Für mich sind diese ganzen Freigaben in erster Linie gekaufte Lizenzen und eine Orientierungshilfe bei der Ölwahl... vorallem auch für technisch nicht versierte Endkunden...
Wahrscheinlich würden die meisten freigegebenen Öle nach 10 000 km Öllaufleistung und 3% Kraftstoffeintrag diese Testdurchläufe nichtmal ansatzweise bestehen, und Trotzdem schreibt der Hersteller seinen 30 000km oder 2 Jahre wechselintervall ungeniert ins Wartungsbuch...
Die Freigaben der deutschen Hersteller sind eigentlich eh unnötig, aber wenn ich Garantie hätte, würde ich mich halt daran halten.
API, ACEA,... würden eigentlich reichen, aber dei deutschen Hersteller wollen halt ihre eigenen Freigaben vorschreiben.
Mitsubishi hat zb. keine eigene Freigabe, die verweisen auf API, ACEA,... bzw. schreiben davon etwas vor.
Wahrscheinlich würden die meisten freigegebenen Öle nach 10 000 km Öllaufleistung und 3% Kraftstoffeintrag diese Testdurchläufe nichtmal ansatzweise bestehen...
Bei 3 Vol% Kraftstoff im Öl würden mache OEM nicht Mal mit der Wimper zucken weil sie genau wissen was ihre Motoren können.
Such' doch Mal nach "evolvelubricant" hier im Forum und schau Dir den Bericht zum Porsche-Olfreigabedauerlauf an.
Rowe fährt im 6 Stunden rennen mit 4% Kraftstoff rum.
Und das womöglich ohne Freigabe
Bei der "Tauchschmierung" bei Minute 33 wars dann definitiv vorbei mit der aufgesetzten Seriösität 
1200ccm evolvelubricant finde ich nicht als User hier im Forum?
Sorry, nicht als User, sondern als Ölhersteller. Dann schau bitte unter
da kann man den Bericht als PDF anschauen.
Ich habe mal eine hoffentlich nicht zu allgemeine Frage. Bezüglich bestmöglichem Schutz vor Abnutzung werden hier ja gerne eher dickere Öle empfohlen. Die diesbezüglich anspruchsvollste PKW-Herstellerfreigabe ist m.W. momentan die 507.00, die aber als dickste Viskosität 5W30 zulässt. Frage: Dürfte bezüglich Abnutzung ein 5W30 gemäß 507.00 oder ein 5W-40 nach 229.51 oder ein 10W-40 nach 228.51 besser sein? Wenn die Frage zu allgemein ist, den Post bitte löschen.
Die diesbezüglich anspruchsvollste PKW-Herstellerfreigabe ist m.W. momentan die 507.00, die aber als dickste Viskosität 5W30 zulässt.
"Anspruchsvoll" JA, "anspruchvollste" darüber kann man diskutieren. Nimm die MB 229.51, die ist auch anspruchsvoll oder die MB 229.52, sehr anspruchsvoll und von 0W-30 bis 5W-40 alle Viskositäten dabei.
Ich orientiere mich lieber an den MB Freigaben als an VW, wobei mir die neue VW 511.00 gut gefällt....
Da im Lubrizol Performance Tool nicht viele Normen angegeben werden können, ohne das das ganze unübersichtlich wird, konzentriere ich mich auf die 2 besten. Das führt dann zu folgendem Ergebnis:
Bezüglich der Abnutzung (Wear) ist die 229.52 nicht anspruchsvoller als die 229.51, weswegen ich letztere heranziehe. Und die 507.00 ist besser als die 511.00, weswegen ich erstere heranziehe. Und beim Vergleich zwischen 229.51 und 507.00 ist letztere anspruchsvoller. Ich habe in dem besagten Tool noch keine PKW-Norm gesehen, die besser wäre.
Wenn man also die 229.51 und 507.00 ins Lubrizol Performance Tool eingibt, ist letztere anspruchsvoller, was die mich hier interessierende Abnutzung anbelangt.
Eine höhere Viskosität ist mitnichten höherer Verschleißschutz. Das ist wieder so eine pauschale Aussage die dem Oil Club nicht würdig ist, aber leider in den Ölberatungen grassiert. Deswegen ist es mir leid geworden, mich in den Beratungen weiter intensiv zu engagieren.
Es hängt davon ab, auf welche Viskosität der Motor konstruiert ist und weitere Faktoren. Dicker ist besser ist laienhaft und nicht zielführend.
Für meinen MB OM 651 ist von 0W-40 bis 10W-40 vieles freigegen. Bis vor kurzem war sogar noch 15W-40 freigegeben, was in der neuesten Freigabeliste aber nicht mehr drin ist. Folglich habe ich eine breite Bandbreite an Möglichkeiten. Natürlich wären wir nach einer GÖA schlauer. Aber ich muss das Öl vorher kaufen. Daher die zugegebenermaßen vielleicht zu allgemeine Frage.
Wie Maddin sagt, pauschal bedeutet dickeres Öl nicht mehr Verschleißschutz.
Ich bin der Meinung, zu jedem Motor gibt es eine Viskosität, bei der dieser optimal / möglichst verschleißfrei läuft. Das muss nicht die vom Hersteller vorgeschriebene Viskosität sein, manchmal wird es in GÖA offensichtlich.
Liegt die Viskosität des Öles unter diesem Wert, steigt der Anteil von Mischreibung & Verschleiß. Darüber tut sich nicht viel.
