so einfach wird es nicht sein, bei der Produktion der Ketten gab es etliche Änderungen, wer weiss welche Toleranzen da im Spiel sind.
welche Ketten welche Intervalle, welche Fahrprofile. welche Öle da kombiniert wurden?
Obs am Spanner lag, oder an der Kette, oder an den Gleitschienen wer weis das schon
Stahlhobelspan ich kann mich z.B. an einige BMW Motoren erinnern und andere, jedoch besonders dieses Beispiel hat Eindrücke bei mir hinterlassen:
Sagt aber nichts darüber aus wo der Verschleiß verbessert wurde, bzw das es explizit die Steuerkette ist. Dieser Nachweis muss erst noch erbracht werden.
Bei dem Beispiel hast anderes Öl viel gebracht.
ja gut, den Nachweis kann kein Privatmann erbringen.
Das können ja nichtmal die Autobauer selbst.
Kämpfen noch bis heute mit den Ketten,
Tlw kürzere intrvalle als Zahnriemen,
Sodass, einige wieder auf Riemen gewechselt haben. Leider
So Daumen mal Pi kann man sagen, daß bei Fe-Verschleiß 1/3 auf die Zylinderlaufbuchse (so Grauguß), 1/3 auf Ventiltrieb und Kolbenbolzen und KW und 1/3 auf Kette zurückzuführen ist (falls keine DLC-Beschichtung). Die Argumentation von manchen Mitgliedern hier ist aber schon interessant, daß Fe-Verschleiß natürlich NICHT von der Steurkette kommt (während Steuerketten in der Praxis durchaus als VERSCHLEISSteil gelten) ...
Ich hatte lediglich ngesagt das man es nicht heraus lesen kann. Auch die Auswertung der von dir getroffenen Auswertung von Eisen ist nicht praxisnah reproduzierbar. Alles Mutmaßungen , keine Belege.
Das eine Kette Verschleiß unterliegt ist außer Frage, nur kann man anhand einer Analyse eben nicht erkennen wieviel Verschleiß der Kette entstammt, das nun mal Fakt.
Wir arbeiten hier faktenbasiert hier im Forum, das sollte so bleiben.
Grauguss gibt es im Pkw eher nicht mehr.
Aber die Kolbenringe sind Stahl - aber oft keramisch beschichtet oder verchromt.
Aluminium kommt i.d.R. vom Kurbelhaus
Molybdän kann von den 2.Kolbenringen stammen
Ich kann vom Audi V8 MPI Kette sagen: der Kettenverschleiß / die Kettenlängung ist an diesem Motortyp kein Problem. Auch nach 300.000 km kann die Kette an sich funktionieren und wenn die Führungsschienen i.O. sind, sind die Spanner noch nicht am Ende vom Spannbereich.
Leider brechen die Führungsschienen ab 150.000 km und dann schlagen die Ventile ein aufgrund der übersprungenen Kette (-n )
FSI und Diesel tragen ins Motoröl eine üble Sorte von Ruß ins Öl ein, das dann abrasiv in den Gelenken der Kette schmirgelt und zur Längung der Kette führt. Die Laschen werden nicht länger, es sei denn denn der Motor macht extremen Zug auf die Kette ( Drehzahlen und dickes Öl )
Falls kein Grauguß vorhanden ist, ist der Anteil von Fe-Verschleiß der Kette entsprechend höher am Gesamtverschleiß, nämlich durchschnittlich 50%.
Hier wird ja auch immer wieder erwähnt, dass ZDDP gut für die Kette ist
Es gab mal eine japanische studie zum Vergleich zwischen 0w8 0w20 und 5w30
Die öle wurden auch einen steuerkettenverschleisstest unterzogen, mit MODTC und GTL grundöl konnte selbst beim 0w8 öl mit HTHS 1.7 den verschleiss der kette um 50% reduziert werden im Vergleich zu einem 5w30 API SM ILSAC GF4.
Quelle der studie :
Was ist MODTC?
Also dann kann man festhalten, dass Moly schon wichtig für die Kette ist?
Hier wird ja auch immer wieder erwähnt, dass ZDDP gut für die Kette ist
Das ist so nicht richtig. Das in ZDDP enthaltene Zink mag die Kette nicht. Bei normalen Formulierungen aber noch nicht bedenklich.
