Die KFZ-Batterie - was steckt dahinter?

Unser Wertstoffhof verlangt seit 2021 10€ Gebühr für die Annahme von Auto-/Moppedbatterien...

Die alten Batterien bringt man ja auch nicht zum Wertstoffhof, da ist Pfand drauf.

und jetzt was anderes noch, Laut diesem Artikel Arbeitet Tesla Mit Eisenphosphat Batterien

Tesla Aktie: Sparen bei Batterie-Technik sorgt für Rekordgewinn

kann da jemand was zu sagen?

LiFePo-Zellen haben im Vergleich zu LiIon oder LiPo eine etwas niedrigere Zellenspannung, sind aber i.d.R. eigensicher und erlauben hohe Lade- und Entladeraten. A123 hat die glaub ich als erste angeboten, der Hersteller wurde dann von einem (chinesischer?) Konzern übernommen. Die Zellen sind auch recht zyklenfest und schaffen ein paar tausend Ladezyklen. LiFe Starterbatterien gibt's seit ner Weile, einziger Nachteil scheint mir die Performance bei niedrigen Temperaturen zu sein.

Das sind LiFePO4 Batterien. Günstiger und sicherer als Li Ionen Akkus die man sonst so kennt. Aber sehr schwach bei niedrigen Temperaturen.

LiFePO4 gibt's auch als besonders leichte Starterbatterien für Motorräder und Sportwagen. Hab's auch mal im RX8 probiert. Wegen nun Alltagsnutzung habe ich aber wieder eine (kleinere als Serie) Bleibatterie drin.

Stahlhobelspan nicht nur dass, Tesla möchte auch ein eigenes "Druckgussverfahren Alu+Magnesium" mit einer "Gigapresse" für deren Karosserie in Italien zur Fertigung nutzen. Frag nicht wie schnell hier die Karosserie fertiggestellt wird und wie viele Autos produziert werden sollen. Preisziel laut Elon um die 25000.-$ pro PKW. Hier werden sich noch sämtliche Autobauer umsehen - ähnlich wie bei AMD...

Auf Youtube Läuft Die Gigapress schon, auf jeden Fall Ruht Tesla sich nicht aus

Ich bin gespannt wie es bei mir im Winter ausgeht mit LiFePo-Zellen von A123.

Im Februar ist ein SKI Urlaub geplant und hoffe ich kann vorher noch Testen was bei minus Temperaturen mit der Zelle passiert.

Zurzeit bin ich noch sehr begeistert. Auch zwei Wochen Stillstand lassen die Startspannung nicht unter 10.5V fallen.

Zitat von Stahlhobelspan

und jetzt was anderes noch, Laut diesem Artikel Arbeitet Tesla Mit Eisenphosphat Batterien

Das Model 3 aus China in der Standard Range Version ist mit LiFePo-Akku ausgestattet. Das Auto ist schwerer. Der Rest wurde schon erwähnt.

Ergänzend. Das BMS hatte am Anfang recht große Probleme den Akku zu managen. Deshalb zählt es bei dem Akku vor Allem öfters von leer auf voll. Damit das BMS den Akku besser managen kann und auch Ladeleistung freigibt. Hauptproblem ist, dass die Spannung in den Zellen recht konstant bleibt und das BMS nicht so gut erkennen kann wie viel SOC noch tatsächlich vorhanden ist.

An sich gute Technik, günstiger, langlebiger und wenn man nicht Reichweitengeil ist, dann wohl eher erste Wahl.

Ob die Kälteanfälligkeit nun sich in diesem Winter bestätigt bleibt abzuwarten. Die bisherigen Erfahrungen zählen für mich nicht, da Tesla das BMS konservativ hatte und nach dem Release zuerst ein Winter kam. Es gab bereits Updates fürs BMS. Falls Interesse besteht (sehr interessant mMn):

Winter spielt bei LifePo4 Akkus in reinen E Auto fast* keine Rolle, da diese durch die Wärmepumpe aktiv beheizt oder gekühlt werden, um die oben genannten Nachteile der Zellchemie bzw. die Akkuzellen immer im Optimalen Temperatufenster zu halten.

