Ehrliche gesagt verstehe ich den tieferen Sinn Deiner Ausführungen nicht. In diesem Falle hat der Ingenieur aus dem Artikel seine Schlüsse aus einer ICP Analyse gezogen. Dahingehend hat er seine Bewertung dieser aufgezeigt. Da ich dies als einen Zugewinn bzw Anregung fürs Forum sah, hatte ich dieses hier gepostet.
Kritische Würdigung der Messmethodik und der Analyse
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Mir leuchtet ein, dass die Öl-Analysen kein 100% Zertifikat für einen guten Motor oder ein gutes Öl ist.
Das Beispiel, dass man nicht weiß, wo genau der Verschleiss her kommt ist auch logisch. Im Idealfall beobachtet man ja aber einen Trend.
Und umso mehr Analyse es zu einen Motor gibt umso besser kann man es deuten.
Dann kommt der Fall des Schadens.
Jetzt müsste man aber rausfinden, wo der Schaden her kommt und wie lange er überhaupt hätte bemerkt werden können.
bsp. nach xtausend kilometer irgendwann splitter ein stück metall irgendwo aus dem Motor. Klein. An der Stelle wo es fehlt, schadet das fehlen nicht.
Jetzt wird das aber weiter durchgespült; landet in einem der Lager. Dort kratzt es abrupt die Schale kaputt.
Sowas kann man in keiner Analyse hervorsehen.
Der Splitter könnte natürlcih auch erst in die Ölwanne fallen und dann im Ölfilter sicher bleiben. Aber auch die Filter haben oft einen Bypass, der früher oder später öffnet.
Schon wieder landet es in einem Lager...
Absplitterndes Metall ist selten. Sand und Staub kommen aber gerne ml vor. Sei es beim Öl einfüllen. Oder wenn man der Ventildecke ab ist. Da kann schnell mal was unbemerkt drin landen. So ein Sandkorn sieht man nicht auf den Öligen Flächen.
Also um es kurz zu fassen.
Trends in der Ölanalyse sind gute Mittel zum Einschätzen.
Und dafür nutzen wir sie doch auch. Hellsehen kann man sowieso nicht und sollte auch keiner Erwarten.
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Hallo Miteinander!
Ich habe mich hier im Forum durch unzählige Beiträge und Grundlagen gelesen, konnte für mich aber eine Frage nicht endgültig beantworten.
Soweit ich verstanden habe, kann ich durch Gebrauchtölanalysen Rückschlüsse auf den aktuellen Abrieb im Motor ziehen und z.B. Motoröl, Fahrprofil und Ölwechselinterval optimieren.
Aber ist es möglich mit Hilfe einer GOA auf den allgemeinen Zustand des Motors zu schließen und auch Komponentenausfälle, Lager, Steuerkette, Turbo usw., vorherzusagen?
Ich weiß, jeder Motor ist anders.
Ich frage deshalb da wir uns vor kurzem einen gebrauchten Jaguar XF 2.7l Diesel mit etwa 250.000 km Laufleistung gekauft haben, und der Motor für Lagerschäden durch Dieseleintrag in Verbindung mit zu langen Wechselintervallen, bekannt ist.
Unser BMW hat auch mittlerweile 300.000 auf der Uhr.
Beide Motoren laufen zwar ohne Probleme, aber hineingsehen kann ich natürlich nicht. Ich könnte zwar vorsorglichKurbewellen- und Pleuellager wechseln, aber wenns nicht notwendig ist würd ich mir das gerne sparen.
Danke und Grüße Woivi
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Nach dem Kauf anhand von GÖA fest zu stellen wie weit der Motor, bzw. Motorkomponenten verschließen sind ist unmöglich, da muss man über mehrere Jahre von dem Vorbesitzer die GÖA haben, was auch unmöglich ist, da bleibt nichts übrig als selber mehrere GÖA zu erstellen um das richtige Öl an das aktuellen Motor Zustand zu ermitteln, allgemein kann man sagen: dass mit dem Laufleistung ein Motor braucht etwas dickeres Öl, und man versucht zu retten, was noch übrig zu retten ist.
Am besten ist sich vor dem Kauf zu informieren wie der Vorbesitzer mit der Wartung vorgegangen hat.
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Ehrliche gesagt verstehe ich den tieferen Sinn Deiner Ausführungen nicht. In diesem Falle hat der Ingenieur aus dem Artikel seine Schlüsse aus einer ICP Analyse gezogen. Dahingehend hat er seine Bewertung dieser aufgezeigt. Da ich dies als einen Zugewinn bzw Anregung fürs Forum sah, hatte ich dieses hier gepostet.
für die Bestätigung meiner Vermutung 
Naja von mir aus ist der auch Prof. Dr. Dr. rer. nat. dipl. Ing. von und zu - nur ist seine Schlußfolgerung, Zitat: ""Used oil analysis is a great tool, but you must understand how to properly manipulate the data and interpret the results." echt "interessant bzw. faszinierend" und ja so kann sich natürlich jeder nach Belieben Analysen ganz flexibel "zurechtinterpretieren"
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Mir leuchtet ein, dass die Öl-Analysen kein 100% Zertifikat für einen guten Motor oder ein gutes Öl ist.
