Sind die 8-10% nachvollziehbar getestet worden?
Beim 5W-30 GTI haben wir ja auch eine sehr große Differenz.
How it works: HTHS
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Ja & nein.
Bitte noch den eigentlichen Thread bzw Beitrag dazu. Kernaussage war das die HTHS sich bei einer anderen Drehzahl ändert.
Darauf meine Antwort das sie definiert gemessen wird (gewisses Schergefälle @150°) und jede Änderung dessen das ganze dann Sinnlos machen würde.
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Was Tequila09 wohl sagen will. Ein hoher HTHS der aufgrund Additive erreicht worden ist hat eine kürze Langlebigkeit als ein Öl die selbe HTHS durch Grundöle erreicht hat.
Was mich interesseiert ist der HTHS Wert die Aussage wie Stabil ein Ölfilm ist? In erster Linie liest sich das nämlich so das es NUR die DICKE bemisst. NICHT aber die letztendliche stärke.
Ich will drauf hinaus, ob ein niedriger HTHS nicht genauso Stabil sein kann wie ein hoher HTHS. -
Dafür gibt es ja die Angabe in mPas.
Das sagt quasi eine Mischung aus Viskosität und Tragfähigkeit aus.3 mPas können nicht die Tragfähigkeit von 4 mPas haben.
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Der HTHS-Wert wird bei hoher Temperatur (150°C) und unter Scherbelastung gemessen. Die Viskosität von den Mehrbereichsölen fällt unter Scherbelastung, je nach Menge der ViV (Polymeren), ab. Aus diesem Grund hat ein 10W-40 einen höheren HTHS als ein 0W-40.
Ein Öl mit weniger ViV hat einen stabileren HTHS, d.h., dass es auch bei Schergeschwindigkeiten, über den beim HTHS-Testverfahren gefahrenen, stabiler sein wird.
Je höhere die Viskosität des Grundöls, desto geringer ist der Abfall bei hohen Schergeschwindigkeiten und umso stabiler ist dein HTHS. -
Ich finde im Netz nicht die Erklärung was mPas genau ist. Und 2te Frage, ist es also so das ein, sagen wir 2mm Dickerölfilm niemals mehr Kraft aushalten kann als ein z.b 4mm Dickerölfilm?
Mir war nämlich der Gedanke gekommen ob durch Additive nicht trotz dünneren Ölfilm die gleiche Last bewältigt werden kann ohne Mischreibung. -
Interessantes thema: Man ließt doch oft auch das z.b vollsynthetische öle einen stabileren schmierfilm haben das auch bei hoher belastung und temperatur nicht abreißt. Und das ist wohl nicht vom HTHS abhängig. so sollten vollsynthetische öle stabilere Moleküle haben gegenüber mineralöle und somit einen stabileren schmierfilm haben, dann würde auch ein dünnen schmierfilm eine höhere tragkraft haben. Daher frage ich mich auch was wichtiger ist ob die additive das HTHS oder ob das öl synthetisch ist oder nicht.
Auch Beim getriebeöl scheint die viskosität keine rolle zu spielen beim verschleissschutz denn auch sehr dünne öle können die API GL4 oder GL5 norm erfüllen und das getriebe dementsprechend schützen. Das heisst ein mineralöl ohne additive nur mit einer 75w90 viskosität und API GL-1 würde nicht wirklich schützen.
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Die Tragfähigkeit hängt von Kraft, Fläche, Schmierspalt, Viskosität und Geschwindigkeit ab. Das sind physikalische Größen, da ist es egal, ob die Moleküle "Kugeln" oder "Ostereier" sind. Das Bild hinkt etwas arg.
Vollsynthetische Öle halten mit ihrer gleichmäßigen Form aber auch stärksten mechanischen und thermischen Belastungen länger stand.
Der größte Vorteil ist der hohe natürliche Viskositätsindex.Additive kommen erst bei Mischreibung ins Spiel. Im Getriebe ist die unvermeidbar, weil schon bei niedriger Geschwindigkeit hohe oder volle Last anliegen kann.
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? Natürlich im Vergleichsszenerio! Kraft in nm, Filmstärke 2mm vs 4mm. Kann durch Additive oder Grundöl ect die 2mm Schichtstärke die gleiche Kraft aufnehmen ohne zu reißen oder nicht?
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Im direkten Vergleich unter den selben Bedingungen ist die einzige Variable die Viskosität.
Wenn Mischreibung stattfindet, und das tut sie hier und da mehr oder weniger, wirken die Verschleißschutz Additive.
