Intervalllänge: Durchschnittsgeschwindigkeit, Bedingungen

"Wissenschaftlich" im Sinne von analytisch, beispielsweise in (vielfachen) Versuchsreihen von Fach-Experten, d.h. Tribologen, ermittelt. Im Gegensatz zu subjektiven Popometererfahrungen, persönlichen Eindrücken etc. "Wissenschaftlich" auch in dem Sinne, daß es nicht jemand einfach nur "erfunden" oder sich aus den Fingern gesaugt hat. "Wissenschaftlich" heißt auch, daß bei gleicher Versuchsanordnung immer dieselben Ergebnisse auftreten würden.

(OT: Es gibt auch objektive Popometererfahrungen, nur um hier einer möglichen Diskussion gleich vorzugreifen)

AndiG ich habe mir mal Interesse halber das Betriebshandbuch eines Lkw von mir vorgenommen und finde die Informationen dort bzgl. der Intervalllänge sehr spannend und aufschlussreich.

Deutlich detaillierter als im Pkw-Bereich.

Theoretisch sind Intervalle > 100.000 (120.000 bis 140.000) km möglich. Das hängt von der verwendeten Ölspezifikation ab.

Da fängt es schon an; das ist der Grundbaustein für das obere Limit.

Als nächstes wird irgendwie versucht die Belastung zu berücksichtigen. Das wird (ohne Wartungsrechner) über den Kraftstoffverbrauch ermittelt.

Wir sehen, dass der Unterschied zw. leichter und hoher Belastung das Intervall bereits mehr als halbieren kann.

Im Kraftstoffverbrauch spiegeln sich neben hohen Zuglasten und hohen Geschwindigkeiten somit auch starke Beschleunigungsvorgänge und vieles mehr wieder.

Dann kommt der Schwefelgehalt des Kraftstoffs als signifikanter Einflussfaktor mit dazu. Dieser kann die max. Fahrleistung halbieren oder sogar dritteln.

(Edit: Auch häufiger Kaltlandeinsatz und Verwendung von Biodiesel reduzieren das Intervall weiter)

Als Beispiel rechnet MAN ein theoretisch max. Intervall von 70.000 km in ungünstigen Bedingungen auf 14.700 km runter! Das ist schon ein Extrembeispiel, zeigt aber wie einschlussreich all diese Faktoren sein können.

Das sollte meiner Meinung nach berücksichtigt werden. Man hat früher "in guten alten Zeiten" nicht nur alle 5000 km das Öl gewechselt, weil man dem Motor was Gutes tun wollte oder weil die Grundöle so schlecht waren. Es gab zwar diverse Abgasnachbehandlungssysteme noch nicht, dennoch ist der erhöhte Schwefelgehalt, der heutzutage in unseren Breiten so gut wie keine Rolle mehr spielt, bei der Intervallverkürzung von damals nicht zu vernachlässigen.

So ergibt sich für mich am Ende auch, wieso 30.000 km Intervalle im Pkw heute funktionieren können. Hinreichend Analysen bestätigen diese Annahme.

Schlussendlich bleibt für mich persönlich ein geupdateter EUR5-Diesel im Pkw mit zweckentfremdeter Nutzung das am höchsten belastete Antriebskonzept. Erst recht mit Hochdruck-AGR.

Ein Nfz belastet sein Öl nicht zwingend mehr, eben deutlich anders! Und vergesst dabei nicht die Ölmenge im Vergleich zum Pkw.

Benziner auch mit Trackeinsatz oder sogar Krad-Nutzung kommen da für mich erst recht nicht ran.

Bei den LKWs wird da schon "genauer" geschaut, weil das natürlich schon ein Kaufargument ist, dass die Kiste eben nicht immer wieder nach Hause muss, etc. pp.

Wer es ganz genau wissen will: Es gibt Betriebsstundenzähler in unterschiedlichen Ausführungen für wenig Geld aus China. Also welche mit 12V Anschluss, welche die man ans Zündkabel hängt aber auch welche, die einfach auf Vibrationen gehen.

Im Grenadier wird die Zeit bis zum Service auch in Motorstunden angezeigt. Ich habe leider zu spät drauf geschaut, gehe aber von einem Start bei 750h aus.

PEOPLES, das Problem ist, dass Betriebsstunden am Ende genauso wenig aussagekräftig sein können wie Kilometer.

Deshalb mein Beitrag bzw. der Blick auch in andere Bereiche.

Überlege selbst noch inwiefern man das umrechnen könnte. Hatte schon den Ansatz sich den WLTP-Verbrauch seines jeweiligen Fahrzeugs anzusehen und das als eher leichte Last zu werten.