Das Beispiel, dass man nicht weiß, wo genau der Verschleiss her kommt ist auch logisch. Im Idealfall beobachtet man ja aber einen Trend.
Und umso mehr Analyse es zu einen Motor gibt umso besser kann man es deuten.
Dann kommt der Fall des Schadens.
Jetzt müsste man aber rausfinden, wo der Schaden her kommt und wie lange er überhaupt hätte bemerkt werden können.
bsp. nach xtausend kilometer irgendwann splitter ein stück metall irgendwo aus dem Motor. Klein. An der Stelle wo es fehlt, schadet das fehlen nicht.
Jetzt wird das aber weiter durchgespült; landet in einem der Lager. Dort kratzt es abrupt die Schale kaputt.
Sowas kann man in keiner Analyse hervorsehen.
Der Splitter könnte natürlcih auch erst in die Ölwanne fallen und dann im Ölfilter sicher bleiben. Aber auch die Filter haben oft einen Bypass, der früher oder später öffnet.
Schon wieder landet es in einem Lager...
Absplitterndes Metall ist selten. Sand und Staub kommen aber gerne ml vor. Sei es beim Öl einfüllen. Oder wenn man der Ventildecke ab ist. Da kann schnell mal was unbemerkt drin landen. So ein Sandkorn sieht man nicht auf den Öligen Flächen.
Also um es kurz zu fassen.
Trends in der Ölanalyse sind gute Mittel zum Einschätzen.
Und dafür nutzen wir sie doch auch. Hellsehen kann man sowieso nicht und sollte auch keiner Erwarten.
Da mich das Thema auch beschäftigt:
Angenommen die Schwachstelle eines Motors ist bekannt. Nehmen wir mal die Gleitlager, wie in meinem Jaguar XF 2.7l Diesel.
Wenn also eine Ölanalyse einen hohen Anteil an Bronze, Kupfer oder Nickel aufweist, kann ich davon ausgehen, dass die Kurbelwellen- oder Pleuellager schon stark abgenutzt sind, da vor allem Gleitlager damit beschichtet sind.
Somit müsste mir doch eine GOA zumindest Aufschluss über den Zustand der Lager geben können? Richtig?
Ich könnte dann vorsorglich die Lager tauschen, und zwar bevor was explodiert.
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Jain.
Im Idealfall brauchst du Messungen von einem Motor, wo man weiß, das keine Probleme vorhanden sind.
Du brauchst also einen Richtwert für deinen Motor. Einige Motoren haben Grundsätzlich mehr Verschleißmetalle im Öl andere weniger.
Oder wenn du selber regelmäßig GÖA machst, kannst du irgendwann einen Ausreißer sehen und der Ursache auf den Grund gehen. Dafür sind die Analysen ja eigentlich gedacht.
Was man dann auch nicht sagen kann, ist, wie weit der Verschleiß ist.
Wenn es noch andere Anzeichen für beginnendes Lagerspiel gibt, wäre es sinnvoll darauf zu achten.Natürlich ist nachgucken die genauste Option, aber nicht die einfachste.
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...Wenn also eine Ölanalyse einen hohen Anteil an Bronze, Kupfer oder Nickel aufweist, kann ich davon ausgehen, dass die Kurbelwellen- oder Pleuellager schon stark abgenutzt sind, da vor allem Gleitlager damit beschichtet ...
Im Prinzip ja, wobei sich die Frage stellt was ein hoher Anteil tatsächlich ist.
Entweder gibt es eine Vielzahl an Analysen zu dem entsprechenden Motor und man kann statistisch ableiten was ein auffälliger/unauffälliger Wert ist - z.B. über den laufzeitabhängigen Median und entsprechende Quartilswert.
Zweite Möglichkeit der Beurteilung wäre über eine ausreichende Anzahl an Gebrauchtölanslysen Deines Motors. Im Idealfall (also nach Einfahrt- und Urschmutzeintrag) steigt die Verschleißelementkonzentration linear mit zunehmender Laufzeit. Bei Abweichung vom linearen Anstieg - im Extremfall exponentielles Anstieg wird es höchsze Zeit für eine Motorrevision
BTW, Bronze ist eine Cu-Sn
Legierung die man als solches nicht detektieren kann.
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Ich habe eine Aussage von MB zum Thema GÖA gelesen und möchte sie gerne parallel zum anderen Thread hier noch gesondert anbringen.
