Angepinnt Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

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    • Wenn es wirklich so wäre, dass man wegen der Hitze die ein Motor erzeugt eine entsprechende Viskosität festgelegt wird, was soll ich dann sagen? In meinem Handbuch vom W210 E230 ist von SAE 30 bis hin zu 15W-40, ich glaube auch xxW-50, alles angegeben inkl. Tabelle bei welcher Temperatur die jeweiligen Öle/ Viskositäten eingesetzt werden können. Somit würde der Theorie nach mein Motor kaum bis extrem hohe Hitze produzieren?
    • JA, fahr mal mit deinem Auto paar Runden Nordschleife. Die Flüssigkeiten heizen sich so sehr auf das angenommen 0W30 verkorkt, Ölfilm abreißt ect. weil es einfach zu dünn wird. Würde ein 0W20 z.b nicht weiter dünn werden mit steigender Temperatur dann würde man die W60 Öle ja nicht brauchen. Mir stellt sich die Frage, ist es NUR die Temperatur die die Viskosität wie z.b in einem Fall vorgibt. Heutzutage kann man ja W20 oder gar W15 Öle so stabil machen wie es ein Motor braucht. Aber wenn es zu Warm wird brauchen wir Reserven, also W60 z.b. Richtig?

      "Es gibt zwei Milensteine:
      1. Das Öl muss so dickflüssig sein um den HTHS (@150°) zu gewährleisten.
      2. Das Öl muss so dünnflüssig sein um die Wärme ableiten zu können."

      Dann kann man also stark davon ausgehen wenn der Hersteller ein 0W20 Freigibt ist der erreichte HTHS Wert erreicht und somit ausreichend. Bedeutet wenn man nicht grade in Afrika lebt oder Rennenfährt reicht einem das 0W20.
      Anderes beispiel wäre wenn beim Golf 3 ein 10W40 vorgeschrieben war und das 0W20 die Anforderungen übertrifft, dürfte es nicht schaden das 0W20 zu benutzen.


      Wo kann man sehen ob das Öl genug Wärme ableitet ohne es in der Praxis testen zu müssen, gibts da ne Rechenformel Andy?
    • Wenn es aber nur um die Hitze gehen würde, dann dürfte ich ja nicht mit dem 5W-20 mit abgesenktem HTHS von 2,6 welches in unserem Ford Focus ist, über die Bahn heizen, weil ist ja zu "dünn". Verstehst du was ich sagen möchte? Ich kann doch nicht in diesen Motor, nur weil er halt Hitze produziert, einfach ein W40 oder W50 einfüllen. Die (Fertigungs)toleranzen, welche bei heutigen Autos ja eher gering sind, und auch den Verschleißschutz muss man mit einbeziehen.
      Der Beispiel mit meinem Wagen sollte dir nur zeigen, dass es nicht nur auf die Motortemperatur ankommt, sondern ebenfalls auf die Außentemperatur. Von Nordschleife war in meinem Beitrag keine Rede oder Gedanke, denn dies wäre in meinen Augen ein Spezialfall der gesondert zu betrachten ist, da hier von den meisten spezielle Rennöle eingefüllt werden, welche nicht lange im "normalen" Betrieb durchhalten würden. Andersum würden die Nicht-Rennöle sicherlich auch nicht viele Runden auf einer Rennstrecke mitmachen und dann zu schnell verschleißen.
      Ich hoffe du verstehst nun meine Sicht darauf und meine persönliche Meinung, dass es nicht nur um die Hitze des Motors selbst geht, sondern noch so einige Punkte hinzugezogen werden müssen.
    • Es ist vor allem die Motor Konstruktion entscheidend. Der Golf 3 würde das 0W20 überhaupt nicht mögen. Flächenpressung an den Nockenwellen, Hebelverhältnisse und Oberflächen am Ventiltrieb, heute verwendete Rollenhebel... Schon im Leerlauf wäre ein Schaden möglich, erst Recht mit Low SAPS Öl.

      Was Andy sagen möchte: Ein optimales Öl übertrifft die erforderliche HTHS (die je nach Motor sehr verschieden ist) und ist gleichzeitig bei 100 Grad dünnflüssig genug, um Wärme so gut von den Hotspots weg zu transportieren, wie es von den Konstrukteuren geplant wurde. Deswegen ist der Spielraum nach oben und unten begrenzt. Nach unten versteht jeder. Nach oben wird irgendwann sinnlos, weil man keine Vorteile mehr hat, dafür mit Nachteilen rechnen muss. Gerade bei Turbo Motoren (Wärme muß da schnell weg transportiert werden).
    • "Flächenpressung an den Nockenwellen, Hebelverhältnisse und Oberflächen am Ventiltrieb, heute verwendete Rollenhebel... Schon im Leerlauf wäre ein Schaden möglich, erst Recht mit Low SAPS Öl."

