Auswirkung von Additivpaket auf Detonation - Low Speed Pre Ignition (LSPI)

Es gibt eventuell so ne Liste von der API. Wüsste jetzt aber nicht, ob diese frei verfügbar ist.

Du achtest am besten auf Öle, die bei der Spezifikation die API SN Plus oder neuer (löst damit die API SN PLUS ab) die API SP auf dem Etikett haben.

Folgende Spezifikationen haben seit 2018/2020 auch ein LSPI test. auch Mercedes Benz und PSA.

woher stammt diese Info ? ich habe so etwas schon seit Jahren gesucht

Von Fuchs https://www.fuchs.com/es/en/products…-ignition-lspi/

Und ich werde nicht müde davon zu betonen, dass der MB Test nahezu wertlos ist. Bevor noch jemand daraus den Schluss zieht, seinen Motor auf dieser Grundlage zu schützen.

und was ist mit der dexos1^TM Gen 2 ?

ich denke, dass hier wirklich was gefrordert ist...

Ja ist es auch. Die beruht ja auf dem PSA Test und der ist genauso wie der Ford Test für API SP definitiv brauchbar.

Nur der Daimler Inhouse ist ziemlich nichts aussagend.

Danke Jabba !

Jabba warum ist der nichts aussagend? Haben wir da nähere Infos zu, dir ich nicht kenne?

Wieso sollte der Test von MB nichts aussagen? Für MB Motoren ist er wohl aussagekräftig (außer man spricht MB jegliche Kompetenz in dieser Frage -LSPI - ab). Genauso wie der API (SP) Test für Ford Motoren. Ob der MB Test für Ford Motoren aussagekräftig ist und der API Test für MB Motoren, steht wieder auf einem anderen Blatt ...

Dieser Inhouse Test ist schon seit gefühlt 1000 Jahren im Umlauf. Niemand kann mir Motor, Testbedingungen und Grenzwerte benennen.

Es gibt genügend aktuelle MB 229.5, 229.51 oder auch .52 Formulierungen ohne API SP, die übermäßige oder zumindest bedenklich hohe Anteile an Ca aufweisen.

Also selbst wenn dieser Test wie auch immer praktiziert wird und die API SN Öle diesen tatsächlich bestehen, ist er überhaupt nicht auf eine Stufe zu stellen mit dem GM Test bspw. oder Sequence IX (Ford Ecoboost) für API SP (bzw. früher SN Plus)
und für mich daher ein "stumpfes Schwert" gegen LSPI. Siehe auch, falls nicht bekannt RE: Ölberatung: Arteon R 2.0 EA888 Evo4 0w30 Motoröl gesucht

Die Gesamtkomposition des Motoröls ist für mich entscheidender hinsichtlich LSPI als die absolute Höhe des Ca-Wertes. LSPI nur auf Ca zu reduzieren greift zu kurz. Auch möglich, daß Mercedes Motoren weniger anfällig für LSPI sind als Ford Motoren und daher andere Formulierungen besser performen.

nur weil man keine Details kennt, zudem diese sicherlich nicht einfach grundlos "nicht in der Öffentlichkeit umhergeistern", einen Test als wertlos zu bezeichnen, finde ich etwas überdrüssig

für Motoren, wo die Norm gefordert wird, ist er sicherlich von ausreichender Bedeutung;

ob andere Normen höhere Anforderungen haben, spielt dabei keine Rolle

und um auf den LSPI Schutz zu kommen....nicht ohne Grund versuchen wir vielfach in den Beratungen den Hinweis zu geben, neben der fürs eigene Fahrzeug geforderte Normen über den Tellerrand zu schauen und damit ein möglichst breites Performance-Profil zu erhalten

ich empfehle daher bei deutschen OEM sehr gerne Öle, die möglichste viele Freigaben "abdecken", inkl API SP

Zitat von Giacomo Agostini

LSPI nur auf Ca zu reduzieren greift zu kurz.

Und das wurde wo genau getan?

Ich denke wir wissen mittlerweile doch ganz gut, wie API SP Öle formuliert sind.
Siehe auch: RE: Motul 300V Competition Series 0W-40 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-40 / 15W-50 oder RE: RedLine Euro-Series 5w-40

Auf der Grundlage lässt sich aus API SP ziemlich sicher für die Mehrheit aller LSPI-gefährdeter Motoren ein gewisser Schutz ableiten und das hier auch so weiterempfehlen.
Aus MB-Freigaben lässt sich das aber nicht tun.

