Also entweder der hat einen Steigungssensor oder nicht.
Angeblich ja nicht.
Kann dann aber nicht sein weil gemäß der letzten Aussage müsste er ja einen haben.
Wobei ich mich frage wer so eine bescheuerte Schaltempfehlung programmiert.
Beschleunigungsstreifen, Vollgas. Ne halt Stop! Bitte hochschalten 
In meinem mazda handbuch steht z.b folgendes .
,,Die schaltanzeige hilft ihnen einen geringen kraftstoffverbrauch und eine gleichmässige fahrweise zu erreichen”
. Darum könnte ich mir vorstellen das bei einer steigung empfohlen wird zurückzuschalten, um eine gleichmässige fahrweise zu erreichen, bei einer steigung schaut wahrscheinlich das system weniger auf dem verbrauch
Mit Automatik-Fahrzeugen kann man das gut testen.
Ab einer gewissen Steigung habe ich bei fester Gaspedalstellung mit einem kleineren Gang und höherer Drehzahl einen schnelleren Vortrieb und kann etwas vom Gas gehen.
Ich setze dann einfach die Stufenbegrenzung von 4 auf 3 und halte den Gasfuss starr.
Meiner sagt mit teilweise schon bei 1500 Umdrehungen ich soll Hochschalten
Ich markiere es noch mal dick:
Vielleicht verstehen wir ja einfach die Frage nicht gleich, aber warum man bergauf (Steigungswinkel) eine Empfehlung für einen niedrigeren Gang angezeigt bekommt, ist doch logisch - oder bin ich auch am Holzweg?
Ich möchte in der Aussage (bzw. deiner Frage) prinzipiell anzweifeln, dass diese Schaltempfehlungen rein zum Spritsparen vorhanden sind,
sonst würde dir die Kiste doch absterben (was im Endeffekt am spritsparendsten wäre 
) darum versteh ich nicht, warum du das Spritsparen in der Hinsicht so hervorhebst.
Aber selbst dann, ist ein niedrigerer Gang mit höherer Drehzahl spritsparender, oder zweifelst du das an?
Tequila hats knackig formuliert, Hartmut fachlich ausführlicher - und wie einige von euch schon wissen, arbeite ich in manchen Fällen gerne mit Metaphern. 
(Eigentlich kommt jetzt keine Metapher an sich, sondern einfach der Versuch, den starren Blick, vom Auto weg zu lenken.)
Evtl. hilft es, wenn man sich einfach vorstellt, auf einem Fahrrad zu sitzen, welches man aus eigener Muskelkraft durch die Landschaft bewegen soll.
Wenn ich im 21. Gang gemütlich auf der Geraden dahincruise, wirds bergauf doch nicht mehr so chillig sein.
Um oben am Berg noch mit halbwegs Atem, ohne sich zu übergeben aber trotzdem überhaupt in annehmbarer Zeit, anzukommen, muss ich runterschalten!
Die Drehzahl erhöht sich natürlich, aber ohne Zweifel ist es schonender (für die Muskeln, Gelenke).
Edit:
Der Vergleich um 01:00 Uhr nachts war wohl technisch etwas zu unpassend!
Und weil es komplett am Thema vorbei schießt, antworte ich nicht in einem eigenen Betrag, auf die Korrekturen von Leon, sonder füge es gleich hier unten an
Die Kreislaufbelastung des Radfahrers ist tatsächlich geringer wenn er mit ganz geringer Trittfrequenz den Berg hoch fährt.
Erkennbar daran, dass der Puls bei gleicher abgegebener Gesamtleistung und gleicher Geschwindigkeit immer geringer ausfällt.
50er Trittfrequenz zu 90er Trittfrequenz sind das gut und gerne 10 Pulsschläge weniger bei gleichem TempoAlso könnte man denken es ist effizient, wenn der Radfahrer immer mit gaaaaaanz dickem Gang fährt.