Moly soll dem Zinkeffekt auch nochmal entgegen wirken.
Das klingt hochinteressant. Wo kann man das nachlesen? Zink ist doch eines der wirksamsten Additive im Zusammenspiel mit PHOSPHOR und Schwefel, dachte ich. Wieso sollte das der Kette schaden?
Unter anderem in dem von exclusive geposteten Patent (eine Seite zurück)
ZDDP ist bis zu einer bestimmten Konzentration durchaus gut auch für die Kette, falls der ZDDP-Gehalt allerdings eine gewisse Grenze überschreitet, kommt es zu korrosiven Effekten, die sich negativ auf die Reibungsstellen auswirken. Ist allerdings ausreichend Mo vorhanden, verschwindet dieser negative Effekt und verkehrt sich ins positive.
Hier wird auch den verschleiss der kette und motorteile untersucht, man geht davon aus das Zddp zusammen mit russ zu einem abrasiven Korrosiven verschleiss führt, die im öl enthaltenen dispergiermittel können den verschleiss allerdings entscheident beeinflussen
Kleine Übersetzung auf deutsch der studie: nicht alles da zu lang.
Sowohl Dieselmotoren als auch Motoren mit Benzindirekteinspritzung (GDI) erzeugen Ruß aufgrund unvollständiger Verbrennung des Kraftstoffs, und ein Teil davon gelangt in das Schmiermittel, wo er sich zwischen den Ölwechselintervallen ansammelt, was den Verschleiß reibender Motorkomponenten fördert. Derzeit besteht der bevorzugteste Mechanismus für diesen Verschleiß darin, dass die in Motorölen vorhandenen Antiverschleißadditive, hauptsächlich Zinkdialkyldithiophosphate (ZDDPs), sehr schnell mit reibenden Oberflächen reagieren, um relativ weiche Reaktionsprodukte zu bilden. Diese werden leicht durch Ruß abgerieben, was zu einem korrosiv-abrasiven Verschleißmechanismus führt. Diese Studie hat die Auswirkungen von Motoröl-Dispergiermitteladditiven auf diese Art von Verschleiß unter Verwendung von Kombinationen aus Dispergiermittel, ZDDP und Ruß, einem Rußersatz, untersucht. Es hat sich herausgestellt, dass sowohl die Konzentration als auch die Art des Dispergiermittels entscheidend für die Beeinflussung des Verschleißes sind.ca. 0,1–0,4 Gew.-% N, wobei sowohl niedrigere als auch höhere Dispergiermittelgehalte viel weniger Verschleiß zeigen. Einige Dispergiermittel scheinen jedoch in der Lage zu sein, den hohen Verschleiß durch ZDDP und Ruß über den gesamten Konzentrationsbereich zu unterdrücken. Eine Reihe von Experimenten wurde durchgeführt, um den Ursprung dieses Verhaltens zu bestimmen, und es wird angenommen, dass hohe Gehalte an Dispergiermittel und bei einigen Dispergiermitteln alle Konzentrationsniveaus den ursprünglich durch ZDDP gebildeten Eisensulfid-Tribofilm vor Abrieb durch Ruß schützen .
Es wird häufig berichtet, dass hohe Rußgehalte in Motorschmiermitteln zu hohen Verschleißraten von Motorkomponenten führen. Motorlager, Nocken- und Kurbelwelle, Kolbenringe, Zylinderwände und Steuerkette gehören zu den Motorteilen, die am stärksten von rußbedingtem Verschleiß betroffen sind [ 1, 2 , 3 ].
Es wurden viele widersprüchliche Theorien und Mechanismen darüber vorgeschlagen, wie Motorruß den Verschleiß erhöht und wie verschiedene Additivkombinationen dies während des Reibens beeinflussen. Frühe Arbeiten schlugen vor, dass Ruß Verschleißschutzadditive adsorbieren könnte [ 4 , 5 ] oder mit ihnen um Reibflächen konkurrieren [ 6 ]. Andere Mechanismen, die von verschiedenen Studien vorgeschlagen wurden, waren, dass Ruß einen verstärkten Ölabbau [ 7 ], eine Metallreduktion von Anti-Verschleiß-Fe 3 O 4 zu Pro-Verschleiß-FeO [ 8 ], Schmiermittelmangel [ 9 , 10 , 11 ] und Abrieb induzieren kann der Reibflächen [ 12 , 13] oder Verschleißschutzfolie [ 4 , 12 , 13 , 14 , 15 , 16 , 17, 18 , 19 , 20 , 21 ].
