicht.

Zur Wahrheit gehört, dass Serienfahrzeuge bei Volllast 100% Injector DC und einen AFR im 10er-Bereich fahren und damit geradeso unter den 950°C Abgastemperatur bleiben. Die ab Werk komplett fehldimensionierte Abgasanlage (2,25 Zoll, der erste von zwei Kats ist 15cm nach Turbolader) produziert dabei gemessen vor dem ersten Kat einen Staudruck von 0,7bar.

Die Daten kann ich bestätigen. Ich habe selbst vergleichbare Werte gemessen.

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Kritisch ist es leider, dass sich manchmal sogar "spezialisierte Tuner" nicht mit Ruhm bekleckern.

Es gibt z.b international durchaus 2-3 Tuner (neben dem Werkstuner Hirsch) die sich nur auf Saab spezialisieren.

Einer davon ist ganz in Ordnung.

Trotzdem schafft es aber kein einziger davon von Stage 2-6

a) das transition enrichment entsprechend anzupassen.

b) die Airmass/Boost-Calibration (nur bei schnellen load-changes oder im Notlauf (defekter LMM) benötigt) anzupassen

Resultat ist, dass bei schnellen Lastwechseln der Lambdawert konsequent zum Mond springt.

Dann gibt es welche die verkaufen seit Jahren ein E85-Umrüstkit mit Einspritzventilen die vom Spray Pattern und Cone ÜBERHAUPT nicht zur Ansaugbrücke passen.

Das Einspritzventil pinkelt wirklich überall hin, nur nicht dahin wo es hinsoll.

Schlechter Leerlauf, ruckeln bei wenig Last. Die Autos springen im Winter auf E85 nicht gut an.

Die Kunden stört es nicht.....

Bei den Stage 2 und 3 eines bestimmten Tuners wird die Klopfregelung manipuliert und die Grenzwerte der Klopferkennung heraufgesetzt.

Wohlgemerkt bei einem Motor der hauptsächlich durch gebrochene Kolben auffällt...... sehr gute Idee.

Bei einer anderen Softwareversion (gleicher Tuner) wird die Klopferkennung zwar gleichgelassen. Aber knock enrichment und Luftmassenreduktion umgangen.

Zündung 10° nach spät, aber es wird weiterhin die gleiche Luftmasse reingekloppt. Abgastemperatur will man da besser gar nicht mehr wissen.

(Auto macht maximal 1300 Luftmasse, das sind die Schutzparameter dazu. Das ist einfach Schwachsinn.)

Teilweise sieht man im E85-Kennfeld bei einer Stage4 mit gemachtem Motor auf E85 und Volllast Zündwinkel die später sind als auf einem serienmäßigen 95-Oktan-Kennfeld.

MBT-Ignition bei der geforderten Luftmasse obenraus irgendwo zwischen 21-25° und die fahren 5° aber dafür einen komplett absurden Ladedruck an der Kotzgrenze.

Kein Mensch baut Schmiedekolben ein um bei der Zündung 50PS zu verschenken. Sollte man normalerweise denken.....

Fuel- und Ingition-Maps werden teilweise nur bis 1300mg/c Luftmasse kalibriert. Obwohl die Stage5 midrange irgendwas um 1600mg/c fährt.

Ladedrucksensoren messen mit Seriensensor und Kalibrierung nur bis 1,5bar. Die Software fährt 2bar.

Kann man machen... aber ist einfach scheiße.

Und je genauer man sich die Software anschaut desto mehr absurde Bugs findet man.

Wenn manche Tuner auch nur 50% der Energie die sie fürs manipulieren irgendwelcher Dinge aufwenden für sinnvolle Sachen einsetzen würden könnten sie echt gute Software machen.

Und es gibt trotzdem ne riesige Fangemeinschaft die denen dann sogar noch die Bude einrennt.

Beim größten Pfuscher von allen gibts die größten Hardcore-Fans.

