Allgemeiner Öl-Thread ohne Themenschwerpunkt

Ich wäre dabei 😉

Vorab eine Grobkostenschätzung (Anschaffung, laufender Betrieb) wäre schon notwendig. Wer übernimmt das? Dann Abklärung, ob überhaupt und wer aller mit dabei wäre. Anders machts keinen Sinn. Risiko und Haftung etc. natürlich bei den Teilnehmern, nicht beim Oil-Club.

Ich verstehe die Problematik die Du mitteilen möchtest. Das ganze drum herum ist mega aufwändig, nicht nur von Kosten, alleine die Organisation und rechtlichen Dinge, das ist wirklich ein Wahnsinnsapparat..

Das wäre bei einem Verein, wo man sich auch wöchentlich trifft einfacher und realistisch. Hier wo man sich nur aus dem Internet kennt, könnt ihr euch die Gedanken sparen, denn das wird nicht zu Stande kommen. Alleine die Diskussionen über Preise und Beschaffung, dann die rechtlichen Konstrukte und der Ort und die Personen welche sich kümmern und verantwortlich sind und so weiter und so weiter.

Ist nicht realistisch.

Daher hatte ich vorgeschlagen kleiner anzufangen und nicht sofort das dickste Brett zu bohren.

Als rechtlicher Rahmen könnte ein e.V. dienen, dessen Satzung dann auch Rechte und Pflichten der Teilnehmer regelt.

Was den Prüfstand angeht: Gebrauchte Systeme können auch bei 25.000€ anfangen.

Mir bringts eigentlich auch zu wenig. Für das, was ich hier investieren muß, bekomme ich vermutlich schon das eine oder andere gepflegt vintage Italo-Bike. Da muß ich dann nicht lange überlegen.

Zitat von Tequila009

Unsere GÖ-Analysen sind auch weiterhin gewinnbringend und zeigen in der Masse klare Erkenntnisse auf. Wir können sehr gut passend zu den Motoren sowie Nutzungsanforderungen entsprechende Öle zur Optimierung anraten.

Richtig, und das ohne ein promovierter Chemiker zu sein, oder sein zu müssen.

Ich finde vor allem auch die Diskussionen zu den GÖA immer sehr spannend. Auch wenn nicht alle Beiträge nobelpreisverdächtiges Niveau haben (auch meine mit Sicherheit nicht), werden doch immer wieder interessante Aspekte angesprochen, auf die Du alleine so nicht gekommen wärst. Also ich finds bereichernd und würds vermissen, wenns das nicht mehr gäbe.

Für mich ist die Sache einfach. Es gibt zwei Möglichkeiten:

1. Hirnintensiv

2. Kostenintensiv

Diese zwei Knoten können unendliche Prozessketten aufbauen. Es muss Hirnintensive auf 150% gemacht werden, erst dann kann man Portmonee zugreifen.

Wobei der Weg Kostenintensiv kann den Weg Hirnintensiv nicht ersetzen.

GÖA gehören zum Punkt 1

RNT - zum Punkt 2

Ein Profi-Vorschlag einer GÖA durch RNT zu ersetzen ist mMn Hirn zu, Portmonee auf. Sowieso haben wir dafür kein Geld und keine Infrastruktur.

Das entspricht 100% dem Mainstream.

Das ist meine persönliche Meinung.

Andy

Da kann ich Dir folgen. Dazu muss aber dann auch gesagt werden, das komplette Rückschlüsse nicht gezogen werden können. Wir können anhand unserer GÖA Rückschlüsse ziehen wie bisher hier im Forum geschehen. Dieses hat aber keine absolute „Echte“ Relevanz wenn es um die wirkliche aufwändige Beurteilung von Verschleiß in einem Motor geht. Nicht umsonst betreiben Hersteller konstenintesive Tests und Analysen um Ihre Produkte zu testen. Glaube mir, bei Le Mans und dem 24 h rennen wären die Hersteller froh, wenn sie ein Verschleissabbild mit solch einer „billigen“ Analysen darstellen könnten.

Dazu kommen viele ungeklärten Dinge auf die wir beim oilclub leider nie zugreifen können.

Ein Beispiel:

Höhere Konzentration an VI Verbesserern:

Das wird allgemein , also technisch immer eher kritisch gesehen , je mehr verwendet werden. Aber welche Relevanz das praxisnah beim Hersteller hat, konnten wir bisher nicht wirklich nachweisen. Welche VI sind „besser“ und egalisieren den Nachteil ? An solche Daten kommen wir nicht ran.

