Kraftstoffe: Reinigung und Leistung - Ultimate 102, V-Power, Super+, E5, E10, E85 und weitere

Was mich bei dem Video etwas stutzig macht ist diese Sache mit dem Kat. Wenn er doch Autos abstimmt, warum macht er das nicht und passt das im Stg an ist doch Kacke wenn der Motor immer bei jedem Kraftstoff da die Zündung zieht und gut für den Motor kann ich mir das nicht vorstellen.

Die Aussage das man immer mit 102 Oktan abstimmen muss ist für mich auch etwas merkwürdig. Man kann doch den Zündwinkel so einstellen ,dass der Motor nicht mit 98 oder 95 Oktan Klopft. Also ich würde da nicht hinfahren und mein Motor abstimmen zu lassen.

es gibt einen optimalen Zündwinkel ( "Zündhaken" ), den man beim Turbo aber nicht fahren kann, deshalb klopft der Motor bzw. der Zündwinkel wird nach spät verschoben. Mit 102er kann man näher am optimalen ZW abstimmen als mit weniger oktanigem Benzin.

Der Motor fährt idealerweise immer an der Klopfgrenze, weil dann die Grundverdichtung ( Motor ), Steuerzeit und Zündwinkel am praktisch machbaren Optimum laufen.

Die Motoren werden so abgestimmt, dass sie in einem möglichst großen Betriebsbereich verbrauchsoptimal laufen. Für die Vollast abzustimmen macht keinen Sinn, erst recht nicht Leerlauf oder untere Teillast.

es gibt halt einige Abstimmer die sich auf die Kopfreglung verlassen und dann immer auf das Max. an Zündwinkel gehen

und dann die Zündung über das Klopfen zurück nehmen lassen, z.B. funktioniert ein JB4 für den N54 genau so

auch eine SW für einen R8 V10 war so angelegt das die Kopfreglung immer regelt auch wenn 102 drin war die SW war von einem

recht bekannten Audi und VW Tuner, später wurde die SW von einem anderen Tuner aus Stade angepasst

aus eigener Erfahrung von diversen N54 Abstimmungen halte ich nicht viel von einer solchen Vorgehensweise

die Zündrücknahme ist oft deutlich stärker als wirklich notwendig das geschieht natürlich aus Sicherheitsgründen

wenn eine Rücknahme von 1-2grad ausreichen würde dann nimmt die Regelung aber teilweise um 4 bis 5 grad zurück

dann arbeitet sich die Regelung wieder an den optimalen wert ran der nur 1 bis 2GRAD weniger ist als der wert mit dem Klopfen

in der Zwischenzeit fehlt es dann an Leistung weil die Zündrücknahme stärker war als notwendig

wenn die Zündung z.B. auf 12grad war, bei einem getunten Turbo Motor, und dann die Zündung um 4 grad zurück genommen wird

dann merkt man das recht deutlich auch wenn das nur bei 3 Zylinder von 6 der Fall wäre

es gibt auch Motoren bei denen wird bei deutlichen Zündrücknahmen dazu die Boost reduziert das dann wiederum zu einem noch deutlicher

Leistungsverlust führt

auf Grund der Adaption, Langzeit und Kurzeit kommt es aber zu eine Anpassung auf den Sprit wenn auf 102 abgestimmt wurde

dann aber permanent 98 gefahren wird, dieser Lernprozess dauert allerdings eine gewissen Zeit in der Regelung recht viel macht

und die Leistung nicht immer optimal ist

besser ist es natürlich wenn auf den jeweiligen Sprit abgestimmt wird und es nicht einer länger Adaption bedarf von 102 auf 98

mit den Risiken und Nebenwirkungen, kurz zeit Adaption läuft natürlich immer weiter

vermutlich wird argumentiert das wenn auf 102 abgestimmt wird man aber meistens 98 fährt die Adaption sich anpasst

dann aber wieder mal 102 fährt die Leistung sich erhöhen wird, was ja grundsätzlich richtig ist

dabei darf man nicht vergessen das die Langzeit Adaption sich auf die 98 angepasst hat und jetzt sich langsam wieder auf die 102 anpassen wird

was natürlich eine gewissen Zeit Dauert und man erstmal nicht so viel vom 102er hat bis alles Adaptiert ist das kann schon mal

3-4 Tankfüllungen dauern je nach Fahrstill, theoretische müsse nach jedem ändern der Oktanzahl die Adaption zurück gesetzt werden

um die Adaption zu verkürzen

ein Problem besteht darin wenn auf 102 Abgestimmt wird dann aber sofort 98 oder 95 gefahren wird und das mit sehr viel Beanspruchung

