Das Update bei den EA189 funktioniert übrigens hervorragend.
Ich prophezeie einmal, dass in 6-8 Jahren von den Kisten nicht mehr so viele laufen,
das haben sie schon clever gemacht... 
Der EA189 hat 145tkm (40tkm mit Update) gelaufen, die Ansaugung war weiter innen ca. 20mm durch Ruß verengt. 
sauber 
Das ist ein Rußvorfilter.
Hilfe bekommt man aber zum Glück durch unser östliches Nachbarland.
Ich würde ja gerne den Riecher eines Vorstands in die Ansaugung stecken. Das
Update verringert ja die Lebensdauer keiner technischen Komponenten....
Update verringert ja die Lebensdauer keiner technischen Komponenten....
Tut es ja auch nicht, die Komponenten überstehen nach wie vor die vorgesehene Einsatzdauer
(von 5 Jahren 
)
Es gibt mittlerweile zwei AGR-Kreise Technik, zum Beispiel bei dem B57 Motor. Erste, wie gewohnt Hochdruck AGR (HD-AGR) und die zweite Niederdruck AGR (ND-AGR): bei der werden die Abgase (rußfrei) nach dem DPF nochmal entnommen, gekühlt und passiv in den Turbolader eingesaugt. Siehe Abbildung
Jaja. Die Strategen machen das schon. 
Motorentechnisch ist das alles sehr interessant. Wenn man erst einmal verstanden hat, wie es funktioniert und warum es daneben läuft, dann kann man halt auch handeln.
Wo viel Dreck hinkommt, da muss halt öfter geputzt wurden.
Was ich allerdings nicht ganz verstehe, weil ich dachte ohne AGR steigen die Abgastemperaturen was die passive Regeneration begünstigt.
Das ist das, man will ja mit AGR-Technik die hohe Temperatur, Stickoxide reduzieren. Also ab und zu Regenerieren scheint auf Papier das kleinere Übel zu sein.
Ohne AGR verbrennt der Motor sauberer, d.h. rußärmer, da mehr Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht.
Der Verbrennung läuft aber auch schneller und heißer ab.
Beim Abschalten per Software hat @Fresh_Thing mMn schon schlechte Erfahrungen gemacht. Hier wurde
die Regeneration quasi nie richtig abgeschlossen.
Wir wissen nicht welche Logiken mit dem AGR-Ventil in der Software verknüpft sind und was passiert, wenn
man das AGR-Ventil per Software stilllegt.
Ich habe gehört dass mehr Ruß entsteht, wenn mehr Sauerstoff und somit keine AGR bei der Verbrennung zur Verfügung steht. 
Ja ganz genau! Das ist eben mein Problem mit der Software. Ich bin mir nicht sicher welche Auswirkungen das hat. Viele Tuner können mir da keine genaue Auskunft geben. Oftmals wird nur kalt stillgelegt und nicht über Folgen berichtet.
Genau anders herum ist richtig. Mehr Ruß entsteht bei weniger Sauerstoff bzw. intakter AGR im Teillastbetrieb.
Das ganze ist ja eh "nur" ein Problem des kurzzeitigen Stadtbetriebs. Auf der Autobahn im dieseltypischen Fahrbetrieb ist die AGR ab ca. 120 Km/h serienmäßig abgeschaltet bzw. das AGR Ventil geschlossen.
In der Stadt macht sich der DPF mit Ruß voll und auf der BAB brennt dieser passiv ab. Bei ungünstigen Fahrprofilen oder schlechtem Umfeld greift halt regelmäßig die aktive DPF Rußabbrennung ein.
Bei 120km/h und ohne große Last passiert passiv nichts. Selbst bei 160km/h.
5. Gang, viel Last am Berg, dann passiert passiv bisschen was.
Die aktive Regeneration greift sowieso nach einem bestimmten errechneten Wert.
Dies sind meine Erfahrungen mit dem EA189 mit Update.
Viele Tuner können mir da keine genaue Auskunft geben. Oftmals wird nur kalt stillgelegt und nicht über Folgen berichtet.
Tuner die dir nicht mal die Funktionsweise der Abgasrückführung erklären können würde ich lieber meiden.
Hier mal ein Rätsel für euch. Hat auch was mit Öl zu tun....und Viskosität.
Zum Hintergrund:
Hab 2017 meinen Corsa A auf X18XE1 Motor umgebaut. Da das alles andere als serienmäßig ist, musste da einiges angepasst werden. Benzinversorgung, Kabelbaum stricken etc.
Jede Menge potentielle Fehlerquellen.
Der Motor wurde von einem privaten Schlachter mit unbekannter Laufleistung gekauft.