Darüber hinaus würde ich mir so eine Übersicht wie von Volvo von jedem Hersteller und zu jedem Motor wünschen
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ich möchte folgende Aussage mal "hier" diskutieren
Das sind fast 3 ppm Fe pro 1000 km im Schnitt
welche Rolle spielt:
- Kraftstoffsorte (Benziner vs Diesel)
- evtl. "Aufladung" (Turbo)
- Einspritzung (DI oder SRE)
- Zylinderzahl
- Kette und/oder Riemen
können wir eine Art allg. Konsens finden, wie wir x ppm Verschleiß pro 1.000 km einordnen?
in dem Zusammenhang habe ich nämlich auf folgende Aussage im Hinterkopf
natürlich können 30 ppm unauffällig und 18 ppm auffällig sein - das kommt doch ganz auf den Motor drauf an. Hab ich einen Motor mit Alusil Zylinderkurbelgehäuse sind 18 ppm ein auffälliger Wert, bei einem Motor mit plasmagespritzter Laufbahn oder gar Graugusslaufbahn sind 30 ppm eher unauffällig.
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Glaube nicht, dass wir da einen allgemeinen Konsens finden, wir kennen aber auch Analysen aus Bx7-Motoren mit weniger Verschleiß pro Zeit- oder Kilometereinheit. Entscheidend ist auch einfach das Fahrprofil und die ganzen Faktoren, die du genannt hast. Bei OM651-Abalysen sieht man das immer wieder, da ist extrem viel Verschleiß drin für unsere Verhältnisse. Die Motoren halten trotzdem. Ist bei denen eben so, macht die Analysen nicht schlecht.
In meiner Signatur ist die Analysereihe von meinem V70, die letzte Analyse sieht da wie eine halbe Katastrophe aus (für unsere OC-Augen, denn mehr als doppelt so hoher Verschleiß). Ist das schlimm? Nein. Liegt am Fahrprofil und ab den vielen harten Kaltstarts.
Also ich bin da total bei dir, bitte bewerte die Aussage mit den 3ppm nicht über. Ich bin mir sicher, dass bei den Motoren weniger Fe geht und wenn der Motor erst mal seine 60-100 tkm hat und alles an Einfahrverschleiß raus ist, wird das bestimmt auch zu sehen sein. Die genannte Analyse ist top, wenn das mein Motor wäre würde ich mich zurück lehnen und guten Gewissens fahren
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Nachtrag: Vielleicht noch eine Umformulierung, das hatte ich glaube falsch verstanden:
können wir eine Art allg. Konsens finden, wie wir x ppm Verschleiß pro 1.000 km einordnen?
Ja, so gesehen können wir das bzw. haben wir das schon: extrem viele Faktoren sind da entscheidend und ich würde nicht mehr sagen, ein Öl hat schlecht funktioniert, weil ein paar ppm Fe mehr drin sind. Die Einflussfaktoren sind ja enorm
Btw: ich finde es richtig gut, dass wir inzwischen mehr auf solche Themen achten und nicht nur auf ppm schauen, deshalb top, dass Du das ansprichst!
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bitte bewerte die Aussage mit den 3ppm nicht über.
keine Sorge... liegt nicht auf meiner heimischen Goldwaage
ob nun 2 oder 3 pmm... da ist allein die Rundung und die Meßungenauigkeit/Toleranz größer, als das es Sinn macht, darüber zu diskutieren
mir war bzw. ist halt wichtig, dass Leute die eine GÖA zur Beurteilung ins Forum geben, nicht einfach ein ja passt oder bei augenscheinlich hohen Werten eine stumpfe Aussage, alla "da Öl passt nicht und du musst ab sofort 0w8 / 20w60 aus dem heimischen Zauberkessel fahren" (überspitzt formuliert) oder sonst was bekommen,
sondern, dass wir, mit dem was wir hier zusammentragen, in der Lage sind, die GÖA Ergebnisse deutlich differenzierter zu beurteilen und daraus resultierend auch sinnvolle Empfehlungen ableiten.
Von daher, gut, dass wir darüber diskutieren und das war auch meine Intention, als ich das hier rüber zog
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Absolut, sehe ich auch so. Deshalb versuche ich zu GÖA immer ein paar Zeilen mehr zu schreiben. Oilcheck ist da ja auch immer etwas "faul" und schreibt meist nur ein paar kleine Zeilen
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habe noch was....
die kritische Betrachtung und damit Würdigung/Beurteilung einer Analyse kann ja auch dazu führen, etwaige Probleme mit dem Motor zu eruieren:
Beispiel: Ölberätung: BMW F11 520D N47D20
GÖA zeigt viel Sprit -> der Verdacht: Injektoren -> in der Beratung weist man nochmal darauf hin und dann kommt nebenbei heraus, dass ein DPF "freigebrannt" wurde und ggf. notwendige Updates im STG evtl. (!) fehlen und der Kraftstoffeintrag evtl. daher rührt und nicht (allein) von Injektoren
ich finde es daher enorm wichtig, immer ein wenig über den Tellerrand zu schauen, dabei jedoch nicht Äpfel und Birnen zu vergleichen
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Äpfel und Birnen
Witzig.. genau der Satz kam vor 30 Sekunden von mir in dem genannten thread