      Genau da ist der Knackpunkt, inwiefern mag der Motor es denn nicht? Der Ölfilm ist doch stabil und dick genug auch bei einem 0W20 sonst würden keine Leistungsfähigen Motoren damit laufen. Das Lagerspiel bei nem alten Motor ist zwar größer aber niemals so groß das dort was ausschlägt, auch damals war das spiel wenige mm klein.

      Alleine die Tatsache das die selben Motoren von 0W20 bis W50 eine Freigabe haben sagt aus das es nicht an der Viskosität liegt ob ein Öl schützt sondern die Additiverung. Wenn ein Auto mit 0W20 als auch mit 5W50 fahren darf dann muss das Lagerspiel für beide Öle funktionieren. Im Umkehrschluss muss es auch heißen das Motoren die mit 10W40 oder oder W50 genau so mit 0W20 funktionieren und der Verschleißschutz sofern das Öl gut additiviert ist gegeben ist.
      Umgekehrt aber eben nicht der Fall ist. Haben wir ein Motor der nur mit 0W15 oder 0W20 Freigeben ist kann die Gefahr groß sein das die Pumpe durch kleine Kanäle(oder die Pumpe selber zu wenig fördert) zu wenig fördern kann bei einem 0W30 oder dicker.

      Ich Zitiere mal Oelcheck zu Low SAPS

      "Konventionelle Hochleistungs-Motorenöle enthalten, wie die Ölanalysen zeigen, eine hohe Konzentration metallorganischer Wirkstoffe. Lange Zeit galt: Je mehr Kalzium, Magnesium, Bor, Zink und natürlich auch Phosphor und Schwefel im Öl sind, desto höher ist die alkalische Reserve (BN) und desto besser ist das Öl. Schließlich sind es Additive, die für einen hohen Verschleißschutz und eine gute Motorensauberkeit sorgen. Wegen der Abgas-Nachbehandlung wurde der Additivanteil deutlich reduziert. Das war möglich durch Verwendung von schwefelarmem Kraftstoff, aber auch durch moderne Öl- und Motorentechnologie. So wurden Emissionen von Schadstoffen ganz entscheidend reduziert. Doch um gleichzeitig die ständig steigenden Anforderungen an längere Ölwechselfristen, weniger Reibung und guten Verschleißschutz zu gewährleisten, mussten vollkommen neue Additivpakete entwickelt werden."

      Wieso sagt man dann "es schadet dem Motor", wenn die Additivierung sich dem Angepasst hat und ihren Verschleißschutz erfüllt und sogar noch über trifft. Es ist doch logischer zu sagen ein LOW SAPS Öl ist nicht Notwendig aber bringt auch keinen Vorteil bei einem alten Motor da man eh keine besseren Emissionswerte erhält.


      Das bsp mit der Nordschleife sollte verdeutlichen das die Nutzung die Temperatur mit entscheidet, und ich hab auch extra erwähnt " Bedeutet wenn man nicht grade in Afrika lebt oder Rennenfährt reicht einem das 0W20."
      Da war meine Aussage schon mit der Außentemperatur inbegriffen. In z.b auch Saudi Arabien wird man höhere Viskositäten fahren müssen als in unseren Breitengraden. Sonst hat man ganz schnell ein Kolbenfresser oder eingelaufene Wellen da die Öl und Wasserkühler die Wärme nicht weg kriegen.
    • Du verstehst die Begriffe Flächenpressung und projezierte Fläche? Ich erkläre gern, habe aber gerade keine Zeit...

      Das sind Auslegungskennwerte der Konstruktion, und die sind sehr individuell. Man kann ein Lager auch so konstruieren, dass es sehr tragfähig mit Druckluft geschmiert wird.
    • Also, zur Auslegung von hydrodynamischer Schmierung:

      Tritt in Verbrennungsmotoren auf an: Gleitlagern, Nocken, aber auch Kolben ab einer gewissen Geschwindigkeit.