Zu einem gewissen Grad lässt sich dies mit Additiven ausgleichen, wie man anhand moderner Öle in Viskositätsklassen <W20 sieht.
Mal grobe Beispiele:
Als Beispiel, Motor X mag 10cst haben, wird also mit den meisten 30er Ölen super klar kommen, auch wenn diese im Betrieb noch etwas abbauen. 5W40 oder mehr bringt keine Verbesserung.
Motor Y findet 12cst toll, zum start ist ein 30er Öl Ausreichend, mit einem Einbruch der Viskosität steigt jedoch auch der Verschleiß an. Hier kann ein 40er Öl noch bessere Werte erzielen, da es trotz Viskoeinbruch über den 12cst bleiben wird.
Dickeres Öl hat aber auch immer Nachteile, mehr reibungswiderstand, dicker beim Kaltstart, eventuell mehr Polymere...
Daher mein Motto, so dick wie nötig, so dünn wie möglich.
Dickers Öl ist die Sicherheit gegen Kraftstoffeintrag, für mich. Und Kraftstoffeintrag, zusätzlich zum Verschleiß des Öles, vermindert die Visko. So kann es passieren das man 5W40 einfüllt und 0W20 raus kommt. Wenn ich mein Auto nicht kenne und mein Fahrprofil nicht einschätzen kann, würde ich bis zu einem gewissen Grad das "dickste Öl" einfüllen was ich "darf". Da geht erstmal nix kaputt. Danach eine Analyse machen und dann das Öl optimieren.
Wer wenig Eintrag hat und vielleicht einen Motor der noch schonend damit umgeht, kann schon ab dem zweiten Intervall in Richtung "dünner" investieren. Der Hersteller rechnet ja damit dass Öl auch nach lässt. Wenn am Ende noch ein 5W30 übrig bleibt, sollte es keine Probleme geben. Wenn der Motor und das Profil aus dem 10W40 allerdings ein 0W20 machen, ist dann schon Gesprächsbedarf da.
Bei 0W40-10W40 und ehemalig 15W40 würde ich denke mit einem 5W40 anfangen. Da gibt es viele moderene Öle, mit modernen Freigaben und Additiven. Wenn die Spanne jetzt 0W20 bis 5W30 wäre, würde ich bei 5W30 anfangen. Bei 10W40 oder eben 15W40 weiß ich eben nicht ob es moderne Formus dafür gibt. So kann ein modernes 0W20 einem alten 10W40 in nix nachstehen, weil man mit Additiven dafür sorgt. Aber ein dickes Öl, mit aktuellen Additiven, kann erstmal nicht Falsch sein. Es kostet einen vielleicht nur 2-5PS und 0,3L/100km. Aber für 10tkm auf 200tkm Laufleistung sicherlich zu verschmerzen.
Bei Kraftstoffeintrag oder im speziellen viel Kurzstrecke mag ein Feststoffadditiv noch besser sein als höhere Viskosität. Wenn das höher viskose Öl abgewaschen wird oder wegen fehlender Temperatur nicht richtig funktioniert, bringt die an sich bessere Tragfähigkeit nichts.
Mein OM 651 sieht nur Langstrecke. Wegen Kraftstoffeintrag habe ich keine Bedenken. Das Kritische könnte der Ruß sein, da AGR on. Wie schon geschrieben kommt zu gegebener Zeit eine GÖA. Aber ich wollte das Öl vorher beschaffen.
Oder NP was die KV "unglaublich" stabilisiert. Aber da haben wir gleich wieder das Thema Additive(Sinn oder Unsinn) und dann noch Feststoffe und Co. Aber ja auch ich spiele mit dem Gedanken lieber 5W30 + NP als ein 5W40. Komme nur aktuell nicht dazu.
Sicherlich wäre das ein interessanter Ansatz. Aber sollte man nicht die in Frage kommenden Viskositäten zunächst alle mal pur ausprobieren, bevor man ein Additiv hinzufügt, denn sonst ändert man ja gleichzeitig zwei Variablen und weiß nicht, welcher Einfluss vom Öl und welcher vom Additiv kommt?
Klar, wenn man sein Lieblingsöl schon gefunden hat, hat man nur noch eine Variable, nämlich das Additiv. Aber ich brauche zunächst mal das geeignetste Öl.
Das Problem dabei ist das es mitunter 3-5 Jahre dauert bis man alles ordentlich durch hat oder sogar noch länger. Bei manchen Additiven kennt man die Wirkung sehr gut und wenn man dafür offen ist kann man hier auch mal 1 Schritt überspringen. Die erste Analyse sollte aber denke immer ohne Additive sein, wenn man mit seinen Infos alleine steht. Wenn der Motor aber bereits 10x vorhanden ist, und davon 2x akribisch, kann man schon eine Tendenz ausmachen.
Am Ende bleibt einem nur die Entscheidung.
Moderne Motoren werden auch immer näher an die Mischreibung konzipiert, da der Reibungswiderstand kurz davor am niedrigsten ist. -> bessere Verbrauchswerte.
Ausgleichen tut man das mit den Notlaufeigenschaften der Additive, alternativ kann man natürlich die Visko erhöhren und die Kraftstoffersparnis dafür opfern. Sehe ich gerade in Hybriden aber kritisch, da diese oft kalt gestartet werden und direkt Leistung abgerufen werden muss. Da haben die Kaltstarteigenschaften des Öles aus meiner Sicht vorrang.
Am Ende sind wir wieder bei kurzen (passenden) Wechselintervallen, die einfach das A und O bleiben.
