Auswirkung von Additivpaket auf Detonation - Low Speed Pre Ignition (LSPI)

Der Kolben ist ja eigentlich auf seiner stabilsten Seite zerstört LSPI ist da schwer zu sagen würde ich aber eigentlich ausschießen. Denke nicht das der Motor bis 2000 Umdrehung viel Ladedruck hat, um LSPI zu ermöglichen.

Edit: Was ich eben gelesen habe das der Motor eine Verdichtung von 9,3:1 hat. Wenn der Druck jetzt noch hoch ist, könnte LSPI entstehen. Denke aber der Ladedruck wird konstuktionsbedingt immer noch zu niedrig sein.
Vielleicht einfach ein klassiches Klopfen bei hohen Drehzahlen oder einfach kein gutes Material

Das sieht nach einem "normalen" Klopfschaden aus. Datenstand Serie ?

Sieht nach Klopfen aus. Die Bruchkanten scheinen teilweise überschmolzen zu sein.

In der Tat, ist Klopfen. Aktuell wird der Motor mit neuem Block wieder aufgebaut. Der Datenstand war nicht Serie. Näheres reiche ich in den nächsten Wochen nach.

Da wurde bestimmt mal wieder an der Klopfregelung rumgespielt.Gibt ja so einige Kunden die sich wundern oder beschweren wenn die Leistung reduziert wird.
Wenn der Bauteilschutz deaktiviert ist reduziert der Bauteilschaden dann die Motorleistung.

Da muss nicht unbedingt an der Klopfregelung gedreht worden sein. Über die LSPI-Thematik wurde ja bekannt, dass es irreguläre Verbrennungen gibt, die ausserhalb des "Überwachungsfensters" (KW-Grad) stattfinden. Das zerstört den Motor und das MSG bekommt gar nix davon mit. Das nun alle anderen irregulären Verbrennungen immer von der Klopfsensorik erfasst werden, halte ich für unwahrscheinlich.
Erstaunliches Phänomen in dem Zusammenhang sind Rennmotoren, die so hoch drehen, dass sie zumindest in den hohen Drehzahlen in denen sie überwiegend gefahren werden nicht mehr klopfen können. Da läuft die reguläre Verbrennung so schnell ab, dass die irregulären nicht mehr nachkommen.

2 Dinge dazu:

Das gezeigte Schadensbild ist ein eindeutiger und heftiger Klopfschaden! Natürlich gibt es auch andere Verbrennungsanomalien, deren Schadensbild aber anders aussehen.
Liegen die Betriebsbedingungen für ein en Klopfschaden vor, sollte eine Klopferkennung diese auch erkennen und eine unveränderte Klopfregelung den Motor entsprechend schützen können.
Ist in diesem Fall aber offensichtlich nicht passiert.
Eine Serienklopfregelung kann man durch Umprogrammierung oder aber durch Hardwareänderungen negativ beeinflussen oder ganz ausschalten.

Erfolgt die Klopferkennung mittels Klopfsensor kann jede mechanische Veränderung am Motor die Klopfregelung außer Gefecht setzen. Beispiele:
Nockenwelle. Steuerzeiten, Kolben, erleichtertes Schwungrad oder Drehschwingungsdämpfer, aber auch veränderte Einspritzzeiten bei Direkteinspritzern oder veränderte Getriebeschaltungen.

Erfolgt die Klopferkennung über Ionenstrom, so ist sie gegenüber veränderten Störgeräuschen durch mechanische Veränderungen deutlich unempfindlicher. Außer Zündkerze und Spule !!!
Veränderungen des Verbrennungsablaufes durch Variationen der Steuerzeiten oder durch Modifikationen der Einspritzzeiten und Zündwinkel können hier denselben verheerenden Effekte erzielen.
Veränderte Getriebeschaltungen können sich ebenfalls negativ bemerkbar machen.

Zitat von Alex4kant

Ich wollte darauf hinaus, dass in jedem einzelnen Zylinder exakt das gleiche passiert. Ich bleibe bei "es liegt nicht am Hubraum", sondern am sonstigen Umfeld.

Dass es nicht am Hubraum liegt, kann ich mir auch gut vorstellen, aber es liegt aus meiner Sicht durchaus an der Zylinderanzahl. Es passiert zwar das gleiche in jedem Zylinder, aber nicht bei mehreren Zylindern. Damit ein 3 Zylinder das gleiche schafft wie ein 6 Zylinder sind die Drücke höher pro Zylinder. Bei den anderen verteilt sich das halt mehr. Deshalb sind 3 Zylinder und 4 Zylinder (da gibts auch keine Zündzeitpunktüberlappung) prädestiniert.

Kann auch sein, dass bei einem 3 Liter 4 Zylinder das auch kein Problem darstellt, aber ich kenne halt keinen, der dann auch noch stark aufgeladen ist.

Zitat von Aetvyn

.... Damit ein 3 Zylinder das gleiche schafft wie ein 6 Zylinder sind die Drücke höher pro Zylinder. ....

Es gilt: Motorleistung = eff. Mitteldruck x Hubraum X Drehzahl. Die Zylinderzahl kommt dabei gar nicht vor !

Ja, aber die Drehzahl. Für den gleiche Leistung muss doch ein 3 Zylinder doppelt so hoch drehen oder anders ausgedrückt. LSPI kommt bei < 1.500 rpm vor. Damit man die gleichen Drücke in einem 6 Zylinder hinbekommt, müsste die Drehzahl ungefähr die Hälfte haben.