Ein Mechanismus, der sich in den letzten Jahren durchgesetzt hat, ist einer, bei dem Ruß die relativ weichen Filme auf Eisensulfid- und/oder Phosphatbasis abreibt, die ursprünglich durch die Reaktion von Verschleißschutzadditiven mit geriebenen Oberflächen gebildet wurden [ 19 , 22 ], was zu a korrosiv-abrasiver Verschleißmechanismus [ 23 ]. Der Hauptbeweis dafür ist, dass, wenn sowohl Zinkdialkyldithiophosphat (ZDDP) als auch der Rußersatz Ruß (CB) zusammen in einem Schmiermittel vorhanden sind, die Kombination zu einem viel höheren Verschleiß führen kann, als wenn weder ZDDP noch CB fehlen. Booth et al. untersuchten Additivkombinationen mit CB unter Verwendung einer faktoriellen Analyse, die zeigte, dass primäres ZDDP den Bolzenverschleiß zu erhöhen schien [ 24]. Sie zeigten, dass Mischungen, die sowohl ZDDP als auch CB enthielten, einen hohen Verschleiß an der Kugel zeigten, was sie auf die Bildung eines „unreifen“ Verschleißschutzfilms zurückführten. Im Jahr 2010 haben Olomolehin et al. untersuchten den Einfluss von CB und anderen Nanopartikeln auf den Verschleiß in Anti-Verschleiß-Additiv-haltigen Modellschmierstoffen [ 19 ]. Sie fanden heraus, dass bei Zugabe von CB zu einem Öl, das ZDDP enthielt, die Kombination zu viel mehr Verschleiß führte, als wenn kein ZDDP vorhanden war; dh ZDDP wurde Pro-Wear. Sie schlugen einen korrosiv-abrasiven Mechanismus vor, bei dem der CB den anfänglichen Eisensulfid- und Phosphat-Verschleißschutzfilm so schnell entfernt, wie er sich bildet, was zu einem schnellen Verlust von Eisenverbindungen und somit zu hohem Verschleiß führt. Salehiet al. haben kürzlich ein ähnlich hohes Verschleißverhalten für CB in formuliertem Motorenöl gezeigt [ 21] während Hu et al. haben das Gegenteil gezeigt, mit geringerem Verschleiß für formuliertes Motoröl als eines, das nur Dispergiermittel und CB enthält [ 25 ]. Neuerdings zeigt sich auch, dass insbesondere beim Reiben sehr harter Stahloberflächen ein hoher Rußverschleiß auftritt, bei weicheren Oberflächen ein deutlich geringerer Verschleiß [ 26 ]. Dies steht im Gegensatz zu der Abhängigkeit des Verschleißes von der Härte, die für herkömmlichen abrasiven oder adhäsiven Verschleiß erwartet wird, stimmt jedoch mit einem chemisch vermittelten Verschleißprozess überein, bei dem die anfängliche ZDDP-Reaktionsrate von der Unebenheitskontaktspannung abhängt.
Hallo,
das MB 229.51 (basiert auf ACEA C3) ist ja eigentlich ein 229.5 mit einem niedrigeren Gehalt an Sulfat-Asche, Phosphor- u. Schwefel.
Der nochmal niedrigere SA-Gehalt (von max. 0,8 Massen-%) ist offenbar für die Rußpartikel-Filter der Diesel gedacht und der niedrigere Phosphor- u. Schwefel-Gehalt für die Otto-Kats.
Warum lässt MB für den V6 Benziner 272.972 kein 229.51 Motoröl zu? Gibt es da eine nachvollziehbare Erklärung?
Weil 229.51 weniger Additive haben und bieten definitiv weniger Verschleißschutz und haben weniger Reinigungsadditive. D.h. sie werden nur dort eingefüllt wo es sein muss (bei DPF, OPF, vielleicht auch DI), ansonsten gibt es keinen Grund auf mehr Schutz und Sauberkeit zu verzichten.
