und gerade darauf aufmerksam geworden
selbst in einen „Problemmotor“ und mit schlechtem Fahrprofil ist der Verschleiss „nahezu linear“, ok, er ist hoch, aber halt linear 🤷🏻♂️
dazu, weil ich es gerade auch in einer PN geschrieben habe…
2ppm auf 1000 km wie von Waalter sehe ich auch bei gesunden motoren, dazu passendes profil, halt abgestimmtes system
wenn es im system ein problem gibt, gehen die ppm pro 1000km halt hoch; kann an ruß, sprit etc liegen
aaaaber, die verteilung über die länge scheint im grunde immer linear zu sein; allerdings wird es immer einen punkt geben, wo es dann „kippt“ und dann dürfte der verschleiss exponentiell steigen…. an diesen punkt müsste man sich herantasten
dazu ist verschleiss nicht der einzige faktor….. ablagerungen bis hin zu ölschlamm etc sind auch zu berücksichtigen
aber, was bedeutet das nun für unsere Beratungen/Empfehlungen???
Ich hab mir neulich mal den Spaß gemacht, und Analysen mit (zu) langen Intervallen raus gesucht. Viele sahen meiner Meinung nach total ok aus! Teilweise waren die Verschleißwerte hoch, aber pro Kilometer hingegen wieder durchaus ok. Ich tendiere inzwischen dazu, mehr auf Oxidation und BN zu schauen und daran abzuschätzen, ob das Öl noch kann. Wenn da jetzt schon 200 ppm Fe drin sind und 1,5% Ruß ist das natürlich wichtiger, aber oft sind die Analysen halt gar nicht so schlimm.
Bei Beratungen halte ich mich glaube trotzdem weiter an die 250h und empfehle längere Intervalle nur bei Motoren die wir wirklich kennen, guten Fahrprofil und in Verbindung mit GÖA. Bei einigen VAG EA211 zum Beispiel wär ich schmerzfrei, wenn jemand ein 20.000 km Intervall bei 60er Schnitt machen will. Wir haben ja top Analysen aus den Motoren mit so vielen Stunden drauf, also wieso nicht?
Der lineare Verschleißanstieg lässt mich auch gerade dazu tendieren, mein Intervall auf 200h / 15 tkm auszuweiten und nicht schon bei 10 zu wechseln. Das Geld kann ich mir vermutlich sparen.
Kennst du denn die TBN TAN zu den angesehenen Analysen?
Likin Jack Bei einigen ja, teilweise überraschend hoch, teilweise überraschend niedrig. Bei einigen aus meiner Sicht definitiv der begrenzende Faktor. Das von einigen Herstellern wie VAG angepeilte 650h-Intervall halte ich mit einem Mid-Saps aber nicht für machbar.
Ich versteh nicht wie ihr da auf einen Linearen Verlauf deutet. Je nach Kraftstoff und die darauß resultierenden Werte wie Ruß und Dieseleintrag (Vermutung), sieht man deutlich das der Verschleiß die ersten 100 Betriebsstunden richtig hoch ist und dann ab 100 abflacht, was den verschleiß in dem Fall pro Stunde bedeutet.
Allein in der Abbildung DK+30%HVO bis 100 ein Eisenwert von ca 35 -> dann müssten ja bei 200 std ein Wert von 70 da stehen, tut es aber nicht sondern erst bei ca 450-500 Betriebsstunden. Ich würde solche allgemeinen Aussagen nicht tätigen, hier lesen Leute nur mit und schauen sich die Diagramme gar nicht richtig an zu den Aussagen.
Eure Aussage würde OK sein, wenn man sagen würde, der Verschleiß steigt ab 100 Betriebsstunden annährend linear...
Ich glaube das muss man differenzierter betrachten und zwischen dem eigentlichen Verschleiß, also dem Materialabtrag, und der Aufnahme durch das Öl unterscheiden. Messen können wir durch GÖA nur die Verschleißpartikel im Öl, nicht den eigentlichen Verschleiß an sich. Geht man nun davon aus, dass beim Ölwechsel in den meisten Fällen eine (kleine) Restmenge an Öl im Motor verbleibt, so wird das frische Öl direkt nach dem Einfüllen mit dem gebrauchten und mit Verschleißpartikeln versetzen Öl vermischt. Dabei kann es so wirken, als ob direkt nach dem Ölwechsel der Verschleiß höher wäre, da sofort Verschleißmetalle im frischen Öl nachweisbar sind.
VAG angepeilte 650h-Intervall
zur Info - es gibt kein 650h-Intervall!
es gibt einen VW internen Test, wo das Öl unter Testbedingungen 650 Stunden "läuft" und danach einen vorgegeben Verschleiß beinhalten darf
auf Basis des Test erhält es dann die "Norm-Freigabe" um im Longlife-Intervall eingesetzt werden zu dürfen (2 Jahre / 30tkm)
schau dir mal unsere Tabelle an, welche Durchschnittsgeschwindigkeiten für ein 30tkm-Intervall so nötig wären - ich finde es nicht ganz abwegig:
Normalerweise würde man denken das ein fullsaps eine höhere Einsatzzeit aufgrund der höheren basischen Reserve ( TBN ) hat. Allerdings führt der Abbau der Additivierung dazu das es das Motoröl verdrecken oder Verschlammen kann. Daher hatte man unter anderem ( auch Abgasnachbehandlung ) midsaps entwickelt. Ich denke bei einem reinen Langstreckenfahrzeug ist es machbar diese Öllaufleistung zu betreiben. Das Problem was ich aber sehe das viele Autofahrer ihr Fahrzeug „Zweck entfremden“. Es ist halt nicht gebaut für 2x3 Kilometer am Tag. Wenn ich bei uns sehe wieviele Mitarbeiter Dieselfahrzeuge betreiben welche am Tag bei zwei strecken nicht auf 10 Kilometer kommen, dann braucht man sich über zukünftige Schäden oder Probleme nicht zu wundern.
Der Vermehrte Kaltstart und das nicht Warmfahren des Motors ist halt ein NoGo.
Der Vermehrte Kaltstart und das nicht Warmfahren des Motors ist halt ein NoGo.
und da sind wir wieder am Anfang des Threads, denn in den Hinweisen der OEM sind das die genannten „intervallverkürzenden, erschwerten Bedingungen“
Wenn wir Analysen mit hoher Laufleistung haben, ist da häufig sehr viel Langstrecke dabei, sonst käme die Laufleistung in der Zeit gar nicht erst zu Stande.
Ein gutes Intervall für die meisten Privatleute ist ein Mal im Jahr. So halte ich das auch im Freundeskreis, wir machen jedes Frühjahr eine "Ölwechsel Party" mit im Schnitt 5 Fahrzeugen.
Bei einem Kollegen kommen schon mal 20.000km zusammen, er hat einen längeren Arbeitsweg. Dem gegenüber stehen gerade mal 9.000 beim am wenigsten genutzten Fahrzeug. Die Anzahl der Fahrten wird gar nicht so unterschiedlich sein.