Auch hier wurde einiges erneuert. Schaftdichtungen, alle Simmerringe, Hydros, Zahnriemen, Wasserpumpe, ...., Ölpumpe.
Die Ölpumpe wurde eigentlich nur getauscht, weil der Halter für den Kurbelwellensensor abgebrochen war.
Wie auch immer, hier mal ein paar Bilder der alten Ölpumpe:
Bild 1 zeigt den Öldruckregelkolben mit Feder und Verschlussschraube:
Bild 2 zeigt den "Druckregelkanal" wie er sein sollte.
Also eine Passung für den Kolben. Auf halber Länge der Passung ist der "Überlaufkanal". Vom Überlaufkanal -bis zum Gewinde der Verschlussschraube- sind in der Passung noch 3 kleine Kanäle eigearbeitet:
Hier nochmal der Überlaufkanal von der anderen Seite, Ölpumpe ist geöffnet, Pumpenräder ausgebaut...
Nun Bilder der neuen Ölpumpe, fragt nicht wie lange ich auf Fehlersuche war... 
Der Kollege von der Firma P******g hätte beim Fräsen der 3 "Kanälchen" noch ein paar Zehntel zustellen dürfen, denn er hat den Überlaufkanal nicht erreicht:
Also sind die Kanälchen dicht, wenn der Kolben eingebaut ist.
Hier sieht man noch die Einbaulage der Ölpumpe. Rechts ist die Verschlusschraube.
So, jetzt seid ihr dran.
Was waren denn die Symptome dieser "Kleinigkeit" ?
Und zwar:
-Beim ersten Motorstart?
-Beim zweiten Motorstart? Motor warmgelaufen.
-Beim dritten Motorstart am nächsten Tag.....und die Tage danach?
Grüße
Mathias
krass!!
Ölfilter/Ölkühler geplatzt?
der Motor ging aus, weil er keine Kompression hatte, da die Hydros die Ventile haben offen stehen lassen. Heiß war der Motor schwer zu starten und lief kaum im Leerlauf und der Öldruck war bei über 10 Bar.
Roli:
Möööööp.
Nicht schlecht, aber aber das wäre zu einfach.
Hat übrigens einen Papiereinsatz im Alugehäuse.
@Autoverrückter:
Ziemlich richtig, Moment, ich führe es gleich aus.
Oder will noch einer?
Denn das aufgeführte Problem kam erst beim dritten Start, warum denn?
Na los, raus mit der Sprache 
So im Nachhinein ist es recht logisch.
Über die 3 Kanälchen wird das Öl, das sich hinter dem Regelkolben im Bereich der Feder befindet, verdrängt.
Kanälchen dicht ---> Kann Öl nicht verdrängen ---> Kolben kann nicht regeln ---> Öldruck viel zu hoch.
Eine normale Ölfilterpatrone wäre evtl. wirklich geplatzt, aber das Alugehäuse scheint robust.
Das mit den Hydrostößeln ist völlig richtig, die mögen den hohen Öldruck wohl nicht, das muss man aber auch erstmal wissen.
1. Kaltstart:
Absolut problemlos, weil: Da befand sich noch gar kein Öl hinter dem Kolben. Motor warm laufen lassen.
2. Motorstart, so etwa eine halbe Stunde nach dem abstellen, noch schön warm:
Absolut problemlos, weil: Das warme Öl ist so dünnflüssig, dass er es doch irgendwie da vorbeiverdrängt bekommt.
3.Motorstart, kalt:
Springt tadellos an und geht direkt wieder aus.
Weiterorgeln geht wunderbar leicht, weil Kompression weg.
Man ist sich schon fast sicher, dass man gerade den Motor geschrottet hat....Zahnriemen, Steuerzeiten geprüft.
Irgendwie kriegt man den doch wieder an, läuft auf 2...3 Zylindern, bis es sich irgendwann wieder fängt.
Das mit der Kompression hatte ich ewig nicht gepeilt, Fehler überall gesucht und auf meinen Umbau geschoben.
Endgültig raus kams dann, nachdem ich zwei mal den Regelkolben auf Gängigkeit geprüft hatte und der Motor danach immer tadellos ansprang.
Es reichte nämlich schon die Verschlussschraube zu öffen und die paar Milliliter Öl rauslaufen zu lassen.
Zu allem Überfluss kann man im eingebauten Zustand in den Regelkanal garnicht reinschauen, weil meine Birne zu groß ist. Also reinfotografiert, dann kam die Erleuchtung.
Größter "Schuppen von den Augen-Moment" der jüngeren Vergangenheit.
Übrigens ist das kein Einzelfehler, hatte noch eine neue Ölpumpe hier, die hatte dasselbe. 
Aber wenn man es weiss, ist es ja schnell behoben.