Rennstrecke hohe Last und hohe Temperaturen sich die Langzeit Adaption noch nicht auf 98 oder 95 angepasst hat

die Kurzeit Adaption die ganze Zündrücknahme erledigen muss und an die Grenzen kommt was überhaupt an Kurzeit Rücknahme möglich ist

dann kann es trotzdem zum Klopfen kommen und zu Schäden

das hier geschriebene hat fast ausschließlich für getunte Motoren eine Relevanz

Gruß

J-P

Immer maximaler Zündwinkel? Ohlala wat Stümper. Dann zieht der Motor ja schon oft mit 102er Zündung. Wenn dann mal was kaputt geht z.b die Spulen und man als Laie nicht ständig die Zündwinkel überwacht, dann sind die Regelgrenzen ja schnell erreicht und der Motor fängt an zu kloppen.

Wir brauchen einen Arsch versohlen Smiley.

Zitat von Crysopo

Was mich bei dem Video etwas stutzig macht ist diese Sache mit dem Kat. Wenn er doch Autos abstimmt, warum macht er das nicht und passt das im Stg an ist doch Kacke wenn der Motor immer bei jedem Kraftstoff da die Zündung zieht und gut für den Motor kann ich mir das nicht vorstellen.

Die Aussage das man immer mit 102 Oktan abstimmen muss ist für mich auch etwas merkwürdig. Man kann doch den Zündwinkel so einstellen ,dass der Motor nicht mit 98 oder 95 Oktan Klopft. Also ich würde da nicht hinfahren und mein Motor abstimmen zu lassen.

Ja aber darüber kann man doch besser diskutieren als über Kraftstoffgefühle.

Ist halt auch ne Frage wie viel max Leistung man rausholen will. Zündung kann ja schon fast einen Ladedruck bis 0.3 bar ersetzen ab einer gewissen Leistungsstufe. Daher sieht es auf dem Papier immer gut aus ein paar PS mehr zu haben egal wie die erkämpft werden.

Ich würden sagen eine kurzfristige Rücknahme von 4-5° ist ok. Aber im Dauerlastbereich sollte hier keine Regelung mehr stattfinden.

Weiß eigentlich jemand was in den Blei Ersatzstoffen so enthalten ist , dienen dieses auch noch zur Oktan Erhöhung Stabilisierung bei ?

Dirtyhands1.8

ja vielleicht hat er sich schlecht ausgedrückt.

beim Zündhaken ( Last, Temperatur, Lambda und Drehzahl fest ) gibt es einen Zündwinkel, wo der beste Wirkungsgrad erreicht wird; eine Änderung von diesem Winkel verschlechtert den Wirkungsgrad / Leistung / Drehmoment. Der Zündhaken wird von der "Spät-Seite" angefahren. Auf die "Früh-Seite" zu gehen macht gar, gar, gar keinen Sinn !

Das ist Abstimmungs-Grundwissen und insoweit gehe ich davon aus, dass mit "maximaler Zündwinkel" der Wert zwischen irgendwo "spät" und dem optimalen Zündwinkel gemeint ist, wo der Motor anfängt zu klopfen.

wie gesagt, kann man mehr früh verstellen, das MSG korrigiert das sofort heraus durch mehr Verstellung nach Spät.

Je weiter man ins Klopfen hinein verstellt, desto größer die Gefahr für den Motor durch extreme Druckamplituden und die Reserven ( schlechter Sprit, hohe Ansaugtemperaturen ) werden kleiner. -> Notlauf, weil der Motor mechanisch / thermisch in Gefahr ist.

Der optimale Zündzeitpunkt (Leistung, Drehmoment, Wirkungsgrad) muß nicht an der Klopfgrenze liegen, sondern ist in etwa dann gegeben, wenn die höchste Druckamplitude der Verbrennung bei ca. 10° nach OT liegt.

wenn das Klopfen den Zündzeitpunkt nach spät nimmt ? - sehr wohl !

ob jetzt 10 oder 15 Grad - der Prüfstand entscheidet das / oder man nimmt eine bestimmte Gemisch - Umsetzungsrate.

weil die Motoren heute alle eine Klopfregelung haben und kein Gramm CO2 verschenkt wird, fährt man zwangsläufig an der Klopfgrenze weil der wirkungsgradoptimale Zündzeitpunkt zwangsläufig in mittleres Klopfen führen würde.

Klopfen im Anfangsstadium kommt zufällig alle paar Zyklen vor. Wenn es häufiger oder heftiger wird, muß das MSG eingreifen. Danach soll es möglichst bald wieder einen frühmöglichen Zündwinkel fahren.

Ein typischer Hub bei Klopfen sind 3° ZW, der dann zu 0,75° wieder zugestellt wird. im Mittel also 1,5° spät. Wenn alle Zylinder in diesem Bereich pendeln, ist ein Grundzündwinkel von 1° später ( und es dann nicht zu Klopfereignissen führt ) besser.

