Motorentechnik - KFZ-Tech

Ok Und das bedeutet genau aufs Öl bezogen was ?

Die Flächenpressung, also die Kraft pro Fläche ist größer. Der Ölfilm muss also tragfähiger sein, um den Kontakt der Reibpartner zu verhindern. Die Tragfähigkeit bei hydrodynamischer Schmierung lässt sich erhöhen mit der Drehzahl und der Viskosität. Weil mit der Drehzahl die Kräfte enorm zunehmen, bleibt nur die Viskosität. BMW ist damals einen Sonderweg gegangen, um kompakte leistungsstarke Saugmotoren zu bauen.

Ich würde eher sagen, BMW hats beim S54 etwas übertrieben. Warum man die Lagerbreite gegenüber dem S50 reduziert hat ist zwar klar, dreht besser hoch, theoretisch weniger Verluste. Da man dann aber nachträglich auf dickeres Öl gewechselt hat ist davon in meinen Augen nicht mehr viel übrig geblieben. Denn durch das dickere Öl wird auch mehr Wärme im Lager durch Verluste generiert.

Die genauen Gründe zu klären würde sehr viel Geld kosten, daher bleiben viele Theorien. Es liegt ja nicht nur an der Lagerbreite, da spielt das Lagerspiel, die Lagerexzentrizität, der "Crush" der Lagerschalen, das Material, die Viskosität, die Stabilität des Lagerauges/Pleuls, etc. mit rein. Fakt ist, die Motoren sind mit einem Lagerschalenwechsel alle 100tkm fast unzerstörbar, (beim S54 sollte man noch die Kopfdichtung im Blick haben), andere Motoren mit diesen Literleistungen und Drehzahlen haben auch so Ihre Probleme.

Das Problem ist nicht nur die Flächenpressung ansich sondern auch wie gut diese verteilt wird. Umso dünner das Öl im Lager umso schlechter ist die Verteilung des Verbrennungsdrucks auf die Lagerfläche und umso höher die maximal auftretenden Spitzen. Wenn diese zu hoch werden kann das Lagermaterial das nicht mehr aufnehmen und ermüdet/verschleisst). Das kann man zwar mit geringeren Lagerspielen wieder etwas verschieben, aber die sind beim S50/54 schon am absoluten Minimum für dicke Öle.

Der Hauptgrund bei meiner Empfehlung für den S50 ist das Einsatzgebiet und die Öltemperatur. Durch die breiteren Lagerschalen ist der S50 deutlich weniger empfindlich.

P.S. Wenn die Rennstrecke hier der Nürburgring ist sind 130°C wirklich etwas viel, wenn Ölkühler und der Thermostat sauber arbeiten sollte das weniger sein. Klar bei 40°C Außentemperatur und zB in Monza (fast nur Vollgas) kommen die Autos an Ihre thermische Grenze, da gehts dann auch mal >130°C und der Motor nimmt Leistung zurück. Da steigt dann auch die Wassertemperatur und man sollte vom Gas gehen.

Gruß

Karsten

Da wurden die Kurbelwelle und die Pleuel Masse optimiert, bis an die Grenze dessen, was in Serie Sinn macht. Im Ergebnis Drehzahlfestigkeit und ein sehr drehfreudiger Motor.
Ich denke, das war das Ziel und das wurde auch erreicht. Die Notwendigkeit für dickeres Öl und eine begrenzte Lebensdauer sind dann die Nachteile.

Das der Beitrag auch hier steht ist OK, aber ein Teil der Info sollte eigentlich hier stehen: S50B32 Ölwechsel nach Lagerschalentausch?

@ Jörg, ich würde sagen das gehört zum Großteil noch zur persönlichen Ölberatung, kann ich zumindest einen Link hierhin setzen damit der User die Infos auch mitbekommt?