Wenn dann hier user vertreten sind die an solchen Dingen beruflich arbeiten einen Kommentar geben, welche unter Umständen von uns „nicht verstanden“ werden kann, weil uns einfach das letzte Quäntchen Wissen fehlt, kommt es zwangsläufig zu Meinungsverschiedenheiten.

Ich möchte damit nur sagen das es hier ein tolles Forum ist mit vielen tollen neuen Erkenntnissen und technisch versierten Leuten, die mir auch hoffentlich in Zukunft noch viel technisches Verständnis beibringen können😉😊 Aber es ist eben dennoch ein unterschied ob man hier hobbymässig schreibt oder aber beruflich damit zu tun hat.

Das wurde ja nun mehrfach geschrieben, allerdings jedes Mal mit einem kleinen Unterton unsere Erfahrungswerte infrage gestellt.

Es fängt wieder an, dass du jedes Mal dasselbe schreibst und jedes Mal das letzte Wort haben möchtest mit immer dem gleichen Senf!

Ich meine das nicht böse, aber es langweilt und wenn du einen Smiley dazu schreibst, stimmt das Andy auch nicht besser.

Wenn die Aussagen unserer Analysen quasi kaum einen Wert haben, dann frage ich mich warum du reihenweise Analysen von deinem Auto diskutieren möchtest, wenn sie innermotorisch sowieso keine Aussagekraft haben!?

Ich glaube auch, daß die Möglichkeiten und Grenzen, Chancen und Nutzen, Vorteile und Nachteile von GÖA jetzt ausreichend diskutiert sind. Irgendwann gibts keinen neuen Argumente mehr, die zusätzliche Erkenntnisse bringen, daher sollten wirs jetzt so belassen. Ist alles gesagt!

Wenn nun ein Motor in der Gewährleistungszeit kaputt geht und es kommt zum Streit mit dem Hersteller bzw. zu einer Ölanalyse, wo wird die wohl gemacht werden?

Bei Öl-Check und Co., wo sonst. Wegen einem geschrotteten Golf Motor o.ä. wird niemand die Wissenschaft oder Forschungslabore bemühen.

Natürlich eine genauere und teurere Analyse, als das weiße Set, aber die Labore sind zertifiziert und die Ergebnisse eine anerkannte Basis für die Schuldfrage. Die Ergebnisse interpretiert dann ein Sachverständiger. Wenn das in der Regel reicht, dann reicht es m.M.n. auch für uns und die Sachverständigenmeinung bekommen wir als Gruppe auch hin...

I2-racing ich glaube du wolltest alle Punkte, die wir schon mehrfach gesehen und diskutiert haben, aufgelistet liegen, mit dem Stempel und Unterschrift...

EddyF.

Du meinst so wie Du😉 Bitte kritisiere mich nicht unentwegt nur weil Du anderer Meinung bist.

Wenn ich mich falsch verstanden fühle erkläre ich es gern ausführlich, sorry 😉

Alles gut.

Ich denke ich hatte genau erklärt was ich meine, ohne alles hiervon Frage zu stellen.

Zitat von Andy

Für mich ist die Sache einfach. Es gibt zwei Möglichkeiten:

Bezüglich dieses Kommentars möchte ich dich bitten meinen Beitrag emotionsloser durchzulesen, ich habe mitnichten geschrieben oder gar irgendwo gefordert, Ölanalysen durch RNT ersetzen. Ich habe geschrieben, dass manche Aussagen zu Verschleißprozessen nicht aus Ergebnissen normaler Elementanalytik getroffen werden können, sondern dass man dazu ausgeklügelte und teure Messtechnik braucht - nicht mehr und nicht weniger. Und das hat nichts mit "Hirn zu" zu tun.

wow, hier hat sich ja in den letzten 1-2 Tagen einiges getan.
Ich verzichte auf Zitate und Erwähnungen mit @

Ich möchte jetzt kein Öl in's Feuer gießen.

Möchte aber noch ein paar Thesen in den Raum werfen.

1. Wer misst, misst Mist?!

soll heißen: wenn man etwas gemessen hat, sollte man das Gemessene hinterfragen. Oft werden subjektive Fehler gemacht oder auch durch fehlerhaftes Meßgerät, fehlerhafte Meßmethode oder fehlerhaftes System etwas geglaubt, was eigentlich keine Relevanz hat.

dadurch zu These Nr. 2

Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast!