Sobald man z.B. das doppelte verbraucht, Intervall halbieren. Ich denke, wenn man dann vom Max. des Herstellers aus runterrechnet, kommt man schnell in die Regionen die wir auch empfehlen.

Nur vielleicht ein wenig individueller.

Wollte daraus aber auch keineswegs eine Wissenschaft machen. Bloß stumpf überall 200h anzuführen, weil jeder Motortest mind. so lange läuft, ist genauso präzise wie einfach pauschal 10.000 km vorzuschreiben.

Wer häufiger wechseln möchte - bitte; bloß ist das in der "echten" Welt draußen nicht Usus. Versuche Leuten außerhalb gerne zu erläutern, wieso die 30.000 km od. 24 Monate Herstellerangabe auf deren Fahrprofil nicht unbedingt anzuwenden sind.

Warum nicht die Algorithmen der Wartungsintervallverlängerung nutzen und dann das Öl nicht ausfahren und bei Restlaufzeit 8000km wechseln? Ich würde das bei meinem VW Bus beobachten und Erfahrungen melden. Ich muss lediglich die WIV Codierung wieder hineinnehmen.

Zitat von Jabba

PEOPLES, das Problem ist, dass Betriebsstunden am Ende genauso wenig aussagekräftig sein können wie Kilometer.

Das stimmt schon, habe ich ja auch schonmal "bemängelt". 10tkm bei mir auf der Landstrasse sind halt larifari, 1000km auf der Rennstrecke in einem Motorradmotor halt nicht mehr.

Wie auch immer, egal ob Betriebsstunden oder auch Laufleistung sind ja immer nur ein Hilfswert um den Ölzustand schätzen zu können. Es gibt ja auch mechanische Bh-Zähler, die zählen eigentlich Kurbelwellenumdrehungen und die machen beispielsweise bei 2000min-1 genau eine Betriebsstunde, bei 1500min-1 ist eine BH halt 1.3 Zeitstunden, und andersrum.

Man könnte das auch versuchen nach dem Spritverbrauch zu gehen, weil man damit ja auch irgendwie die Last mit "reinspielt", etc.

Oder irgendein Mix daraus.

Hallöchen, finde diese Diskussion sehr interessant und wollte meinen Beitrag leisten. Ich habe die MAN-Daten von Jabba mal in ein Tabellenkalkulationprogramm gehämmert und wenn ich mich nicht voll blamiere sollten die Berechnungen halbwegs stimmen. Dies soll nur als Vergleich der beiden Methoden dienen meine Ölguruheit reicht für eine Bewertung zu diesem Zeitpunkt nur bedingt aus.

Wenn ich einen groben Rechenfehler drin hab bitte so tun als hätte ich nie gepostet

DieselTorque interessant, dass du den Sprit für deinen Fall mit einberechnest.

Vielleicht nur als kleiner Hinweis bzw. so wie ich es verstehe darf man nur die Spalten mit "Wartungsrechner aus" betrachten. Also 100.000km max.

Mit "Wartungsrechner an" überwacht das System alles und rechnet dann präzise oder besser gesagt individuell.

Bei Nfz vs. Pkw komme ich leider nicht drumherum das extrem hohe Ölvolumen mit zu berücksichtigen. Und ich finde so ehrlich müsste man auch sein.

40 l vs 5 l sollte nicht unter den Tisch fallen. Darum würde ich an der Stelle schon halbieren.

Runtergerechnet kommt MAN (mit Wartungsrechner an) ja so gesehen auch auf 15.000 km pro 5 Liter Motoröl maximal.

(Ja, ich weiß man kann sich alles schön rechnen :))

Du kannst natürlich argumentieren, dass BMW selbst 30.000 km als Max. angibt. Aber MAN wiederum begrenzt auch auf 12 Monate und die BMW 30k zählen auf 24 Monate.

Ansonsten komme ich an einem Beispiel von mir mit 56% Mehrverbrauch auf ein Intervall von 10.500 km.

Und ich denke das spiegelt die BAB-Belastung sehr gut wieder.

Oder ich gehe doch von 30.000 km aus und teile durch 2,5 (schwere Belastung) und lande bei 12.000 km.

Das war nur ein Versuch von mir sich evtl. anders als nur über km oder h dem Thema zu nähern. Wir sehen aber, dass wir alle in ähnlichen Bereichen landen.

Erstmal danke für den Hinweis, hab das an und aus überlesen.

Das Ölvolumen spielt selbstverständlich eine Rolle, wollte nur mal schauen was überhaupt rauskommen würde als erste proof of concept.