      Angestrebt wird natürlich Vollschmierung. Das heißt, der Schmierfilm trennt die Bauteile über ihre Unebenheiten und Toleranzen hinweg so weit, dass sie sich nicht mehr berühren. Der Verschleiß ist gleich null und die Reibung minimal.

      Faktoren die die Vollschmierung begünstigen:

      Viskosität
      Drehzahl

      Faktoren die die Vollschmierung negativ beeinflussen:

      Spiel
      Flächenpressung (auf die projezierte Fläche wirkende Kraft)

      Wer das als Formel sehen möchte, kann mal nach Sommerfeld Zahl suchen, die die Tragfähigkeit eines Hydrodynamischen Lagers beschreibt.


      Als Konstrukteur kann ich also das Spiel verringern, und die Flächenpressung verringern (also bei gegebener Kraft die Lagerfläche vergrößern). Damit kann bei gegebener Drehzahl und weniger Viskosität die völlig gleiche Tragfähigkeit erreicht werden.

      Alles gar nicht so kompliziert. Motoren können auch auf dünnstes Öl hin konstruiert werden. Kleines Spiel ist Trumpf Nummer eins, hängt aber von massentauglichem Fertigungsprozess ab.
      Größere Reibflächen gehen auch. Allerdings ist man da vom Bauraum limitiert. Besonders bei den Kolben erzeugt die effektive Reibfläche aus Platz- und vor allem Gewichtsgründen ein Zielkonflikt.

      Für dünnes Öl freigegebene Motoren funktionieren damit einwandfrei, wenn die Konstrukteure alles richtig gemacht haben. Und wenn kein Parameter verändert wird, zum Beispiel höhere Kräfte durch Drehzahlerhöhung oder höheren Verbrennungsdruck.
      Ältere Motoren wurde entwickelt, als die Viskositäten noch höher waren, deswegen ist ein dünneres Öl nicht zu empfehlen.

      Die Öltemperatur beeinflusst die Viskosität natürlich auch stark. Diese wurde aber auch durch konstruktive Maßnahmen wie Ölkühler so begrenzt, dass das in allen Betriebszuständen, für die das Fahrzeug gebaut wurde, funktioniert.
    • Ich bin raus, man bekommt keine konkreten Antworten, außer durch Andy der kommt zum Punkt aber dieses drum rum Gerede. Ich habe nie behauptet das ich nicht weiß was Flächenpressung und projizierte Fläche ist. Aber hier werden einem Sachen vorgeworfen egal. Ich habe gefragt was genau soll denn dort passieren! Filmabriss? Ausschlagen der Welle? Aber da drauf gibts keine Antwort, so kommt man auch nicht weiter.
      Wenn ihr so gut bescheid wisst dann braucht es diesen Thread ja nicht dann könnte man eine Erklärung schreiben und es Anpinnen fertig.


      "Damit kann bei gegebener Drehzahl und weniger Viskosität die völlig gleiche Tragfähigkeit erreicht werden." Und wie machen die Motorenbauer es mit der krassen Spreizung? 0W20 ist fast doppelt so "dünn" wie ein 0W40 oder gar W50.
      Man kann Technisch ja angeblich nicht beides. Es ist wenn überhaupt ein Kompromiss, das beutetet auch das Motoren die mit dickeren Öl Freigabe bekommen haben und das sind nun mal oft ältere dann wird das Moderne dünne Öl dort auch funktionieren, denn sonst würden auch Heutige Motoren nicht mit so einer Spreizung freigegeben sein.
      Meiner Meinung ist der Grund warum alte Motoren Dickes Öl haben liegt einfach dran, das es damals nicht sein musste und Öl Hersteller noch nicht so weit waren mit der additivierung und Dickeres Grund Öl nehmen mussten. Damals war es entweder zu teuer oder die Entwicklung war noch nicht so weit ABER es heißt nicht das modernes dünnes Öl dort Schaden verursacht. Nicht umsonst werden Freigaben sogar durch neue Standards Ersetzt und auch auf ältere Motoren übernommen.
      Mir ist auch kein einziger Motor bekannt der aufgrund dünnerem Öl bei Alltäglicher Belastung über den Jordan gegangen ist, wenn ein Motor sich Zerstört dann wegen Intervall Verzug, Höhere Belastung, oder Mechanischen Defekten aber nie durch gutes dünnes Öl.

