Beiträge von Magnus

  • EddyF's Kältetest-Thread - Viskositäten im Vergleich

    Die Abweichungen bzw. die Unterschiede können auch auf Grund der unterschiedlichen Dichte resultieren.
    Um es genauer prüfen zu können benötigt man entsprechende Geräte und das Know How über die Tests.

    ASTM D5293-20

    ist eine Standardprüfmethode für die scheinbare Viskosität von Motorenölen und Grundölen zwischen -10 °C und -35 °C unter Verwendung eines Kaltstartsimulators.

    Die scheinbare Viskosität (CCS) von Kfz-Motorenölen korreliert mit dem Anlassen des Motors bei niedrigen Temperaturen. Die scheinbare CCS-Viskosität ist nicht geeignet, um den Durchfluss bei niedrigen Temperaturen zur Motorölpumpe und zum Ölverteilungssystem vorherzusagen. Die Daten zum Anlassen des Motors wurden mit dem L-495-Test des Coordinating Research Council (CRC) gemessen. Da der CRC L-49-Test weit weniger präzise und standardisiert ist als die CCS-Verfahren, muss die scheinbare Viskosität des CCS nicht genau das Startverhalten eines Öls in einem bestimmten Motor vorhersagen. Die Korrelation der scheinbaren CCS-Viskosität mit den durchschnittlichen CRC L-49-Ergebnissen beim Anlassen des Motors ist jedoch zufriedenstellend.

    ASTM D4684-20a

    ist eine Standardprüfmethode zur Bestimmung der Fließspannung und der scheinbaren Viskosität von Motorenölen bei niedrigen Temperaturen.

    Wenn ein Motoröl abgekühlt wird, können Geschwindigkeit und Dauer der Abkühlung seine Fließspannung und Viskosität beeinflussen. In diesem Labortest wird ein frisches Motoröl langsam durch einen Temperaturbereich abgekühlt, in dem bekanntermaßen Wachskristallisation auftritt, gefolgt von einer relativ schnellen Abkühlung auf die endgültige Testtemperatur.

    5.2.1 Für Öle, die bei -20 °C oder kälter geprüft werden sollen. Das Abkühlungsprofil basiert auf den Viskositätseigenschaften der ASTM Pumpability Reference Oils (PRO). Diese Reihe von Ölen umfasst Öle mit normalen Fließeigenschaften bei niedrigen Temperaturen und Öle, bei denen Probleme mit der Pumpbarkeit bei niedrigen Temperaturen aufgetreten sind. Die Bedeutung der Temperaturprofile bei -35 °C und -40 °C basiert auf den Daten, die im Rahmen der von der ASTM durchgeführten "Cold Starting and Pumpability Studies in Modern Engines" gesammelt wurden.

    Wer es genauer wissen möchte, kann sich den kompletten Test bzw. die Infos für je 63Dollar bei der ASTM auf englisch runterladen.

    Quelle ASTM

  • R.U.F. GmbH zu Besuch bei Addinol - ein kleiner Einblick

    Zitat von mastergamer

    Ich höre nun zum x-ten mal die Additive würden sich verbrauchen... das konnten wir bisher in den GÖA anhand der Additiv Konzentration nicht nachvollziehen. Wie ist das denn gemeint? Kann man diese Vorgang (Additive verbrauchen sich) messen?

    Wo sollen die Elemente denn auch hin?
    Man wirft eine Zwiebel, zwei Karotten, eine Tomate in einem Top. Das ist das fertig gemischte Öl. Durch die Reibung werden die Komponenten jetzt verbraucht, sprich sie werden verkleinert, wie zum Beispiel in einem Mixer. Die Menge ist jetzt noch die gleiche, aber eben in veränderte Form. Sprich in der Analyse sind diese Bestandteile noch enthalten.

  • Ölzusätze - Zusatzadditive zur Motorschmierung

    Zitat von doodoo

    Wenn es Vorteile gibt dann gibt es auch Nachteile?

    Ja klar, es wird immer etwas beeinflusst.
    Die OEM Freigaben sind sehr komplex und verschiedensten Tests.
    Stell dir einen Tisch mit einer Tischdecke vor. Die Decke hängt an jeder Ecke exakt gleich weit hinunter. Jetzt zieht man an einer Ecke um mehr Sicherheit zu haben (z.B. Verschleißschutz) auf der anderen Seite rutscht die Decke also hoch, sich da hast du jetzt weniger "Reserven".

  • Allgemeiner Öl-Thread ohne Themenschwerpunkt

    Gerne habe ich einen Text von Dr. Ewan Delbridge, Global Manager, Consumer Engine Lubricants bei der Lubrizol und von Ian Bell, R&D Director bei Afton Chemical und Dr. Maureen Hunter, Technical Service Manager für King Industries und Dr. Annette Loos Applikationstechnologin für ZDDPs bei der LANXESS und Dr. Eugene Scanlon, Technical Marketing Manager, Performance Components für BASF und Dr. Neil Canter Chemical Solutions zusammengetragen. Ich denke das reicht als Quellenangabe.