Für die Kreislaufbelastung ist das sehr effizient. Der Motor (also die Beinmuskulatur) ist allerdings nicht darauf ausgelegt nahe der maximalen Kraft dauerhaft zu arbeiten. Sondern sie ermüdet dort sehr stark. Also quasi nicht Volllastfest
Noch mehr wie Fahrzeuge, sind wohl Menschen unterschiedlich, und differenziert zu betrachten und hier vor allem der Trainingszustand - den es ja bei Fahrzeugen in der Form wohl eher nicht wirklich gibt.
Auf die Maschine umgemünzt, ist dein Vergleich natürlich zutreffender.
Wie gesagt, ich werde mir zu solchen Uhrzeiten Vergleiche zukünftig immer zweimal durchdenken 
Metapher hin oder her.
Aber ich kann nicht anders als das zu korrigieren bzgl dem Radfahrer
Tut mir leid
Was wir festhalten müssen:
Gleiche Zielgeschwindigkeit.
Der Motor ist Effizienter wenn er 80-90% Last bei geringer Drehzahl den Berg hoch fährt als 50% Last bei höherer Drehzahl...
Weil höhere Last (sofern nicht angefettet wird) immer zu höherer Effizienz führt. (siehe Muscheldiagramm)
Der Radfahrer muss bei sehr niedriger Trifffrequenz (also dicker Gang) zum Beispiel 80% seiner pro Kurbelumdrehung machbaren Kraft abliefern.
Fiktiver Wert ist das natürlich.
Wenn er die selbe Geschwindigkeit mit einem niedrigeren Gang (höhere Frequenz) fahren würde muss er z.b nur 50% seiner maximal erzielbaren Kraft pro Kurbelumdrehung abliefern. Er macht also mit kleinem Gang mehr Kurbelumdrehungen und seine Muskulatur ermüdet weniger weil er nicht permanent an der Grenze seiner maximalen Kraft arbeitet.
Sagen wir die Muskulatur des Radfahrers ist der Motor des Autos.
Und der Kreislauf des Radfahrers ist der Spritverbrauch.
Die Kreislaufbelastung des Radfahrers ist tatsächlich geringer wenn er mit ganz geringer Trittfrequenz den Berg hoch fährt.
Erkennbar daran, dass der Puls bei gleicher abgegebener Gesamtleistung und gleicher Geschwindigkeit immer geringer ausfällt.
50er Trittfrequenz zu 90er Trittfrequenz sind das gut und gerne 10 Pulsschläge weniger bei gleichem Tempo
Also könnte man denken es ist effizient, wenn der Radfahrer immer mit gaaaaaanz dickem Gang fährt.
Für die Kreislaufbelastung ist das sehr effizient. Der Motor (also die Beinmuskulatur) ist allerdings nicht darauf ausgelegt nahe der maximalen Kraft dauerhaft zu arbeiten. Sondern sie ermüdet dort sehr stark. Also quasi nicht Volllastfest 
Der Unterschied zwischen Radfahrer und Auto ist aber.
Ein PKW-Motor ermüdet nicht sondern hält das aus wenn er gewartet und in technisch gutem Zustand ist.
Hält er das nicht aus, hätte es kein Motor werden dürfen.
Turboseize würde an dieser Stelle sagen: Das muss DAS BOOT abkönnen
Langsam fällt es mir schwer sachlich zu bleiben.
Es scheint als sei dieses doch sehr einfache Thema für manch einen doch zu komplex. Schade.
Oder es scheitert einfach am Textverständnis.
Aber ich wage noch mal einen letzten Versuch.
Kennst du den Witz mit den hundert Geisterfahrern?
Interessant... und was hat das mit der Steigung zutun?