      Ich bleibe dabei das Viskosität bei heutigen Modernen Motorenöl 2t Rankig ist, dicke Öle sind dann zu gebrauchen wenn man erhöhte Termischebelastung hat. Für alles andere kann man dünne Öle nehmen solange der Verschleißschutz sei es durch Additive oder hochwertige Grundöle gegeben ist. Nicht umsonst gibt es diese Spreizungen Quer durch die Bank bei allen Motoren, siehe erste Seite mit deinem RX8. Würde dieser Motor auf dünnes Öl Konstruiert worden sein würde er mit nem dicken Öl ja viel kürzere Lebensdauer haben. Aber wie du selber sagst "Vorgabe in Europa mindestens 5W30, bei über 40°C SAE40 laut Handbuch.
      in den USA ist der Wankel für SAE 20 Öl freigegeben. Dennoch klagt man dort nicht über mehr Motorverschleiß als bei uns."

      Aber wenn ich die Infos die ihr selber geäußert habt, Logisch wieder gebe ist es falsch. Aber genau erklären was dort mit dem Öl passiert wenn es so falsch ist sagt ihr nicht. Deswegen hab ich keine Lust mehr, dennoch einen Schönen Abend noch.
    • NK.1992 schrieb:

      "Damit kann bei gegebener Drehzahl und weniger Viskosität die völlig gleiche Tragfähigkeit erreicht werden." Und wie machen die Motorenbauer es mit der krassen Spreizung? 0W20 ist fast doppelt so "dünn" wie ein 0W40 oder gar W50.


      Mir ist auch kein einziger Motor bekannt der aufgrund dünnerem Öl bei Alltäglicher Belastung über den Jordan gegangen ist, wenn ein Motor sich Zerstört dann wegen Intervall Verzug, Höhere Belastung, oder Mechanischen Defekten aber nie durch gutes dünnes Öl.
      Wie schon gesagt, natürlich kann man auch viel dickeres Öl fahren. Aber es gibt keine Vorteile. Aber auch keinen unmittelbaren Schaden. Nur höhere Öltemperaturen, insbesondere lokal, mit entsprechenden Folgen.

      VW hat es vor knapp 20 Jahren mit abgesenkter HTHS versucht, das ging nach hinten los. Da wurde aber wohl nicht sorgfältig gearbeitet, das dünne Öl alleine kann nichts dafür.

      Ansonsten gibt es hier massenweise Material zum Lesen um Fragen zu beantworten.
    • Der Vergleich DE und USA hinkt aber etwas.
      Die erlaubten Geschwindigkeiten sind da ganz verschieden.
      Noch dazu gehen immer mehr Hersteller dazu über dünne Öle zu verwenden um die Reibung des Motors zu mindern.
      Weniger Reibung = Weniger Sprit.
      Es geht dort auch nicht darum das Auto möglichst lang zu fahren sondern um einen möglichst kleinen Flottenverbrauch zu bekommen.

      Solange das Auto die Garantie übersteht ist denen der Rest praktisch egal.

      Dazu gibt es auch heute noch Motoren die SAE 40 Öl benötigen, weil sie konstruktionsbedingt einfach soviel Wärme erzeugen das ein dünnes Öl dort zu Motorschäden führen kann.
      Das war damals das Problem bei den 2.5l 5Zylinder von Ford.
      Dort würde dann nach Problemen umgeschwenkt auf ein 0W40. Und auch der neue RS von Ford, 2.3 Ecoboost , benötigt in DE ein 0W40.

      Ich bin auch nicht komplett abgeneigt von dünnen Ölen.
      Würde es aber in einen starken Turbomotor niemals einfüllen.
      Bei den hohen Temperaturen wäre mir die Gefahr von Verkokungen zu hoch.

      Ein SAE 20 Öl wird auch nie den selben HTHS bekommen wie ein dickeres SAE 40 Öl z.B. Und grade der HTHS Wert ist für mich als Turbofahrer sehr interessant. Da sehr früh eine hohe Leistung anliegt, die bis in Höhe Drehzahlgegenden führt. Im Sommer bei 30 Grad möchte ich dort ungern dann im Bereich der 6000rpm liegen.
    • Die Bedienunganleitung meines Golf III warnt vor xxW-30 Ölen. Wenn das verwednet wird, sind Autobahnfahrten mehr oder wenger untersagt. Es sind nur xxW-40er Öle empfohlen.

      Die Bedienungsanleitung meines Honda S2000 gibt nur 10W-30 frei. Nichts anderes.