Manchmal muss man sich da schon kneifen. Man programmiert nur eine einzige Marke, nur 3 verschiedene Motoren.

Hat nen eigenen Prüfstand im Haus. Und schafft es nicht ne Stage3 ohne ausgehebelte Schutzparameter zu programmieren.

Wenn man sieht was die anstellen... und dann die Kunden sieht die nicht wissen was sie da eigentlich gekauft haben... tut das manchmal wirklich weh.

Oder das hier:

Es gibt nur einen möglichen Weg so komische Absolutwerte im closed-loop-Bereich zu erreichen:

KOMPLETT falsche Injektordaten was Injector-Constant und/oder Totzeiten angeht.

Und obendrauf ist an der Fuel-Map einfach nix abgestimmt worden.

Der Lambdawert springt in Closed-Loop zum Mond und zurück. So sieht ne Fuel-Map aus die man in 2 Minuten Arbeitsaufwand "geraten" hat.

Und das ist eine Bifuel-Software die für die Ethanolberechnung zwingend auf sehr gute und genaue VE-Maps angewiesen ist.

Und dann weiß man es gibt Kunden die haben dafür einfach mal 700€ bezahlt.

Und es gibt bestimmt 10-15 Datenstände von dem Tuner mit solchen geratenen VE-Maps.

Je mehr man sich mit dem Kram beschäftigt desto geringer wird der Kreis der Tuner denen man selbst noch vertrauen würde.

Zitat von TigerRC

Wir reden immer von Leistungssteigerung. Aber ist eine Leistungsoptimierung ebenso "belastend"?

Als Beispiel wird ja gesagt das man die Leistung über die Zündung ODER über den Ladedruck holen kann. Nun hat man 300PS, bei x-Ladedruck und Zündung für 95Oktan. Wenn man jetzt die Zündung auf 102Oktan stellt, aber den Ladedruck senkt und wieder 300PS hat... ist das dann besser, schlechter oder egal für den Motor?

Der ClubGTI hat Standard 265PS, mit DP und LLK, inkl. OEM-Software 284PS. Kann man den Motor jetzt zurück auf seine 265PS bringen um Ihn zu entlasten, oder, läuft dann irgendwas Unterfordert und ist Kontraproduktiv weil z.B. ein zu großer Ölkühler auch schlecht sein kann.

Beim ersten Beispiel würde ich sagen;

Kann man pauschal schwer beantworten.

Weil es stark darauf ankommt welches die limitierenden Bauteile eines Motor sind und wie Teiledimensionierungen sind.

Wie Verbrennungsdrücke oder Spitzendrücke auf Veränderungen von Ladedruck, Zündwinkel und Gemisch reagieren kann stark davon abhängen wie viel inlet depression und backpressure du hast.

Ein System was näher am Limit agiert wird ganz anders reagieren wie ein System welches viele Reserven hat.

(Nockenwellen, Abgasgehäuse Turbolader, Krümmer spielen u.a natürlich auch ne Rolle)

Das 95-Oktan-Beispiel wird aber (wegen Zündung+Ladedruck) auf jeden Fall einen bedeutend(!) fetteren Lambdawert zur Kühlung benötigen und den Turbolader mehr fordern.

Zum zweiten Beispiel. Kann man sicherlich. Und wäre auch weniger Belastung. Allerdings sind Fahrzeuge OEM normalerweise mit ausreichend Reserve kalkuliert.

so, wie ich es sehe, ist Zündzeitpunkt besser als Ladedruck.

Je höher der Verdichtungsenddruck, desto näher / mehr im Klopfen.

ein später Zündzeitpunkt bedeutet höhere Abgastemperatur und -druck. Damit bleibt mehr Restgas im Zylinder...

ein früherer ZZP bedeudet weniger Abgastemperatur und -druck, es braucht weniger Anfettung ( auf eine geringere Luftmasse ).