Zum x-ten Mal, bei einer Steigung muss man deutlich tiefer das Pedal durchdrücken und da kann man in Bereichen kommen kann (oben in der Y-Achse im Muscheldiagramm) wo der Wirkungsgrad/Effizienz wieder sinkt, siehe folgendes Bild:
Wenn ich sage die S.Empfelung erlaubt auf der Geraden keine Drehzahlen über ~2,5k, wie kommst du darauf dass dem dann doch so sei? Wie oft bist du dieses Auto schon gefahren? Wieso glaubst du bringe ich dieses Beispiel überhaupt?
Du tust hier so als wüsste ich nicht wie man ein Gaspedal bedient...
Bitte beschleunige mal auf einer Gerade einmal mit wenig und einmal mit viel oder Vollgas, im zweiten Fall wirst du sehen dass die Empfehlung zum hochschalten erst bei einer höheren Drehzahl erscheint, ähnlich halt wie bergauf, weil diese sinnvollerweise lastabhängig sind.
Da das Auto um diese Diskussion es geht anscheinend (d)ein Honda Jazz ist, hier ist ein Beschleuningsvideo, da man dass bei Vollgas die Hochschaltempfehlung erst bei ungefähr 5 krpm! erscheint.
Er will einfach hören, dass man für eine Schaltempfehlung keinen Neigungssensor braucht, sondern eben nur die Gaspedalstellung, Drehzahl und die Beschleunigung. Aus diesen drei Werten kann man problemlos ermitteln, ob man bergauf fährt (oder z.B. mit Anhänger), oder eben nicht. Wenn ich trotz 0% Gas und hoher Drehzahl trotzdem schneller werde, empfiehlt mir die Schaltempfehlung ja auch nicht, hoch zu schalten.
Letztendlich gehe ich davon aus, dass die Schaltempfehlungen eher provisorisch entwickelt wurden. Die sind doch gesetzlich vorgeschrieben, oder nicht? Hauptsache man erfüllt das Gesetz und gut ist 
Die Schaltanzeige im kleinen Hyundai i10 ist kurios, der will mir selbst am Berg im 3. Gang bei 70km/h (man braucht da den 3. Gang definitiv um das Tempo zu erreichen bzw. zu halten) und bei fast Vollgas den 5. Gang schmackhaft machen...
Ich bin ganz oft ignorant gegenüber dem Kleinen...
Er will einfach hören, dass man für eine Schaltempfehlung keinen Neigungssensor braucht, sondern eben nur die Gaspedalstellung, Drehzahl und die Beschleunigung. Aus diesen drei Werten kann man problemlos ermitteln, ob man bergauf fährt (oder z.B. mit Anhänger), oder eben nicht. Wenn ich trotz 0% Gas und hoher Drehzahl trotzdem schneller werde, empfiehlt mir die Schaltempfehlung ja auch nicht, hoch zu schalten.
Richtig, ähnliche Algorithmen benutzen ja auch moderne automatische Getriebe mit elektronischer Steuerung um die Fahrstufe zu wählen, vermutlich kommen die Schaltempfehlungsalgorithmen auch leicht abgeändert von dort.
Zitat von OrganizedLetztendlich gehe ich davon aus, dass die Schaltempfehlungen eher provisorisch entwickelt wurden. Die sind doch gesetzlich vorgeschrieben, oder nicht? Hauptsache man erfüllt das Gesetz und gut ist
Ja, wobei was heißt provisorisch. Ein Hersteller macht dort vermutlich bessere oder schlechtere Kompromisse, bezüglich Verbrauch, Motor- und Insassenschutz, vermutlich sogar in steigender Prioritätreihenfolge. Auch wenn das Muscheldiagram den Abfall oben nicht hätte, stellt euch mal vor was z.B. in USA passieren würde wenn der Fahrer Vollgas zum Überholen gibt und das Fahrzeug eher den Spritverbrauch als die Beschleunigung priorisiert. 