Und dabei spielt es keine Rolle, was sie selbst in ihrem Test machen. Ich sehe nur, dass deren LSPI-Test weiterhin Öle mit hohem Ca-Gehalt zulässt. Öle die so definitiv keine API SP erhalten würden.
Dann soll ich dem "Inhouse Test" mehr Vertrauen schenken als dem transparenteren der API oder PSA?

Natürlich ist das Öl ein Gesamtkonstrukt, welches auch so betrachtet werden muss. (Witzig, dass es hier betont wird, aber an anderer Stelle wenn es ums wilde Mischen von Ölen geht, keine Anwendung findet).
Dennoch benennen diverse Untersuchungen ca. 1400 ppm als "ungefährliche" Ca-Grenze.

AndiG du wolltest anfangs aus BMW-LL04 und dann aus MB 229.52 für einen VAG einen LSPI-Schutz ableiten. Findest du das vertretbar?

Dann empfehle ich jetzt allen mit VW und BMW LSPI-betroffenen Motoren Full-SAPS Öle mit MB 229.5 und 4000 ppm Ca, weil Mercedes ja sagt, dass sie getestet sind. Für mich macht das keinen Sinn.

Es mag sein, dass MB Motoren weniger anfällig sind. Steht auch gar nicht zur Diskussion. Wenn MB für mein Fahrzeug 229.51 sagt, dann fülle ich 229.51 ein.

Damit ist dieser Test nun einmal im Gegensatz zur API oder mittlerweile auch ACEA relativ wertlos. Weil 229.51 fülle ich sowieso ein, welche Tests dahinterstecken kann mir ja dann egal sein.

Vor einiger Zeit ging bei MB auch Full-SAPS in OPF-Fahrzeugen, aber das soll hier nicht Thema sein...

Zitat von Jabba

Dennoch benennen diverse Untersuchungen ca. 1400 ppm als "ungefährliche" Ca-Grenze.

Welche Untersuchungen sind das? Berücksichtigen die auch den Einfluß anderer chem. Elemente? An welchen Motoren wurden diese Untersuchungen durchgeführt?

Takeuchi, K., Fujimoto, K., Hirano, S., and Yamashita, M., "Investigation of Engine Oil Effect on Abnormal Combustion in Turbocharged Direct Injection - Spark Ignition Engines," SAE Int. J. Fuels Lubr. 5(3):1017-1024, 2012, https://doi.org/10.4271/2012-01-1615.

Fujimoto, K., Yamashita, M., Hirano, S., Kato, K. et al., „Engine Oil Development for Preventing Pre-Ignition in Turbocharged Gasoline Engine“, SAE Int. J. Fuels Lubr. 7(3):869-874, 2014, https://doi.org/10.4271/2014-01-2785.

N, S., KANNAIYAN, A., ARIVUKKARASU, H., Mani, R. et al., „Advanced Methods to Handle LSPI in TGDI Engines“, SAE Int. J. Adv. & Curr. Prak. in Mobility 3(1):614-620, 2021, https://doi.org/10.4271/2020-28-0008.

Gupta, A. und Devlin, M., „Impact of Engine Oil Detergent on Low Speed Pre-Ignition (LSPI) and Fuel Economy Performance“, SAE Technical Paper 2020-01-1424, 2020, https://doi.org/10.4271/2020-01-1424.

Auf welchen Seiten steht das mit den 1400ppm?

Im von Dir angegebenen Artikel von Gupta et. al. wird meine o.a. Aussage (Gesamtkomposition ist wichtig) bestätigt:

"Numerous studies have previously reported that the frequency of LSPI is sensitive to engine oil composition. One of these drivers is the concentration of Calcium, which is usually delivered in the form of a detergent in the additive package."

Also: Gesamtkomposition ist entscheidend und Kalzium ist EIN Faktor (EIN dürfte heißen, nicht der einzige).

Beim von Dir angegebenen Artikel von Fujimoto et. al. heißt es u.a.:

Laut Toyota spielt die Oxidationsstabilität des Öls eine Rolle, wobei die Grundöle eine entscheidende Einflußgröße sind.

Und: "In summery, it can be concluded, that there are many factors that can affect LSPI phenomena: engine oil, deposit, temperatur, hardware design ..."

Also, motorische Faktoren sind wichtig. Daher stelle ich mir die Frage, ob man Erkenntnisse eines Ford Motors so direkt auf einen beliebigen Motor des Herstellers XY 1:1 übertragen kann ...

Zitat von Jabba

Fujimoto, K., Yamashita, M., Hirano, S., Kato, K. et al., „Engine Oil Development for Preventing Pre-Ignition in Turbocharged Gasoline Engine“, SAE Int. J. Fuels Lubr. 7(3):869-874, 2014, https://doi.org/10.4271/2014-01-2785.