Gerade eine einzelne GÖA ist kritisch zu betrachten. Denn um einen aussagekräftigen Datensatz zu ermitteln, sollte man bei einer Probe etwa 3-5 Messungen machen. Bei nur einer Messung ist der statistischen Fehler einer Einzelmessung immer gegeben bzw. möglich.
Darum immer mehrere Messungen durchführen um den Mittelwert und die Standardabweichung zu bestimmen.
Ggf. sollten dann die Proben der jeweiligen Ölprobe in verschiedene Labore und mit verschiedenen Messsystemen analysiert werden.
ICP-Verfahren oder RFA-Verfahren.

Bei Gebrauchtölproben sollte die Probenentnahme unmittelbar nach dem Abstellen des Motors aus dem Lastbetrieb (Teil- oder Volllast) entnommen werden. Dadurch erhält man eine "Mischprobe" aus Verunreinigungen und Betriebsstoff. Dies entspricht der realen Betriebsstoffqualität, die zum Einsatz kommt.
Die Probenentnahme muss direkt in das Probengefäß erfolgen.

Der erste Liter (Erststrahl) vom Betriebsstoff ist zu verwerfen („Spülmedium“). Dadurch wird verhindert, dass Verunreinigungen, die sich noch an der Entnahmestelle befinden in das Probengefäß gelangen.

Und noch nebenbei, ein dritter Punkt welcher auch nicht ganz uninteressant ist, hier aber immer wieder als "scheiß Longlife" hingestellt wird.
Die SAE hat die Auswirkung des Ölablassintervalls auf die Reibung und den Verschleiß des Ventiltriebs untersucht.

In einer Studien wurde festgestellt, dass Motorölproben, die aus Flottenfahrzeugen nach einem Ablassintervall von 12.000 Meilen entnommen wurden, eine um 10-15 % geringere Reibung und was noch wichtiger ist, eine niedrigere Verschleißrate aufwiesen als die von frischeren Ölen. Außerdem wurde festgestellt, dass sich die Zusammensetzung der tribochemischen Filme, die sich auf der mit den Altölen getesteten Oberfläche bildeten, deutlich von denen unterschied, als die die sich bei frischen Ölen bildeten. Ziel der Untersuchung war es, zu zeigen, wie sich das Reibungs- und Verschleißverhalten mit den Ölwechselintervallen verändert. Eine Flotte von drei Fahrzeugen wurde in Las Vegas betrieben und Ölproben wurden in verschiedenen Ölwechselintervallen von 3000 Meilen bis 15000 Meilen entnommen. Wie in der vorangegangenen Studie zeigten die Ergebnisse, dass die gealterten Motoröle eine geringere Reibung und einen wesentlich besseren Verschleißschutz bieten. Diese Verbesserungen wurden bereits bei einem Ölwechselintervall von 3000 Meilen festgestellt und hielten bis zum Ölwechselintervall von 15000 Meilen an. Die Zusammensetzung der tribochemischen Filme, die sich bei einem Ölwechselintervall von 3000 Meilen auf der Oberfläche bilden, ähnelt derjenigen, die sich bei einem Ölwechselintervall von 12000 Meilen gebildet hat. Diese Befunde könnten dazu beitragen, längere Ölwechselintervalle zu erreichen, auch wenn mehrere andere Faktoren zu berücksichtigen sind.

Man könnte jetzt ableiten, dass verfrühte Ölwechsel sich kontraproduktiv auf den Verschleiß und demzufolge auf die in den Ölproben gemessenen Verschleißelemente auswirken könnte. Man könnte sich vorstellen, dass das frische Öl den gebildeten tribochemischen Film erstmal abträgt und bis dieser wieder vollkommen aufgebaut ist, es zu einem leicht erhöhten Verschleiß kommen könnte.

Das würde erklären wieso bei mir lange Intervalle weniger Verschleiß als kurze aufzeigen. Ich weiß für mich nach Magnus aussage wie ich die Ergebnisse meiner Probe persönlich einzustufen habe. Danke für diesen Einblick. Gibt es eventuell einen link oder eine Seite wo man solch eine Untersuchung nachlesen kann ?

Nur ganz kurz bemerkt:

Wie sehr oft hier dokumentiert ist bei modernen Dieselfahrzeugen der Kraftstoffgehalt im Öl am Ende (oder auch schon bei der Hälfte) des Longlifeintervalls >10%, der Rußgehalt > 1-2%.

Wollen wir da von einer besseren Wirkung des alten Öl sprechen?

Der angesprochene Flottenversuch wurde mit ziemlicher Sicherheit mit Benzinern, amerikanischen Treibstoff (Oktanzahl) und im Klima von Las Vegas durchgeführt. Wie man das jetzt auf Omas Einkaufsfahrten - EA189 Dieselgolf im Erzgebirge umlegen kann/soll entzieht sich meiner Vorstellungen...