Meine Güte, ich verstehe diesen riesen Stress um das Thema ehrlich gesagt nicht. Dass ein Verbrennungsmotor bei unterschiedlichen Lasten andere Kennfelder hat und spezifische Verbräuche hat ist normal und wird von euch allen doch nicht bestritten.
Dann ist die Problematik doch wohl eher bei der Teils Primitivität der Schaltempfehlung zu finden, als an der Wirkungsweise eines Verbrennungsmotor.
Bei meinen niedergeschriebenen Schaltempfehlungen steht auch, ich könne ab 50 im 5. fahren, das ist aber real unmöglich.
Muscheldiagramme zu allen neuen Ottomotoren sehen recht ähnlich aus, klar gibt es da manche Unterschiede: Hub, Aufladung, Benzin- / Diesel- etc...
Aber generell kann man doch ganz deutlich sehen, dass der spezifische Verbrauch kurz vor Volllast bei mittleren Drehzahlen besser ist, als eben im Drehzahlkeller durch Anfettung und Vollgas.
ich verstehe diesen riesen Stress um das Thema ehrlich gesagt nicht
Ich auch nicht. Ich fahr eh so wies mir Spass macht
Vielleicht verstehen wir ja einfach die Frage nicht gleich, aber warum man bergauf (Steigungswinkel) eine Empfehlung für einen niedrigeren Gang angezeigt bekommt, ist doch logisch - oder bin ich auch am Holzweg?
Ich möchte in der Aussage (bzw. deiner Frage) prinzipiell anzweifeln, dass diese Schaltempfehlungen rein zum Spritsparen vorhanden sind,
sonst würde dir die Kiste doch absterben (was im Endeffekt am spritsparendsten wäre
Meine Grundaussage war, dass die Hersteller doch bitte die BSFC Diagramme veröffentlichen sollen, gerne direkt ins Handbuch, dann könnten sie sich auch (wenn es nach mir ginge) die teils schlecht implementierten (siehe die 2 Beispiele) Schaltempfehlungen sparen. Hätte ich mehr von. Und ja, ich gehe davon aus dass die Schaltempfehlung nur zum Spritsparen dient/dienen sollte.
Er will einfach hören, dass man für eine Schaltempfehlung keinen Neigungssensor braucht, sondern eben nur die Gaspedalstellung, Drehzahl und die Beschleunigung. Aus diesen drei Werten kann man problemlos ermitteln, ob man bergauf fährt (oder z.B. mit Anhänger), oder eben nicht. Wenn ich trotz 0% Gas und hoher Drehzahl trotzdem schneller werde, empfiehlt mir die Schaltempfehlung ja auch nicht, hoch zu schalten.
Letztendlich gehe ich davon aus, dass die Schaltempfehlungen eher provisorisch entwickelt wurden. Die sind doch gesetzlich vorgeschrieben, oder nicht? Hauptsache man erfüllt das Gesetz und gut ist
Naja, ob nun Neigungssensor oder Beschleunigungssensor ändert nichts an der Diskussion. M.M.n. braucht man nur Drehzahl und Drosselklappenwinkel, wozu sollte man weitere Parameter brauchen? (DAS ist die Frage der Diskussion).
Kennst du den Witz mit den hundert Geisterfahrern?
Mit steigenden Mitgliederzahlen steigt auch die Zahl der Geisterfahrer. Teilweise sogar deren Anteil. 
Zum x-ten Mal, bei einer Steigung muss man deutlich tiefer das Pedal durchdrücken und da kann man in Bereichen kommen kann (oben in der Y-Achse im Muscheldiagramm) wo der Wirkungsgrad/Effizienz wieder sinkt, siehe folgendes Bild:
Du drehst dich wieder mal im Kreis. Interessantes Diagramm, vllt. bekommen wir das ja zusammen auf die Reihe. Angenommen wir befinden uns bei deinem markierten roten Punkt, und dann kommt die Runterschaltempfehlung aufgrund des Berges.