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Das beantwortet die frage nicht... Es ist doch wohl möglich aussagen zu können ob ein dünnerer Ölfilm stärker(kohäsion) sein kann als ein dicker.
HTHS beschreibt einzig die dicke unter Hohen Temperaturen und hohen Scher kräften! Aber Abgesenkte HTHS Öle sollen den selben Verschleißschutz bieten! Also entweder das ist komplett gelogen ODER dünnere Schichtstärke kann die selbe Kraft(anpressdruck/nm ect) aushalten wie ein "konventionelles" Öl Oder will man behaupten ein olles HC 10W40 schafft mehr kraft aufzunehmen bevor es reißt als ein modernes "voll" Syntethic Öl xW20/W30 ? -
Jep, ein 40er-HC mit HTHS 4 mPas hat eine höhere Tragfähigkeit als ein 20er-PAO/Ester mit 2,6 mPas.
Der Ölfilm des 20er kann leichter durchgedrückt werden und es kommt schneller zur Mischreibung, bei dieser dann eben die Additive wichtig sind.dünne Visko + mehr Additive vs. dicke Visko + weniger Additive
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Wir verlagern jetzt mal dort hin: Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?
Hier im Thread geht es um Fakten und Beläge zum HTHS, was er ist und was er aussagt, und keine allgemeinen Unterhaltungen von Heißviskosität und Motorkonstruktionen.
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Woher kommt HTHS-Grenze 3,5?
Soviel ich im Internet geforscht habe - es war eine Entscheidung CCMC im Jahr 1985 in G-Standards (später ACEA). So, der Wert sollte den Ölverbrauch im VW 1302 vermeiden/reduzieren...
Jetzt will ACEA A3 entfernen:
https://www.lubrizoladditives360.com/acea-european-…quences-update/ -
"The introduction of a new heavy-duty ACEA F Oil Sequence is also expected. ACEA F8 and ACEA F11 will require lubricants to meet a HTHS viscosity of 2.9 to 3.2 mPa.s to provide additional fuel economy benefits whilst ensuring engine protection and durability remains uncompromised."
D.h., dass HTHS 3,5 keine fuel economy seit 1985 erzielte...
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Da oft fälschlicherweise angenommen wird, der HTHS testet ein Öl auf Scherung, hier mal der Aufbau und die Funktion eines HTHS-Messgerätes:
"The HTHS test is used to measure the performance of engine oils in extreme conditions – very thin
films and very hot parts of the engine. It works by spinning a metal bob (the rotor) inside a metal
cup (the stator) with a very thin, 2.8 µ, roughly 0.0001” gap. The oil sample is in this gap. The bob is
spun by a motor at 3200RPM, and the torque required measured by sensitive electronics. Refer to
Figure 3 for a section overview.
Once the torque, the speed and the dimensions of the rotor and stator is known, and after
calibration with standards, operators can measure the viscosity of the sample."Die komplette PDF: https://www.cannoninstrument.com/en/Image/GetDocument/887
Es wird also nur der Widerstand (die Viskosität) eines Öls mit sehr dünnem Schmierfilm per Rotation in mPas gemessen.
Mit einem Test der Scherstabilität wie z.B. per Injektoren hat dies nichts zu tun. -
Es ist richtig das nicht auf Scherstabilität geprüft wird, aber natürlich unterliegt das Öl der Scherung im Test. Sonst würde es nicht "High Temperature High Shear" heißen!
Siehe: CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?
Scherung = temporäre Veränderung, nicht unbedingt Zerstörung.
Gruß
Karsten
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Der Test testet die reversible Scherung. Druck aufs Molekül, Molekül wird platt gedrückt, Druck weg, Molekül wieder in Ursprungsgröße.
Beim Düsentest gehts um die irreversible Scherung. Am Molekül wird lange gezerrt und Teile reißen ab.
Bei penrite auf der Seite wird das wunderbar erklärt. -
Per Definition ist Scherung im Zusammenhang mit Schmierstoffen - das Verhältnis von Relativgeschwindigkeit zu Schmierfilmdicke:
1m/s und Schmierfilm 30µm: Scherung x
1m/s und Schmierfilm 3µm: Scherung x*10 -
Da oft fälschlicherweise angenommen wird, der HTHS testet ein Öl auf Scherung, hier mal der Aufbau und die Funktion eines HTHS-Messgerätes:
Klingt für mich nach einer Bestätigung meiner Aussage...
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