Gruß

Karsten

_{Dann verlinke es dort doch einfach, um unter anderem auf Deinen Beitrag zu verweisen.}

Bei Verlinkungen müsst ihr übrigens nicht nachfragen, die könnt ihr eigenständig setzen wie ihr wollt.
_{So schlimm sind wir ja nun auch wieder nicht.}

Danke für diese tollen Infos. Ich habe vorher nicht gewusst das die bmw in diesem Punkt so anfällig sind.
Trotzdem bin ich jetzt wieder schlauer geworden.

Gilt ja nur für die M-Saugmotoren. Und der Tausch der Lagerschalen erfolgt so weit ich weiß eingebaut bei abgenommener Ölwanne von unten. Hält sich von den Kosten in Grenzen.

Auch wenn es Informativ nicht wirklich viel dazu beiträgt, aber Motoren konnten und können die Japaner echt sehr gut bauen.

Ein Quadrathuber ist mein 16V, guter Kompromiss zwischen Drehmoment und Leistung.

Zitat von Maddin

Gilt ja nur für die M-Saugmotoren. Und der Tausch der Lagerschalen erfolgt so weit ich weiß eingebaut bei abgenommener 6 von unten.

Gilt für viele BMW Motoren, für die M-Motoren natürlich verstärkt. Wer schon einige BMW Motoren auseinander hatte, wird feststellen, dass die Pleuellager bei den 4 Zylindern M40, M43 und N42 schon bei unter 180 tkm in der Notlaufschicht laufen. Die M50, M52 und M54 Motoren sind ebenfalls anfällig. Die häufigen Öldruckprobleme beim M54 bestätigen das. Die V8 Motoren sind in dem Bereich deutlich robuster. Da tausche ich die Lager nur prophylaktisch beim großen Steuerkettenservice.
Bei den 4 Zylindern lohnt sich meiner Meinung ein vorsorglicher Tausch der Pleuellager nicht, wenn man sie nicht selber tauschen kann. Bei den 6 Zylindern, vor allem bei den M52 Motoren mit Nikasil beschichteten Zylinderlaufbahnen, lohnt sich der Pleuellagerwechsel, wenn die Karosserie in einem ordentlichen Zustand ist.

_{Motor muss leicht angehoben werden, die Vorderachse abgesenkt werden. Die Lager können bei allen Modellen von unten getauscht werden.}

@RtRensen

Du hast zwar ansich recht das sich Langhuber und hohe Drehzahlen nur schwer in Einklang bringen lassen, aber dein Beispiel S2000 ist schlecht gewählt.

Hier mal Fakten:

Also, ja, ein S2000 (2,0) hat eine etwas geringere Kolbengeschwindigkeit bei 8000upm wie der S54, der 2,2er Motor ist quasi identisch.

Was die Tabelle aber genauso aufzeigt, der S2000 ist beileibe kein Kurzhuber sondern genau wie die großen BMW Sechszylinder sehr Langhubig ausgelegt. Dazu habe ich mal den 4L V8 aus dem Nachfolger M3 genommen (der lustigerweise wie auch der verwandte V10, trotz kurzem Hub, auch "Probleme" mit den Pleuellagern hat). Das nenne ich Kurzhuber, aber was fällt auf?

Ein Blick auf den Mitteldruck zeigt wie gut der S54 ist, mir ist kein anderer (Serien) Saugmotor bekannt der einen solchen Mitteldruck hat. Der S2000 ist da ja ebenfalls gut dabei. Der Motor ist sehr effizient. Das führt dazu das man die Autos trotz ca. 1,5t mit unter 10l fahren kann. Versuch das mal mit einem M3 V8 oder gar einem AMG.

Die Drehmomentangabe vom S54 führt einen etwas in die Irre, der Vorgänger S50B32 hat 350Nm @ 3250upm, da sieht man wo die Reise hingeht. Man muss sich nur ein Leistungsdiagramm (Klick) ansehen ab 2500upm liegt hier >300Nm Drehmoment an, bis zum Begrenzer. Genau das ist es was diesen Motor auszeichnet. Die Fahrbarkeit ist das beste was BMW jemals an Saugmotor gebaut hat. Der Motor funktioniert sowohl im Alltag wie auf der Rennstrecke.