Szenario A:
Man bleibt bei Vollgas (so würden es die meisten, mich eingeschlossen, machen), bei welcher Effizienz landet man?
Szenario B:
Man behält die gleiche Leistung/Bechleunigung bei wie zuvor, sprich nun mit geringerem Mitteldruck. Bei welcher Effizienz landet man?
Merkste was?
Und weiter:
Dies ist ein spezifisches Verbrauchskennfeld, an welcher Stelle liest du dein Einfluss der Steigung heraus? Also ich sehe dort nur 2 Parameter, Drehzahl und Mitteldruck. Ist es dir an einem Berg möglich andere Punkte in diesem Kennfeld anzufahren als auf der Geraden? Mir nicht. Ggf. hast du aber auch einfach ein "spezielles" Auto was sobald es einen Berg sieht mehr Drosselklappenwinkel ermöglicht? Wer weiß.
Ab jetzt werden Leistungsmessungen nur noch auf einem angewinkelten Prüfstand gemacht, für den extra Boost 
Meine Grundaussage war, dass die Hersteller doch bitte die BSFC Diagramme veröffentlichen sollen, gerne direkt ins Handbuch, dann könnten sie sich auch (wenn es nach mir ginge) die teils schlecht implementierten (siehe die 2 Beispiele) Schaltempfehlungen sparen. Hätte ich mehr von
Die Diagramme hätte ich auch gerne, aber wir können leider nicht von uns auf die Allgemeinheit schließen, für den durchschnittlichen Autofahrer ist eine schlechte Schaltempfehlungsanzeige immer noch besser als ein Diagramm was er nicht liest und/oder nicht versteht. Auch würden die meisten Automobilhersteller einen Teufel tun um solche Diagramme zu veröffentlichen weil Kenner daraus z.B. Probleme eines Motorkonzepts erkennen würden. Außerdem ist eine heutiges Kennfeld nicht mehr nur Dreidimensional sondern hängt auch noch mit anderen Variablen wie Temperatur des Laders zusammen, also wäre es nicht mehr möglich vollständig auf Papier zu bringen.
Zudem würden ein Muscheldiagramm uns auch in der Praxis nicht vollständig helfen können weil wir nicht genau wissen in welchem Lastenbereich wir uns gerade befinden, die Gaspedalposition ist da zu ungenau und dann meistens auch noch mit nichtlinearen Kennlinien. Da wäre eine kleine Direktanzeige (egal ob Analog oder Digital) des aktuellen Wirkungsgrades viel genauer, was ja der Hersteller aus dem Kennfeld sehr gut approximieren kann.
Zudem würden ein Muscheldiagramm uns auch in der Praxis nicht vollständig helfen können weil wir nicht genau wissen in welchem Lastenbereich wir uns gerade befinden, die Gaspedalposition ist da zu ungenau und dann meistens auch noch mit nichtlinearen Kennlinien.
Mir schon. Da ich diesen ~90% Punkt eh nicht treffen würde, beschleunige ich mit Vollgas. Und da ist es für mich schon sehr interessant bis zu welcher Drehzahl das nun Effizienz vonstatten geht. Bis 2,5k? Ggf. bis 4k? (gibt es je nach Motor alles!)
Szenario B:
Man behält die gleiche Leistung/Bechleunigung bei wie zuvor, sprich nun mit geringerem Mitteldruck. Bei welcher Effizienz landet man?
Kommt auf die Spreizung des Getriebes an, wenn man von gleicher Leistung ausgeht ist ja dann das Produkt pe x n annähernd konstant und somit bewegt man sich im Diagramm auf eine Exponentialfunktion mit negativem Index, was bedeut dass man durchaus "nach unten rechts" schon in einen Bereich mit höherem Wirkungsgrad fallen kann.
Merkste was?
