Allgemeiner KFZ-Thread

Da zählst Du zu den Ausnahmen … ich kenne auch nur „Ist ein Firmenwagen, da ist mir das egal!“ Wurrscht, um was es geht.

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Das weiß ich.

Aber ich bringe es nicht übers Herz auch wenn es nur „fremde“ Autos sind, diese zu quälen.

Hallo liebe Community,

mal ein Thema wozu ich hier noch nichts wirklich gefunden habe und auch nicht in dem Pessimisten-Treff MotorTalk fragen möchte

(An die Moderatoren: Falls das Thema in einen anderen Ordner gehört tut es mir leid, ich war mir nicht sicher wo ich das anfange)

Mich interessiert eure Meinung bezüglich der Belastbarkeit der Motoren bzw. Motorenöle.

Wie viel Motorlast meint ihr halten moderne Motoren aus, ohne dass die Langlebigkeit drastisch reduziert wird.

Wie lang meint ihr, hält ein Motor eine Dauerbelastung von 70%-90% aus (Last definiere ich in dem Fall so, dass die Motorlast im höchsten Gang bei 70%-90% liegt)

Ich bin sehr gespannt auf eure Meinungen und vielleicht auch handfeste Infos.

LG

Die Ölanalysen unserer Schnellfahrenden Kollegen hier im Forum zeigen oft bessere Verschleißwerte, als Kurzstreckenfahrer.

Also die Motoren können Vollast ab.

Nicht zu verwechseln mit dauerhafteer Nutzung der Maximaldrehzahl, das ist ein anderes Thema,

Für den deutschen Markt von deutschen Herstellern machen ihre Motoren vollgasfest.

Aus dem VAG Konzern kenne ich den polyzyklischen Dauerlauf, wo insgesamt 150 Stunden der Motor nur Vollast bei verschiedenen Drehzahlen gefahren wird.

Natürlich ist bei diesem Test auch ein Öl verfüllt, das nach vorbestimmten Zeiten beprobt wird.

Wenn der Motor eingelaufen ist ( Ventile schließen sauber, Kolbenringe tragen vollflächig ), kann er alles aushalten.

Hi Echo540,

in erster Linie kommt es auf die Konzeption des Motors an, auf das Fahrprofil und das eingesetzte Öl.

Hier wirst du mehrere Ölanalysen finden die ganz klar folgendes beweisen:

- Kurzstrecke, lange Ölwechselintervalle (longlife 30.000 km) und dadurch hoher Kraftstoffeintrag führen zu Eisenwerte im 3 Stelligen Bereich

- Langstrecke, kurze Ölwechselintervalle (abgestimmt mit der Viskosität auf den Motor) und dadurch niedriger Kraftstoffeintrag, sogar in Richtung Rennstreckenbetrieb, niedrige 2-stellige Eisenwerte

Gerne von meiner Seite ein Beispiel:

Bekannter der mit dem Diesel nur Kurzstrecke fährt und enorm sparsam:

Beitrag

Petronas Selenia WR Forward 0W-30 - Fiat Tipo 1,3 Diesel Steuerkette viel Kurzstrecke - 17.274 km

GÖA ist da . . .

Ich kann nur eins dazu sagen: Des isch ne Kadaschdroof!

Aus 0W30 ist ein 0W20 geworden.

PatGhraR6

10. Oktober 2022 um 12:16

Ich mit meinem BMW der deutlich höhere Laufleistung hat und auf der Autobahn früh morgens/spät Abends/Nachts über die Autobahn mit 250 km/h bewegt wird:

Beitrag

Motul Sport Ester 5W-50 nach 2759 km - BMW F11 530d 190kW

Hallo Ihr Lieben,

ich wollte euch mal mit einer Zwischenanalyse bereichern.

Dank Home-Office fahre ich nur noch selten mit dem Fahrzeug, aber wenn dann Vollstoff.

Lieder hat der zwischen drin mehr Landstraße gesehen. Deshalb ist mein Schnitt bei 121,6 km/h gelandet, sorry

Wichtig: Eine Tankfüllung Diesel nach dem Ölwechsel verballert die drin war und ab da nur noch 100% GTL Diesel. Musste für das verwenden auf eigene Gefahr unterschreiben^^

BTW: Ich habe bisher noch nix nachgefüllt

Hatte einfach…

PatGhraR6

5. September 2022 um 20:02

Man muss auch unterscheiden ob Rennstrecke (viel beschleunigen und schalten) oder Konstant auf der autobahn mit 70-90 % Last.