Wenn man sich jetzt mal ein Diagramm vom S2000 (Klick) ansieht, unter 3000upm verhungert man komplett und richtig lebendig wird der Motor erst bei 6000upm. Damit meine ich auch nicht das absolute Drehmoment, sondern einfach den Verlauf, ohne Drehzahl geht beim S2000 nichts.

Gruß

Karsten

Naja, „extrem“ langhubig ist der M-Motor ja auch nicht gerade. Das ist ja nahezu ein Quadrathuber.

Die alten Mitsubishimotoren sind ziemliche Langhuber (z.B. 73mm * 86mm beim 4G33 oder 86mm * 101mm beim 4G64). Die drehen aber natürlich auch keine 8000 U/min.

LG

Lleider nicht ganz richtig, der S2000 Motor ist natürlich ein Kurzhuber mit 87 mm Bohrung und 84 mm Hub.

Also genau andersherum.

Du hast recht, habe die Tabelle korrigiert. Ich nenne 84mm Hub nicht Kurzhuber, siehe S65. Der 2,2er Motor ist dennoch genauso langhubig.

Darum gehts aber auch nicht, sondern das der S54 nahe an der eierlegenden Wollmilchsau ist. Der Nachfolger hat etwas mehr Power, die Fahrbarkeit ist aber schlechter, beim S2000 noch schlimmer.

Gruß

Karsten

Drehmoment S2000:

Lassen wir mal die Ergebnisse von irgendwelchen Prüfständen weg, bei denen wir nichts über das Fahrzeug und den Prüfstand wissen, ist das O.K.?

Dank dem VTEC System mit zwei optimierten Nockenprofilen für unten (Durchzug -Dremoment) und oben (Leistung) gibt Honda an, dass der Motor ab (Falls ich mich nicht irre!) 3.000 U/Min permanent über 180 Nm Drehmoment hat, bei einer Spitze von 218 Nm bei 8... irgendwas.

Das ganze bei 1.200 Kg Fahrzeuggewicht. Sicher sind 218 Nm wenig, aber das bisschen reicht für eine Zeit von 6 Sekunden auf 100.

In der Praxis steige ich bei 3.000 U/min rein und das Ding marschiert gut los, bei 6.000 kommt das VTEC und der kleine Nachbrenner wird gezündet. Ergebnis:

Der einzige Drehzahlbereich der beim S2000 nicht nutzbar ist liegt bei 1.000 - 2.000 U/min, was bei solch einem Motor aber auch niemand ernsthaft erwarten kann.

Hondas Verkaufsprospekt, die Drehmomentkurve etc. findet sich auf Seite 26:

https://www.honda-hannover.de/f5-edit/ups/ww…ile/ACFC109.pdf

Mit dieser Drehmoment-Ebene mit einem kleinen Hügel oben drauf ist der S2000 sicher super fahrbar.

S2000 und RX8 haben einen sehr ähnlichen Charakter - nur dass der S2000 teurer und leichter ist, und viel weniger säuft.

Der 3. im Bunde ist der 350Z, völlig andere Charakteristik.

Der S2000 war mir für ein reines Spielzeug zu teuer, ist aber sicher ein sehr geiles Fahrzeug.

Dafür ist bei deinem der Motor besser überholbar, das ist beim S2000 ein drama.

Und nochmal, der S2000 ist kein Turbodiesel, aber sicher auch unter 6.000 U/min schon wirklich gut fahrbar. Man sollte Fahrzeuggewicht, Übersetzung und das 6 Gang Getriebe nicht vergssen.

Hier kann man mal virtuelle Rennen fahren:

http://www.zeperfs.com/en/

"Duels" links oben.