Und weiter:
Dies ist ein spezifisches Verbrauchskennfeld, an welcher Stelle liest du dein Einfluss der Steigung heraus? Also ich sehe dort nur 2 Parameter, Drehzahl und Mitteldruck. Ist es dir an einem Berg möglich andere Punkte in diesem Kennfeld anzufahren als auf der Geraden?
Das habe ich auch nie behauptet, braucht es auch nicht, siehe oben.
Mir nicht. Ggf. hast du aber auch einfach ein "spezielles" Auto was sobald es einen Berg sieht mehr Drosselklappenwinkel ermöglicht? Wer weiß.
Ab jetzt werden Leistungsmessungen nur noch auf einem angewinkelten Prüfstand gemacht, für den extra Boost
Nee, das "spezielle" Auto hast du was angeblich bei einer Geraden immer bei 2,5 krpm ein Hochschalten anzeigt, während der Youtube Jazz nicht.
[...]was bedeut dass man durchaus "nach unten rechts" schon in einen Bereich mit höherem Wirkungsgrad fallen kann.
Wie hoch ist der Anteil an dir bekannten BSFC Maps eines Saugers wo das der Fall ist?
Kleiner Tipp: An dem vor dir verlinkten Diagramm ist diese These nicht allgemein haltbar. Es gibt immer mal Ausnahmen, aber sollte man von der Ausnahme auf seinen Motor schließen wenn einem kein Diagramm vorliegt?
Zwangsläufig sollte/muss man sich an der Masse der Motoren orientieren.
Und selbst wenn, das hat alles nichts mit dem Ursprungsthema zutun.
Der angeblich berechtigte Einfluss der Steigung wurde bis jetzt immer noch nicht begründet.
Vollgas ist defacto solange “effizient”, bis das Gemisch angefettet wird. Dann bleiben die Einspritzdüsen im verhältnis zur Motordrehzahl etwas länger geöffnet und mehr Kraftstoff wird anteilig eingespritzt. Das Steuergerät wird schon selbst wissen, wann er das tut.
Das passiert je nach Motor anhängig von der Drehzahl. Ist für mich also logisch, am Berg zurückzuschalten.
Idealerweise für den Verbrauch lässt man den Motor dann im hohen Lastbetrieb (sagen wir vllt. 85%) so weit hochdrehen, bis das Gemisch künstlich angefettet wird z.B. 3000 U/min und schaltet dann, falls die Motorleistung es zulässt in den höheren Gang, wo das Spiel wieder von vorn beginnt. Es kann auch sein, dass sich 85% Last bei manch einem Auto schon nach halben Pedalweg einstellen und deshalb der subjektive Eindruck entsteht, man würde kaum mit Last fahren, das bitte bedenken!!
In der Ebene ist es natürlich dem Kunden gegenüber nicht zuträglich immer mit viel Last zu fahren und bei 2500-4000 U/min zu schalten... Das wäre auch nicht gerade verschleißfördernd und verkehrstechnisch realisierbar...
Früher mit schwächeren Motoren, wo ein Transporter von nem 60PS Saugbenziner angetrieben wurde, war das natürlich alles noch gut möglich.
Die nächste Frage ist also wie gesagt, ob um welchen Motor in welchem KFZ es sich handelt, große Motoren laufen natürlich immer mit weniger Last...
Deswegen bedient man sich bei normaler Fahrweise heute halt dem Kompromiss aus niedrigen Touren und verhältnismässig hoher Last, wo der Motor ausreichend effizient läuft. Gleichzeitig ermöglicht er noch ein Optimum an Verschleißschutz und Insassenkomfort...
Mit den spezifischen Verbräuchen ist es ausserdem so, wie mit der Nennleistung. Die Angabe eines “effizientesten Zustandes” allein hat wie bereits diskutiert wenig Aussagekraft.
Es kommt auf die Leistungsentfaltung bzw. die Entwicklung des spezifischen Verbrauchs übers Drehzahlband hinweg an. Da verhalten sich verschiedene Motorenkonzepte recht unterschiedlich.