Der ständige Lastwechsel stresst nämlich den Motor mehr als Konstantlast.

Aber unsere GÖAs von den kollegen auf der Rennstrecke ( zb. EddyF. ) zeigen das sowohl Motor als auch Öl das können...

Ich weiß nicht, ob das technisch irgendwie von Belang ist, aber vielleicht spielt ja ein modernes PDK eine Rolle, weil die Drehzahl nicht fällt und es quasi ist wieder Dauergas … könnte mir vorstellen, dass es vielleicht bei einem Handschalter vergleichbar anders wäre.

Vielen Dank schon mal für eure Antworten

Das Langstrecke immer besser ist, ist mir durchaus klar.

Was mich speziell interessiert ist, wie es mit der Langlebigkeit des Motors aussieht, wenn er meist zwischen 3000 und 3500 Umdrehungen läuft bei 200+

Ich fahre gern mit meinem 4.2FSI zügig, nur frage ich mich, ab welcher Geschwindigkeit es kritisch ist für den Motor auf Dauer.

Öltemp. Ist immer so zwischen 100-115 Grad. Bei 260-290 auch mal 125-130 Grad (klar so schnell kann man selten dauerhaft fahren)

Das Öl wechsel ich immer nach ca 6000km nur um sicher zu sein

Superbernie das mit den 150h wusste ich gar nicht. Aber 150h finde ich erstaunlich wenig ehrlich gesagt. Nehmen wir mal an ein Motor soll 5000 Betriebsstunden schaffen (nur als Beispiel) dann wären das gerade mal 3% der Lebensdauer, welche sich ja vermutlich extrem senkt bei 100% Motorlast.

PatGhraR6 das sieht interessant aus. Wie viel km hat denn dein bmw?

Warum sollte den ab einen gewissen Punkt der Verschleiß stark ansteigen?

125-130 grad sollte ein Hochwertiges Öl schon mitmachen.

Ich finde es eher beachtlich das Öle sowas solange durchhalten.

Wenn man das Lastkollektiv anschaut, dann braucht es für den Normalfahrer nicht mehr.

Abgesehen davon, dass der Verschleiß nach den 150 Stunden sehr, sehr gering war. Eine Verlängerung der Laufzeit bringt praktisch keinen Mehr- Erkenntnisgewinn. Bei 150 Stunden ist die Grenze zur Dauerhaltbarkeit ( meines Wissen 6*10^6 Zyklen ) überschritten.

Solange du kurze Ölwechselintervalle einhälst und das passende Öl zu deinem Motor verwendest, dann sieht das mit der Langlebigkeit bei der Fahrweise sehr gut aus.

Es gibt spitzen Öle die diese Temperaturen mit links wegstecken.

Ich fahre mit meinem BMW fast nur noch Langstrecke (>250 km). Vorher (bis Juni 2022) täglich zur Arbeit ein Weg 90 km und je nachdem am Wochenende mindestens 300 km. Er hat mittlerweile über 206.000 km und habe ihn 2019 im April mit 93.000 km gekauft. Bisher habe ich rein gar nichts an dem außer Verschleißteile getauscht.

Ölwechsel habe ich vor dem Oil-Club alle 20.000 km gemacht (also bis 160.000 km) und jetzt mache ich den alle 8.000 km.

Ich fahre den Wagen immer warm, danach kriegt der aber Feuer und vor Ankuft wird er auch wieder kalt gefahren. Bei langen Strecken fahre ich ihn vor Ankunft 15-20 km kalt (ich behalte die Öltemperatur im Blick).

Gidi

ich kann mich an ein Video von Redhead erinnern, da ging es wie so oft um den T5/6 und dem Hinweis das die Möhren thermisch eine Katastrophe sind mit dem Hinweis auf zu hohe Öltemperaturen von 140 Grad. Deswegen bauen die bei Redhead auch extra Ölkühler ein, damit die Biturbo nicht sterben.

