Addinol GigaLight 5W30 - 2016 Audi A4 3.0 V6 TDI 200 kW - 4.671km

Hallo Normschraube ,

Das war schon richtig, nach anstrengender (WOWa, Nordschleife) Nutzung und nur wenigen tkm dieses Öl rauszuschmeißen. Diese Motoren gehen, aus meiner Sicht, sehr brutal mit dem Öl aus. Wer hier Long-Life fährt ist selber schuld.

Wegen viel Eisen muss man sich da weniger wundern, obwohl für Laufleistung recht viel. Könnte auch noch eine Restölverunreinigung eine Rolle spielen. Deswegen mache ich mir Mühe, vor jedem Ölwechsel ein kurzer Spülintervall mit günstigem Öl zu fahren (eben nur dem Motor zu Liebe).

Wegen WOWa Betrieb würde ich niemals ein xW-30 einfühlen, eher Richtung 5W-50, 10W-40 gehen. Fahre gerade SHELL Rimula R6 LM zu Ende, es hat mir sehr gut gefallen. GÖA kommt noch, dann schreibe ich mehr.

Im Winter, ohne großen Aktionen, reicht natürlich ein 5W-40es völlig aus.

Betreue den gleichen Motor bei einem Arbeitskollegen.

Ventilklackern hatte der oft beim Start.

Nach dem Umölen auf eine "Diesel-Klassiker-Kombi" des OC lief der deutlich besser.

Leider keine GöA bisher gemacht.

Finde das Eisen in deiner GöA auch recht viel - klar Wowa usw., Jedoch nichtmal 5tkm.

Ich kann mir vorstellen, dass das Eisen aus dem Ventiltrieb+Steuerkette überwiegend kommen könnte, sprich Mischreibung.

Ein dickeres Öl könnte hier sicherlich gut performen.

Anhand der Beurteil von Ölcheck sieht man ja schon den Unterschied wie hier im Oil-Club bewertet wird. Was als "leicht erhöht" angesehen wird, ist hier schon weit über dem Durchschnitt. Es ist in meinen Augen noch nicht kritisch, aber der geneigte OCler würde das noch deutlich versuchen zu optimieren.

Ich vermute Autoro24.de dürfte das Ravenol NDT meinen, das wäre auch meine Empfehlung - allerdings zusammen mit Archoil AR9100 und NeoProtec. Das dann als Ganzjahresmischung. Bei uns im Amarok mit hauptsächlich Wohnkabinennutzung (oft hohe Last) hat sich diese Kombination bestens geschlagen.

Eisen kommt aber hier definitiv nicht vom Steuertrieb, weil dafür ist Alu "zu niedrig".

ist das nun ein neuer Motor, der dann nochmal geöffnet wurde?

mein vorsichtiger Tipp: das sind Rückstände vom "Ersteinlauf" den Reparaturen und dem darauf folgenden weiteren Einlauf, wobei ich irgendwie bei den KM nicht durchblicke; stimmt die Laufleistung in der Analyse?

achso und für alle genannten "Schwächen" gibt es seitens VAG entsprechende TPI und bei fachgerechter Wartung auch kulante Lösungen und so schlecht ist der Motor gar nicht, denn die Fälle sind allesamt auf einzelne Motornummern einzugrenzen

Es muss nicht zwingend viel Alu mit dabei sein wenn der Verschleiß von der Kette kommt.. das ist Bauartabhängig

bei den VAG V6 aber eigentlich schon, weil sobald die Kette "schlägt", kommt sie ans Gehäuse

und zudem sind mir auf Anhieb keine Probleme mit den Ketten beim EA897evo bekannt

Das Problem mit dem Zahnflankenspielausgleich und dem Pleuelabriss haben auch die neuen Motoren im neuen A6/A7/A8 usw. geerbt, Audi hat das noch immer nicht im Griff, es kann/wird vielleicht immer wieder kommen anfangs war es auf gewisse Motornummern beschränkt aber auch die Motoren außerhalb der Nummer hatten oder haben die Probleme trotzdem. Beim EA897EVO gibts auch Probleme beim Kettentrieb, der Spanner ist zu schwach ausgelegt und schafft es nicht bei der niedrigen Öldruckstufe die Kette vernünftig zu spannen. Hatte mein Motor auch gehabt in dem Zug wurde der gesamte Kettentrieb erneuert, auch die Kette vorne für die Ölpumpe wurde erneuert.