Natürlich nur bei Fhz. die ein Wärme Management für den Fahrakku besitzen.

Ob das alle reinen E Autos haben, wage ich nicht zu sagen.

Als Starterbatterie ist LifePo4 daher eher an Sommer benutzte Gefährte gerichtet.

Das ist richtig, kostet halt auch wieder Energie. Trotzdem die Ressourcenschonendere (Kobalt) und preiswertere Batterie für E-Autos.

Zitat von Stahlhobelspan

Die alten Batterien bringt man ja auch nicht zum Wertstoffhof, da ist Pfand drauf.

Tja, "gebrauchte" also gefüllte Moppedbakterien dürfen z.B. nicht zurückgeschickt werden. Online hat mich 2020 die YUASA 57€ gekostet, polo & co. wollten im Supersonderangebot mit Rabatten 90€ für die gleiche. Also habe ich 2020 (da ging das eben noch kostenfrei) meine alte beim Wertstoffhof abgegeben inkl. Bescheinigung über die korrekte Entsorgung und so gab es das Pfand am Einfachsten zurück oder wie machst Du das?

Ich kaufe die batterien entweder vor Ort. Alternativ kann man die beim Altmetallhandel abgeben. Da bekommt man für größere mehr als das Pfand.

Und jetzt kommt's die letzte online gekaufte hat mich kein Pfand gekostet. Keine Ahnung wie A. Das macht.

Stell dir alte in den Schrank. Kannst dann beim nächsten Kauf eintauschen. Musst eben einen Händler finden der normale Preise macht.

Ich tausche möglichst klein zu groß. Für meine Pkw Batterie habe ich eine Moped Batterie abgegeben.

Aber eine allgemeine Lösung gibt es nicht. Alles steht und fällt mit dem Händler

Auch Amazon muss Batteriepfand verlangen. Sie weisen es allerdings nicht aus.

Über den Support kannst Du das Pfand dann gegen Verwertungsnachweis zurückholen.

Gebt es doch einfach im Baumarkt ab, vorher irgendein Vordruck oder das jeweilige beim Verkäufer ausdrucken,

abgeben Stempel drauf, und den Nachweis dann zum Verkäufer per Mail.

Der zahlt Euch dann den Pfand zurück.

Genau wie beim

Zitat von Stahlhobelspan

Wertstoffhof

. Batterie dort abgeben, Nachweis bekommen, diesen zum Händler schicken und Pfand zurück bekommen.

Zitat von shadowflo

LiFePo-Zellen haben im Vergleich zu LiIon oder LiPo eine etwas niedrigere Zellenspannung, sind aber i.d.R. eigensicher und erlauben hohe Lade- und Entladeraten. ...

Die LFP-Zellen (LiFePO4) waren ja mal "in", dann lange nicht und nun haben sie eine Renaissance, weil sie fast alles gut können BIS auf die Energiedichte. Sie kommen auch ohne teures Nickel und teures und giftiges Kobalt aus. Geringe Energiedichtet bedeutet im Umkehrschluss dann hohes Volumen/Gewicht bei gleicher Leistung.

Aber gerade in diesem Sektor tut sich wohl einiges und Tesla ist da neben anderen Herstellern dran um die LFP-Zellen wieder vermehrt zu nutzen. Finde ich gut, da ich die LFP-Zellen ohnehin besser finde und so von der Entwicklung in Richtung Kosten/Leistung profitieren kann.

Ich hatte lange in meinem Motorrad eine LiFePO4 Starterbatterie. 600g statt der 5kg Bleibatterie. Hat immer tadellos funktioniert, keine Erhaltungsladungen oder sowas. Im Oktober das Mopped in die Garage gestellt und im März wieder rausgezogen. Sprang einfach an, völlig problemlos.

Beim Motorrad ist der Preis meines Erachtens noch akzeptabel, beim Auto als Starterbatterie braucht man dann wieder so große Batterien, dass die echt ins Geld gehen. Kaufgrund für mich war das Gewicht, weil ich das Motorrad abspecken wollte.