    ZDDPs zersetzen sich unter Hochtemperatur- und Hochdruckbedingungen zu einem Tribofilm beim Motorlauf.

    Dies ist ein hochkomplexer Weg, und der resultierende Tribofilm wird durch die Art und Menge anderer vorhandener Additive bzw. Wirkstoffe sowohl positiv aber auch negativ beeinflusst. Die Zersetzungsbereitschaft eines ZDDP und die Eigenschaften des Tribofilms können somit durch die chemische Struktur der anderen Stoffe gefordert oder behindert werden.

    Dabei ist ZDDP nicht gleich ZDDP, hier gibt es unterschiede.

    Normalerweise zersetzt sich ZDDP durch Hitze, Druck und Reibung und bildet einen Phosphatfilm auf der Metalloberfläche.

    ZDDP als Antioxidans enthalten entweder zweiwertigen oder vierwertigen Schwefel oder dreiwertigen Phosphor, der das Hydroperoxid reduziert.

    Bei Motorenöl verwendete ZDDP-haltige Additivpakete werden formuliert, indem so viele positive Kombinationen wie möglich verwendet werden, indem Inkompatibilitäten zwischen bestimmten Additiven vermieden werden. Dies kann eine Herausforderung sein, da moderne Ölformulierungen oft eine Kombination aus 10 oder mehr Rohstoffen sind. Empirisches Wissen über synergistische Wechselwirkungen ist der Schlüssel zur Erstellung stabiler und funktionierender Pakete. Auf gut Glück irgendwelche Öle/Additive mischen, ist im Prinzip wie würfeln. Man kann Glück haben und bekommt die höchste Punktzahl, oder eben Pech haben und benutzt die besten Würfel und bekommt eben die niedrigste Punktzahl.

    Kalzium- und Magnesiumkationen, die im Motorenöl oft als Dispergentien und Detergentien verwendet werden, können in die ZDDP-abgeleitete Oberflächenschicht eingebaut werden, was sich auf die Reibung dieses Films auswirkt. Es hat sich herausgestellt, dass Magnesium schädlicher ist als Kalzium.

    Ein anderes Beispiel sind schwefelhaltige Additive und Ester-basierende Öle. Das richtige Verhältnis ist wichtig, da diese Stoffe um die Metalloberfläche konkurrieren. Wenn die Konzentration eines ZDDP in einer bestimmten Formulierung zu hoch ist, kann die Wirksamkeit von EP-Additiven aufgrund der Konkurrenz auf der Metalloberfläche verringert werden. Dies fordert die Chemiker der Ölproduzenten, einen Balanceakt zu kreieren, um das richtige Verhältnis von ZDDP zu EP Additiven zu finden. ZDDPs können mit bestimmten Additiven negativ reagieren und Zinksalze bilden, welche zu Schlammbildung beitragen können. Die Schmierstoffstabilität in ZDDP-haltigen Formulierungen ist nur so lange gegeben, wie das Öl basisch bleibt, da ZDDPs unter sauren Bedingungen instabil werden.

    Da klassische ZDDPs sogenannte Aschebildner sind und dann Abgasnachbehandlungssysteme negativ beeinflussen können, wurden metallorganische Derivate hergestellt, die Molybdän, Titan und Wolfram enthalten. Wird nur die AW-Leistung berücksichtigt, gibt es phosphorhaltige AW-Additive, die in niedrigeren Dosierungen als ZDDPs verwendet werden können, um das gleiche Leistungsniveau wie die klassischen ZDDPs zu erreichen.

    Kombiniert man wahllos Additivpakete/Wirkstoffe können Komplexe gebildet werden. Das Ergebnis ist, dass der daraus entstandene Komplex physisch im Filter eingeschlossen werden kann, was zu Filtrationsproblemen und additivischer Erschöpfung führen kann.

  • Allgemeiner Öl-Thread ohne Themenschwerpunkt

    Zitat von Andy

    Tribofilm benötigt +/- 100h um aufgebaut zu werden.

    Wie viel Meilen legt man für 100h zurück

    geht man von einer Durchschnittsgeschwindigkeit (also auch von einer durchschnittliche Beanspruchung des Öls mit einem durchschnittlichen Kraftstoffeintrag und durchschnittlicher Fahrweise) von 30-35 mph aus, bestätigst du doch auch gerade die Tests von der SAE.
    Der Tribofilm ist demzufolge vollständig nach etwa 3000-3500 Mailen gebildet und leistungsfähig. Demzufolge würde ein Ölwechsel vorher wenig Sinn machen.
    3000-3500 Mailen * (1 Meile entspricht exakt 1,609344 Kilometer) = 4800 - 5600km

    Giacomo Agostini wechselt man also zwischen 3000 und 12000 Meilen das Öl, ist doch alles prima. Und die Wechselwirkungen von Tribofilm aktiven Additiven und Elementen haben wir ja schonmal in einem anderen Thread besprochen.