Oder habe ich einen Denkfehler?

Wir können ja auch einen 4 Zylinder nehmen. Dort kommt es auch zu LSPI. Wenn man 1500 rpm annimmt, dann sind das beim 6 Zylinder 1/3 weniger. D.h. die Gefahr wäre bei 1000 rpm beim 6 Zylinder auch da. Fährt halt keiner. Deshalb sehe ich 6 Zylinder nicht als gefährdet an.

Aber nur Theorie meinerseits - kein explizites Wissen => Aetvyn erklärt sich die Welt, mehr nicht.

Oder sind euch Fälle von LSPI bei einem 6 Zylinder bekannt?

In jedem einzelnen Zylinder passiert aber trotzdem das gleiche. Bei beiden Szenarien (3 Zyl mit 1,5l und 250Nm, sowie 6 Zyl 3l und 500Nm) kann bei bei 1500rpm 50% Drehmoment (ca. 42Nm pro Zylinder, gerundet) oder 100% Drehmoment (ca. 83Nm pro Zylinder, gerundet) abrufen. Die Drehzahlen (egal ob Kurbelwelle, Kolbengeschwindigkeit....) sowie Zündung etc. ist absolut identisch. Ich kann mir im besten Willen nicht vorstellen, dass ein Reihen-6-Zylinder Motor (der aus 2x 3-Zyl in Reihe geschaltet besteht) nicht genauso betroffen sein kann.

Die Zylinderzahl hat erstmals keinen direkten Einfluß auf LSPI. Einflußfaktoren sind hohe Last und geringe Drehzahl. Großer Zylinderhubraum (Hubraum eines Zylinders) begünstigt auch LSPI. Indirekt könnten Motoren mit großer Zylinderzahl weniger betroffen sein, wenn sie zugleich einen geringeren Zylinderhubraum (je Zylinder) haben. Meistens sind Vielzylindermotoren auch leistungsstärker und es wird ihnen daher bei niedrigen Drehzahlen weniger Leistung / Drehmoment vom Fahrer abverlangt. Das würde LSPI-Problematik vermindern. Indirekt könnten damit leistungsstarke 6-Zylinder (bzw. noch mehr Zylinder) Motoren also tatsächlich weniger von LSPI betroffen sein. Automatikgetriebe dürften ebenfalls LSPI vermindern.

"Indirekt könnten damit leistungsstarke 6-Zylinder (bzw. noch mehr Zylinder) Motoren also tatsächlich weniger von LSPI betroffen sein. Automatikgetriebe dürften ebenfalls LSPI vermindern." ja, bin ich bei, aber eben auch nur aufgrund einer ggf. anderen Fahrweise / Nutzung eines anderen Drehzahlniveaus. Nicht weil die mechanische Konstruktion eine andere ist. Diese Pauschalaussage "das trifft nur nur kleine 1-1,5l Downsizing-Motoren" stimmt schlichtweg nicht, ein 3l 6-Zylinder mit >500Nm ist ja genauso downsizing wenn mans korrekt nimmt.

Ja, richtig, aufgrund anderer Nutzung sinkt die LSPI Wahrscheinlichkeit (vermutlich), und falls sie geringere Einzelhubräume (Hubraum je Zylinder) haben ist das sogar definitiv so. Ansonsten sind die Parameter für LSPI unabhängig von der Zylinderzahl.

Die Hauptursache für LSPI ist eine zu hohe Verdichtung in Verbindung mit Direkteinspritzung.

Wenn man aus dem vorhandenen Hubraum übermäßig viel Leistung heraus bekommen möchte, müssen die Drücke in den Brennräumen dermaßen erhöht werden, dass die komprimierte Luft zu heiß wird und Verbrennungsrückstände vom Kraftstoff & Öl zum glühen bringt.

Wird dann der Sprit in den Brennraum gespritzt, können die glühenden Rückstände das sich gerade bildende Kraftstoff-Luft-Gemisch unkontrolliert vorzeitig entzünden.

Anzahl der Zylinder, Hubraum und Geometrie spielen dabei keine Rolle. Die Zeiten der Ventil-Steuerung hingegen schon.

LSPI tritt vorwiegend bei den kleinen Downsizing-Motoren auf, weil man gerade hier versucht alles mögliche aus dem geringen Hubraum zu kitzeln. Es wäre auch bei einem 5L-Motor möglich, doch werden da nicht solche Experimente gemacht weil die Leistung grundlegend genügt.

hartmut traten bei euch früher LSPI Probleme auf?

"moderne" 5L Motoren gibts ja quasi gar nicht, aber die Literleistung moderner "top" Motoren ist schon ziemlich ähnlich, egal ob 1, 2 oder 3 Liter Hubraum - somit annähernd gleichermaßen anfällig für LSPI, deshalb meine Beispiele eines 150PS/250Nm 1,5 Liter Motors sowie 300PS/500Nm aus 3 Litern.

Hey Alex4kant (schön dass Du doch noch da bist - mein Bestenlistenanführer )

Ich kann nur von meinen Erfahrungen sprechen und sehe halt wie teilweise mega Mager die heutigen Motoren Serie laufen (gerade im Teillastbereich). Ich habe hier schon irgendwo dazu diverse Daten gepostet und siehe da, sobald man hier (AFR/Lambda) Änderungen vornimmt ist LSPI kein Thema mehr...

Lambda 1 in Teillast ist halt völlig normal heute, irgendwie müssen sie die Effizienz ja hinbekommen. Ist ja auch völlig ok, solange keine Schäden auftreten.