Zitat von Imma-92

Ölwechsel habe ich vor dem Oil-Club alle 20.000 km gemacht (also bis 160.000 km) und jetzt mache ich den alle 8.000 km.

Das ist der gefährliche Oil-Club-Virus! Der nistet sich in Deinem Gehirn ein und zwingt Dich dazu, absolut verrückte Sachen zu machen ...

Klaus Dann hat der Motor ein thermisches Problem und wenn man sich anschaut wie verbaut diese Motoren sind dann wundert mich das nicht sonderlich... vorallem wenn 3 oder 4 kühler hintereinander hängen brauchst du vermutlich ordentlich temperatur um hinten noch genügend delta T zu haben... ein Öl sollte die 125 grad abkönnen... außerdem ist das ein unterschied ob 130 oder 140 grad... die reaktionsgeschwindigkeit verdoppelt sich bei einem anstieg von 10K

Vorweg: bitte nicht un den Motorrad-Bereich verschieben, hier ist mehr Frequenz von den Motorenspezis.

Ich habe eine Frage zu den Ventilen meiner Yamaha Raider. In den Foren heißt es meistens die Ventile brauchen keine Zuneigung. Einer der sich auskennt & eine fundierte Anleitung geschrieben hat meint, dass die tw. schon bei 14k km eingestellt werden müssten.

http://www.linerwiki.com/liner/Roadliner_Valve_Adjustment.pdf

Worum geht es:

luftgekühlter Stößelstangen-Motor, Vierventil-Kopf & untenliegende Nockenwelle, ein Paar Kipphebel bedient je ein normales und ein Hydrostößel (wtf?).

Ich glaube man hat sich der Optik wegen für diese Bauart entschieden, cleaner Kopf, niedrige Bauhöhe des Kopfes wegen der 1900cc. Deswegen auch die Trockensumpf-Schmierung?

Frage:

Das Shell gtl 15w50 Öl macht die Ventile & den Motor relativ leise. Kalt bzw. normal warm schnurrt sie einigermaßen, sofern man das von diesem Motor erwarten kann.

Heiss-sehr heiß habe ich ein deutliches Ticken. Ich überlege, das Ventilspiel zu kontrollieren. Bis man an die Ventile kommt ist es aber ein langer Weg, man macht das nicht mal eben so. Und ich habe ich die Befürchtung, dass es die Hydros sind, ich das nicht beurteilen kann und die Arbeit umsonst ist.

-Sind das die Ventile, die sich nur warm/heiß bemerkbar machen, oder sind das doch schon die Hydros?

-Warum hört man das v.a. im Hochsommer?

Ist zwar Kaffeesatz-Lesen, das Thema treibt mich aber schon lange um. Wenn Ventile nicht korrekt Öffnen & Schließen ist das sicher nicht gesund, oder?

Vielen Dank

flo

Also falls es an den Hydrostößeln liegt: Ursache könnten etwa Luftblasen im Hydrostößel sein oder Undichtigkeiten. Die Ventilsteuerzeiten können sich jedenfalls verlängern (längere Schließphase), was z.B. Leistungsverlust zur Folge hätte. Eventuell auf Dauer erhöhter Nockenwellen- und Stößelverschleiß oder eingeschlagene Ventilsitze.

Weißt Du, wie sich andere Motoren dieser Baureihe so anhören? Vielleicht ist es ja auch normal für den Motor.

Das ist es ja, die Raider-Modelle gibt es hierzulande nur als Import und sind rar, die EU-Cruiser-Modelle sind jetzt auch nicht massig vertreten (xv1900).

Viele geben sich mit den wie auch immer gearteten Geräuschen ab. Doch was ist normal, was bedarf einem Service? Keine Ahnung.

Aber bei 14k km (wenn das denn stimmt) können die Hydros eigtl. nicht verschlissen sein?

Angenommen, die normalen Ventile sind schuld: warum hört man das Ticken nur, wenn sie heiß-sehr heiß ist? Die sollten ja eigentlich "immer" klappern?

Schwer zu sagen. Stößelstangen-Motoren haben aber schon einen etwas lauteren Ventiltrieb als OHC-Motoren.

Mein erster Gedanke war, das Öl dämpft heiß einfach nicht mehr so gut, da es sich leichter verdrängen lässt.