Die technisch schönere Lösung in meinen Augen ebenfalls klar die Variante mit mehr Zündung und weniger Ladedruck. Da gibt es glaube ich wenige die anderer Meinung sind.

An die Klopfgrenze ran. Dann 3-4° zurück und go for it.

Aber wie gesagt, eine pauschale Antwort ist halt nicht möglich da sich jedes Setup anders verhält und jedes Setup andere limitierende Bauteile hat wenn es um Belastungsgrenzen geht.

Und mitunter verhält sich das auch in verschiedenen Drehzahlbereichen unterschiedlich.

Es kann z.b der Fall sein, dass im unteren Drehzahlbereich mehr Zündung gefährlicher wäre als mehr Ladedruck, im oberen Drehzahlbereich aber das Gegenteil der Fall ist.

Ich kann für VAG nicht spezifisch sprechen, das sollte nur als allgemeingehaltener Kommentar dienen. Ein VAG-Tuner wird das aber sicherlich genauer beantworten können.

Wenn der sagt, egal was ich tue, die Mitteldrücke bzw. Spitzendrücke auf die der Kolben/Pleuel spezifiziert wurde erreiche ich bei der Leistung sowieso niemals.

Die Teile gehen nicht kaputt.

Dann ist es für mich glasklar, ich wäre selbstverständlich für 102 Oktan und weniger Ladedruck. Entspanntere Thermik ist eigentlich so gut wie immer nur von Vorteil.

Fährt man so nen gammeligen Saab-Motor wie ich der mit der Seriensoftware schon an der Grenze dessen ist was die Kolben können.

(gebrochene Kolben am B235-Motor sind selbst bei Serienleistung keine Seltenheit) verhält sich das mitunter anders.

Die Erfahrung zeigt, dass dort alle Tuner die im unteren und mittleren Drehzahlbereich auf Zündung statt Ladedruck gehen mit exorbitant hoher Anzahl an Motorschäden auffallen.

Und die Erfahrung zeigt, dass alle Tuner die im oberen Drehzahlbereich auf Zündung statt Ladedruck gehen mit Mehrleistung auffallen die nicht zu Lasten der Haltbarkeit geht.

Die Praxis ist da manchmal sehr absurd. Aber das meine ich mit "nicht jeder Motor verhält sich gleich"

Hat jemand von Euch schon Erfahrung mit der App Geschichte für die F Modelle von DITUPA

Ist für mich vermutlich die einfachste und sinnvollste Lösung die derzeit am Markt ist

Kenne den Entwickler / (Marcel) ja persönlich - und stehe seit langer Zeit auch im technischen Austausch mit ihm. Den letzten Kritikpunkt, den ich immer hatte hat er mit der DITUPA App-Geschichte auch ausgeräumt.

Die Tunes aus der App sind nicht wie die CustomTunes an die "absolut mögliche" Leistungs/Belastungsgrenze getrimmt - sondern haben eine große Reserve - sodass es auf schlecht gewarteten und nicht ordentlich genutzten Fahrzeugen auch gut funktioniert.

Ich kann daher eine absolute Empfehlung für die DITUPA App aussprechen. Vorallem - es geht halt schnell und einfach - und man kann immer wieder auf Serie zurück innerhalb von Minuten - wenn es mal sein muss.

Wird im großen & ganzen wohl so sein wie bei MHD. Gibts mittlerweile auch bei Tunern wie Aulitzky Tuning.

Würde gern die dinan Maps fürn bmw probieren, aber weis nicht wie qualitativ gut diese sind. Amis sind ja für gewöhnlich immer ein bisschen rabiater und mehr an der Grenze als bei uns der Fall. Jemand damit Erfahrung

Aktuell ist ein OM648 (E280) mit DPF von 2004 in meinen Bekanntenkreis eingezogen...

Hat wer Erfahrungen mit der AGR-Optimierung für nicht-öffentliche Verwendung?

Hab auf die Schnelle nur solche Emulatoren gefunden - taugen die was?