Das mit den BMW 24 Monate oder 30000km hab ich so gesehen, dass mich die ja in diesem Fall nicht betreffen, weil die Berechnungen ja vom Nutzungsverschleiß und nicht vom Zeitverschleiß sprechen. Als Beispiel kann ich die theoretischen 30000km ja in 3 Monaten verfahren und dann muss das Öl ja auch raus. Aber kann sein das ich da etwas falsch interpretiert habe.

Wenn man die 250h als Maximmum annimmt, hab ich auch durchgerechnet. Da kommen wie im Anhang zusehen sehr annehmbare Zahlen raus. Diese kommen auch in diesem Thread bereits erwähnten Faustformel sehr nahe. Somit wäre der PKW statt NFZ fall berücksichtigt. Diese Zahlen entsprechen auch in etwa dem was ich mit meinen 7500km und dann raus bisher angenommen habe. Das schöne am Verbrauch ist das z.B. durch extreme Kurzstrecke der Verbrauch aufgrund von KAT-Erhitzung auch steigt. Was hier noch nicht berücksichtigt ist sind schnelle Autobahn fahrten wo der Verbrauch ja auch steigt, wie würdet ihr das sehen.

PS: Ich bin sehr froh das es Menschen gibt mit denen ich solche Themen diskutieren kann

Du hast recht, auch die Kurzstrecken weisen ähnlich zu Volllast höhere Verbräuche als Norm auf und reduzieren das Intervall entsprechend.

Und ich kann mir sehr gut vorstellen, dass mit den NEFZ/WLTP-Verbräuchen, der Motor schon sehr entspannt läuft.

(Ausnahme auch hier wie immer hohe Teillast-AGR-Raten und Rußeintrag beim Diesel).

Zu deinem letzten Satz werde ich in ca. 20 Betriebsstunden ein Öl analysieren, welches nur Autobahn und 80%-Volllast gesehen hat (also auch sehr hoher Verbrauch).

Auf das Ergebnis bin ich sehr gespannt. Entweder es wird der Horror oder Kurzstrecke und "falsches" Anwendungsprofil sind weiterhin die Killer.

Bin optimistisch. Wenn alles gut läuft und geschmiert ist, muss ein Motor auch ackern können - sonst hätte es keiner werden sollen

Eine interessante Ausformulierung von MB u.a. auch zu den Themen Wechselintervalle und Betriebsbedingungen. Ist die im Forum bereits bekannt?

Ich poste es mal, falls noch jemand was zum Lesen sucht

Folgende Faktoren gilt es zu berücksichtigen:

Sie differenzieren "erschwerte Bedingungen" sehr gut, beginnend bei Laufleistung über Betriebsstunden bis hin zum Kraftstoffverbrauch.

Nennen aber im Anschluss gleich die Grenzen dieser Betrachtung und verweisen auf den Faktor Zeit

Auch auf den Kurzstreckenverkehr wird explizit eingegangen

Den Schwefelgehalt des Kraftstoffs können wir zumindest in EU hinsichtlich der optimalen Intervalllänge mittlerweile vernachlässigen.

Ich war mal so frei und hab die Datenwerte in Diagramme überführt. Sowohl Linear, als auch logarythmisch.

Klopfer Eine sehr ergiebige Studie mit interessanten Einblicken, vielen Dank dafür

Für die Interpretation der Ergebnisse der Verschleißelemente sind natürlich die am Prüfstand gefahrenen Lastkollektive von Bedeutung. Der Testmotor war wohl ein EA288 anhand der technischen Daten in Seite 17 und der Euro VI Abgasstufe.

Auf der Seite 22 kann man das Lastkollektiv nachvollziehen. Einer dieser Testzyklen dauerte ca. 45 Minuten. Im Dauerlauf lief die Maschine auch durch, siehe Seite 22 "Für die Dauerlauftests wurde der Motor von Sonntag 16:00 Uhr bis Freitag 24:00 Uhr täglich 24 Stunden betrieben. Für die Schmierölprobenahme wurde der Dauerlauf kurzzeitig gestoppt."

Daher fehlen die Belastungen durch die Kaltstarts und Warmlaufphasen, was sicherlich ein anderes Bild ergibt.

Aber ich muss sicherlich alles noch in Ruhe durchsehen...

Dann Euch allen dreien Danke

Schöne Daten, abgesehen vom Anfang sind die Verschleißgradieten doch schön linear, und ohne ins Detail zu schauen, auch parallel.

War bei "DK +30%HVO" bei 350h eine größere Ölnachfülmenge?