Mein EA897 EVO hatte auch einmal Nockenwellen bekommen (obwohl von der Motornummer her nicht betroffen) und nach 10.000KM waren sie wieder fällig, ich hatte bei meinem mal von LM den Moly Zusatz kurzzeitig gefahren, damit war das klappern noch lauter, nach dem umölen auf ein anders Öl bzw. frisches Öl war es wieder leiser aber nicht weg. Von meinem ist hier auch eine Analyse mit knapp 5000KM und einem 0W20 Mix zum Vergleich, damit lief er am besten und hat kaum geklappert, aber Deiner ist nicht für 0W20 freigegeben.

interessanter Punkt, denn tatsächlich kam ja mit dem „evo“ in der ultra-Variante das 0w20 auf den Plan, jedoch nicht für alle Motoren!

habe ja auch den „evo“ und meine, dass er bislang mit allen getesteten Ölen mit 5w30 am besten lief; ist nach 10w40 auch jetzt wieder drin; und 0w20 ist für meinen auch nicht freigegeben.

wenn ich es richtig aus den ganzen Unterlagen interpretiere, ist beim „evo“ der Kettentrieb ja komplett anders als beim Vorgänger; u.a. Anzahl der Ketten und deren Verlauf.

wohingegen beim Vorgänger ja noch das Problem der Spanner eher beim Kaltstart auftrat, man sagt ja, sie laufen leer und es dauert, bis sie wieder spannen, wohingegen beim „evo“ eher Öldruck ein Thema sein könnte; wobei da ja seitens Software einfach nachgeholfen werden kann

Eisen geht schon in Richtung katastrophal. Problem kann aber dabei sein, dass ständig irgendwelche Probleme mit Bauteilen aufgetreten sind und sich jedes Mal irgendwo eingenistet haben könnten und nun immer wieder im Restöl mitschweben

Sollte die Odyssee nun endlich überstanden sein, hilft nur spülen, spülen, spülen. Kurze Intervalle mit günstigem, aber qualitativen Öl. Durch Wohnwagen am besten Richtung SAE40. In der Zeit auch vielleicht keine Rennstrecke oder Tests, sondern normales cruisen. Danach, bevor die Überlegung besteht auf das Zielöl zu wechseln, eine Analyse und schauen wie sich der Verschleiß verhält.

Katastrophal finde ich etwas "übertrieben", vor allem im Hinblick auf die Historie und die möglichen Erklärungen durch die Reps.

dazu würde mich mal interessieren, wie das Öl nach 10tkm aussähe....

sprich, steigt der Verschleiß (Eisenwert) weiter linear oder flacht er ab???

Zitat von AndiG

interessanter Punkt, denn tatsächlich kam ja mit dem „evo“ in der ultra-Variante das 0w20 auf den Plan, jedoch nicht für alle Motoren!

wenn ich es richtig aus den ganzen Unterlagen interpretiere, ist beim „evo“ der Kettentrieb ja komplett anders als beim Vorgänger; u.a. Anzahl der Ketten und deren Verlauf.

wohingegen beim Vorgänger ja noch das Problem der Spanner eher beim Kaltstart auftrat, man sagt ja, sie laufen leer und es dauert, bis sie wieder spannen, wohingegen beim „evo“ eher Öldruck ein Thema sein könnte; wobei da ja seitens Software einfach nachgeholfen werden kann

Das 0W20 kam auch bei den nicht Ultra Varianten zum Einsatz, mit dem neuen A6 wurde aber das 0W20 vorerst wieder aus dem 3.0TDI gestrichen und wieder durch das 507.00er Öl ersetzt.

Der Kettentrieb unterscheidet sich nur in ein paar Punkten, die Nockenwellen werden jetzt nicht mehr direkt vom Kettenrad angetrieben, sondern von dem Stirnrad welches die beiden Wellen dann antreibt und der Antrieb der Ölpumpe ist nach vorne gewandert um die Kette der Hochdruckpumpe etwas zu entlasten. Das Problem des leerlaufens hat der EVO Motor genauso wie der nicht EVO Motor. Auch hatte der nicht EVO Motor schon die Probleme das die Kette bei der niedrigen Öldruckstufe rasselt. Für manche Modelle gab es ein Softwareupdate, aber das hat die Probleme nur verschoben, gemacht werden musste die Kette trotzdem irgendwann.

Eisen ist schon sehr hoch. Quelle kann eigentlich nur Steuerkette und / oder Ventiltrieb sein. Entweder sinds noch Reste von früherem Verschleiß oder es bahnt sich schon wieder eine Reparatur an. Ich würde in 5.000 km wieder eine Ölanalyse machen und dann schauen, wie die Werte im Vergleich aussehen.

Hat der Motor evtl Stahlkolben? Könnte ja auch eine Quelle für Eisen sein....

Nein,beim EVO und EVO2 sind es noch Aluminiumkolben, erst der EVO3 hat die Stahlkolben bekommen.