S. 872 Abb. 7 und Tab. 2 sowie S. 873 und dort insb. Abb. 9.

Zitat von Giacomo Agostini

Gesamtkomposition ist wichtig

Nochmal die Frage, wo wurde das Gegenteil behauptet?

Die Tatsache, dass manche Motoren nie bis selten und manche gelegentlich bis oft betroffen sind, ist doch nichts neues.
Und wenn MB Motoren 3500 ppm Ca vertragen, freue ich mich. Viele anderen tun das scheinbar nicht.

Bei den Untersuchungen werden schon länger Mo und P mitberücksichtigt.
Und trotzdem: Wenn ich beide konstant halte und Ca erhöhe geht mein LSPI-Risiko durch die Decke.

Dann darf ich die hohen Werte bei MB-Ölen (die angeblich LSPI-getestet sein sollen) auch hinterfragen.
API SP Formulierungen sind so weit reduziert, dass das Übertragen auf andere Motoren als den Testmotor durchaus zulässig ist. Denn zu hohes Ca schadet, zu geringes nicht (hinsichtlich LSPI!; nicht wieder falsch verstehen).

Ich habe auch nicht gesagt, dass 1400 ppm die magische Grenze ist, sondern lediglich manche Versuche zu der Schlussfolgerung kommen oder zumindest einen Grenzbereich festlegen.
Es gibt auch SN Plus Öle mit mehr, wo dann das besagte Gesamtkonstrukt ein anderes ist oder einige Events in Kauf genommen werden. Man kann auch die API SP "von...bis" erreichen.

Dennoch will ich dieses leidige LSPI-Thema nicht weiter diskutieren, da ich meinen Standpunkt hinreichend dargelegt habe.

Aus der MB-Freigabe einen allg. Schutz ggü. LSPI abzuleiten, halte ich für unzulässig. Wer das machen möchte, handelt meiner Meinung nach entgegen wesentlicher wissenschaftlicher Erkenntnisse.
Die Freigabe sagt mir lediglich, dass ich dieses Öl in diesem Motor verwenden darf oder soll. Und das ist ja auch nichts neues, wobei manche hier im Forum gewisse Antipathien gegen Herstellerfreigaben hegen.

Die API SP hingegen halte ich für durchaus übertragbar. Auch C3-Öle generell stehen bislang nicht im Verdacht ölbedingtes LSPI zu verursachen. Das ist kein garantierter Schutz, aber ein legitimes Indiz.

Das Ravenol VST hatte schon vor Neu-Formulierung MB 229.5 und wurde dennoch bei LSPI-anfälligen Motoren gescheut. Das ist jetzt dank API SP Geschichte.
Vielleicht aber auch nur für Ford-Fahrer.

Mir erscheint die Vorentflammung Schädlichkeit noch wichtiger, ich habe mich das ganze reingezogen betrifft DI, wie auch Sagrohreinspritzer Motoren, will aber keine Schlüsse hier ziehen, weil dann geht’s wieder los

https://diglib.tugraz.at/download.php?id=576a7b6c0d506&location=browse

Das Thema ist sehr komplex.

Habe aus dem ganzen Thema mitgenommen,

Das lspi gefahr mit gealtertem Öl steigt,

Und wennder Motor Öl verbraucht sowieso.

Und wenn der Brennraum viele Ablagerungen hat.

C3 Öle sind sicher nicht ganz daneben.

Und verkürzte Intervalle.

Viele Hersteller arbeiten mit Benzinzusätzen bei jeder Wartung.

Und natürlich ist die Motorkonstruktion und Software elementarer Bestandteil der Vermeidung

Dieser Blöden Vorentflammzng

Zitat von Jabba

S. 872 Abb. 7 und Tab. 2 sowie S. 873 und dort insb. Abb. 9.

Ich kann daraus wenig für aktuelle Öle ableiten. Auch ist der Artikel schon relativ alt (2014), seither sind viele Erkenntnisse zu LSPI dazu gekommen. Kurz und knapp: die damals kolportierte Grenze von 1400ppm Ca kann man für aktuelle ausformulierte Öle (inkl. Mg, Mo und/oder Zn usw.) vergessen. Das interessanteste am Artikel ist der große Einfluß, den die Grundöle haben. Das wurde damals schon festgestellt und ist auch heute noch gültig. Hier hat PAO die bei weitem geringste Neigung für LSPI ("normales" PAO allerdings nicht VHVI PAO) . Auch niedriger Noack und niedrige Oxidationsneigung sind wichtig bei LSPI-Bekämpfung.