Da hast du recht, wäre gut wenn diese Zellen wieder Aufwind bekommen würden. Auch die Lade- und Entladeraten sind ziemlich hoch, ich kann mich erinnern, dass im Modellbau eine Weile gern verwendet wurden. Man konnte die mit ziemlich viel Ampere volldrücken, erheblich höherer Ladestrom als es damals bei LiPos möglich war. Das könnte das Schnellladeproblem lösen, ohne dass die Lebensdauer verkürzt wird. Wenn man die verschiedenen Zellentypen außerhalb ihrer Spezifikation verwendet, also mit höheren Strömen lädt und entlädt, dann sinkt die Lebensdauer rapide. Das denke ich mir immer wenn ich sehe, dass es ein Kühlsystem für die Akkus gibt, wie sehr werden die Zellen beansprucht, dass die eine Kühlung benötigen? pi mal Daumen ist bei ca 40 Grad Schluss. Und ich glaube der Zellendrift ist bei LiFePo geringer bzw. kaum vorhanden.

Bei den Leistungen die im Kfz auf engstem Raum umgesetzt werden (zig Kilowatt mittlere Dauerleistung) sind Motor und Stromrichter sowieso wassergekühlt. Dann noch den Akku zu kühlen, oder eben auch zu heizen, macht absolut Sinn.

Trotzdem ist die Abwärme natürlich sehr viel geringer als beim Verbrenner.

Zitat von shadowflo

Und ich glaube der Zellendrift ist bei LiFePo geringer bzw. kaum vorhanden.

Ich muss mich korrigieren: Ein "Leistungsproblem" haben die LFP-Zellen in den seltensten Fällen, weil die Leistungsdichte recht hoch ist. Da sich Leistung und Energieinhalt bei Akkus ja nciht unabhängig voneinander skalieren lassen (anders als bei Brennstoffzellen oder sowas), ist die Leistungsdicht selten der limitierende Faktor, weil man eh mehr Zellen verbauen muss, um einen gewünschten Energieinhalt zu verbauen.

Bei Starterbatterien ist es dann andersrum: Man braucht ordentlich schmackes, aber nur kurz. Für LFPs ideal, ich hatte anstatt der Bleibatterie mit 12Ah dann (ich glaube) 5Ah (8Zellen), wobei eine Zelle mit bis zu 120A/10s oder 50A Dauerstrom geratet war. Macht bei bei 4s2p (also 4 seriell für die 14.4V und 2 parallel) dann mögliche 240A Startstrom, wobei die Spannung deutlich weniger stark einbricht, als bei einer Bleibatterie. Es geht dann um den hohen Anlaufstrom, wenn der Anlasser noch steht.

Die LFP sind ja so Leistungsstark aufgrund des geringen Innenwiderstands und der ist ja zum einen für die Hochstromfähigkeit wie auch für die zelleninternen Verluste verantwortlich. Weniger Widerstand bedeutet dann auch geringere Verlustleistung in der Batterie. In wie weit das wirklich relevant wird: ?

Ich weiß aber von einem kleinen elektrischen Flugzeug (Pipistrel Velis Elektro), dass der limitierende Faktor am Ende wirklich die Batterietemperatur ist. Obwohl die Zellen Wassergekühlt werden. Sprich man "haushaltet " mit der Energiemenge, die in Form von Wärme ins Batteriesystem fließt. Daneben dann natürlich auch mit der Restenergiemenge usw.

Drift ist zumindest bei den Starterbatterien weniger ein Thema. Ich hatte meine Motorradbatterie 8 Jahre installiert, bis ich das Motorrad verkauft hatte und habe keinen Drift feststellen können. Wurde mir auch so vom Verkäufer gesagt, hat wohl mit der geringen Entladetiefe etc. zu tun. Ich hatte einen Anschluss (die man auch beim Modelbau hat, womit die smarten Lader die Zellen einzeln laden können) und das auch ab und an mal geprüft, aber die Zellenspannung war in allen Fällen immer identisch.

Haben wir eigentlich schon darüber gesprochen, ab wann eine Starterbatterie verschlissen ist?

mein Lancol Tester zeigt mir etwa 8mOhm an, das ist wohl eher nicht mehr so gut,