      Die Anleitungem meiner Motorräder und ex-Autos (Simple Benziner-Sauger) hatten auch "Von-Bis" Tabellen, da durfte man fast alles benutzen.

      Also ja, es gibt Motore, die auf bestimmte Viskositäten ausgelegt sind und solche die auch mit einer breiteren Viskositätspanne zurechtkommen.

      Das haben die Ingenieure nicht ohne Grund so in die Anleitung geschrieben. Ich halte mich daran und mache mir darüber keinen Kopf.
      Weit abweichen von der Empfehlung würde ich ohne Not nicht, aus den hier im Thread bereits genannten Gründen.

      Ach ja: Inzwischen haben die ersten Toyota Prius Taxis mit dem dünnen 0W-20 Öl die 400Tsd km voll und der Motor schnurrt.
    • bei den japanern kann man sagen das es da keine typischen bekannten schäden gibt aufgrund 0w20 obwohl gewisse motoren auch normale tassenstössel haben ohne rollhebel, und mit 0w20 problemlos laufen.

      Hab auch schon gelesen das jemand statt 5w30 ein 10w60 eingefüllt hat. Die folge war um eine ca 20 grad höhere öltemperatur, das währe auch nicht gerade gesund für den motor.


      Honda hat schon seit ende 90 er jahre 0w20/5w20 öle. Ausser für den S2000 bei dem wird ein 10w30 vorgeschrieben da wird sich der hersteller schon was gedacht haben sonst hätte er auch für den S2000 0w20/5w20 freigegeben.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von exclusive ()

    • So ist es, lustigerweise sind sogar schon 5W-20er Öle in der BDA meines 1975er! Oldtimers gelistet (MB W115 200/8 - dachte die kämen erst viel später), damals halt als reines Winteröl:



      Ich benutze dafür in den letzten Jahren ein gutes aktuelles 5W-40 nach 229.5 (LM High Tech Leichtlauf) mit Null Probleme oder Ölverbrauch aber werde nächstes Jahr nach der BDA ein sehr gutes 10W-50 nehmen (Ravenol HVE), zudem er nicht bei Winter(-salz) auf die Straße kommt.
    • Honda hat seit ein paar jahren sogar ein sae 0w8 öl. Honda ultra NEXT 0w8. Hths viskosität ist ca 1.8 mPas ist

      Es gibt auch schon eine gebrauchtölanalyse honda fit 9300 km die Gesamtlaufleistung des motors ist ca 15000 km, also noch recht neu.

      bobistheoilguy.com/forums/ubbt…Honda_Fit_-_Honda_Ultra_N

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von exclusive ()

    • Der hohe Additivgehalt kommt einfach daher um das Öl mit geringer Reserve stabiler zu machen und Mischreibungszustände zu verringern.

      Um die Frage richtig beantwortet zu können, müsste man ältere Fahrzeuge einfach mit solch einem Motorenöl befüllen und analysieren lassen. Wer traut sich? :P

      Ich behaupte die Ergebnisse sind unterschiedlich. Es gibt Motoren die mit einer großen Viskositätsspreizung klar kommen und welche die besonders mit kennfeldgesteuerten Ölpumpen etc. auf eine Viskosität angewiesen sind. Da ist ein Sprung vom 5W30 zu 10W60 nicht empfehlenswert.
      :deru:
    • Die Mischreibungszustände können durch Verschleißschutz-Additive nicht verringert werden, da diese von der physikalischen Tragfähigkeit (Viskosität) des Ölfilms abhängig sind.
      Die Additive können bei auftretenden Mischreibungszuständen nur den Verschleiß minimieren, was zum Teil auch erstaunlich gut funktioniert.

      Wir haben dazu auch dieses Thema:
      dünne Visko + mehr Additive vs. dicke Visko + weniger Additive
    • Neu

      exclusive schrieb:

      Jemand hat in seinem alten Toyota corolla jg 1985 verschiedene 0w20 öle getestet dazwischen ein 0w40. Gefahren ist er ca 8100 km.
      Zwischem 0w20 und 0w40 hat es fast kein unterschied gegeben bei den verschleisswerten.
      Das kann gut möglich sein. Aber wie wurde das Auto gefahren? Wenn der immer mit 80 über die Landstraße tuckelt, hat man natürlich keine Verschleißunterschiede zwischen 0W-20 und 0W-40. In einem aktuellen, leistungsstarken Turbomotor, der öfters auch mal gefordert wird, kann das schon ganz anders aussehen.