Bild: ich habe mir den Spaß gemacht mit VCDS zu loggen und den chart mit snipping tool "eingefroren"

Versuchsträger ein Audi S4 8E, der E10 darf; aber auf 98er ausgelegt ist.

Auch wenn man noch nicht an der Klopfgrenze ist, kann der Zündzeitpunkt (Richtung spät) für eine optimale Verbrennung ideal sein. Das Gemisch soll sich nämlich nicht zu früh entzünden, damit die Druckspitze immer nach dem OT auftritt (ideal ca. 10°). Tritt die Druckspitze zu früh auf, muß der Kolben gegen den Verbrennungsdruck arbeiten. Die Klopfgrenze ist nur relativ einfach zu detektieren / regeln und wird daher gerne verwendet. Allerdings ist auch geringes Klopfen (das ja praktisch durch die Regelung provoziert wird) auf lange Sicht für den Motor Streß ...

Vielleicht so als Tipp für die Zukunft:

Einfach sachlich nach Hintergründen fragen. Vielleicht redet man auch aneinander vorbei?

Giacomo Agostini spricht dann von der optimalen Verbrennung. Superbernie darüber wie man es generell heutzutage handhabt. Muss an sich ja erst einmal kein Widerspruch sein.

Zudem geht es hier primär um den Kraftstoff. Der Exkurs war nicht abwegig, aber zurück zum Thema. (Ja, Beiträge, die nicht der Diskussion dienen, sondern eher Potential haben sich zu bekriegen, wurden entfernt.)

nachdem eine einfache Frage gelöscht wurde, möchte ich manche Ausführung nicht einfach stehen lassen.

die Frage an Onkel Google nach dem wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt hat das ausgespuckt:

http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_4.htm

es wird auch auf das Klopfen verwiesen.

leider ist dieses Vorlesungsscript etwas älter; für die neuen Brennverfahren trifft es mit Einschränkungen noch zu.

Also mein Audi Mann hat auf Nachfrage das geantwortet, sehr allgemein, hab aber auch nich weiter nachgefragt. Ergab für mich Sinn!

wobei das U102 das Image eines "Über-treibstoffes" hat: kein Bio, überragende ROZ, MOZ, Reinigungswirkung und sogar Reibungsreduzierung.

es ist gehiped

Was wäre ne alternative? VPower? Oder das von Esso?

Oder stinknormales 95er wie im Handbuch?

Aber nicht auch zu Recht gehyped?

Man hört oft nur positives, selten negatives - außer dem Preis.

Mir ist das zu teuer, deshalb lieber konventionelles Super Plus. Auch die 100 Oktan Kraftstoffe sind preislich sehr nah am Ultimate.

Von den Eigenschaften als Qualität, Reinigung oder Leistungsabgabe bin ich sowas von weit entfernt das beurteilen zu können oder mit Praxiserfahrungen dienen zu können.

Dazu paßt folgende Diskussion:

Beitrag

RE: Aral 102er Sprit wird für Motorschäden bei Tourenwagenlegenden-Rennen verantwortlich gemacht. Was ist dran?

bei der MOZ Ermittlung wird das angesaugte Gemisch auf 149°C angehoben.

Superbernie

25. Juli 2022 um 17:57

Insgesamt ist es wohl das beste Zeug. Es kauft ja auch nicht jeder Redline oder das teuerste Zeug von Ravenol und co. Auch wenn ich mir mehr Anbieter mit >100er Roz wünschen würde gibt es ja zumindest genug verschiedene Qualitäten und Preisstufen unter denen man wählen kann.

ReExzus

wenn Deiner gar auf 95er Benzin ausgelegt ist, dann funktioniert das mit Sicherheit auch. Als ich bei Audi für die Applikationstruppe tätig war, kam das E10 gerade hoch. Die Motoren ( V8 / V10 ) wurden auf 98er Benzin appliziert und auch mit E10 getestet.

Wenn also Dein S laut Tankdeckel / Bedienanleitung mit ROZ95 fahren kann, dann tut es mit E10 schöner. Wohl tut ARAL in jeden Ottokraftstoff Reinigungsadditive. Ob es so viele sind, wie im U102 ?

Meine ( oldschool ) S4 mögen das ARAL E10. Ja - mit U102 ist es noch besser. Mehr als 10% Kosten liefern aber keinen Minderverbrauch von 10%.

Der Normal Fahrer bewegt sich die meiste Zeit in der Teillast. Da macht die Klopfregelung relativ wenig / der Oktanzahlbedarf ist nicht bei 95 oder mehr Oktan.

Für maximalen Fahrspaß: bin ich überzeugt, dass mehr als 95 ROZ etwas bringt.