Bei Volllast wird der gesamt Sprit verbrannt, allerdings steigt der CO-Anteil im Verhältnis zum CO2 Anteil. Bei leichtem Spritüberschuß tritt die schnellste Verbrennung ein, daher (neben der verbesserten Innenkühlung) auch die Volllastanreicherung:
"Bei einem leicht fetten Gemisch (λ = 0,85) stellt sich die höchste Zündgeschwindigkeit (Reaktionsgeschwindigkeit) des Otto-Kraftstoffes ein."
Das mit der Reaktionsgeschwindigkeit hat aber nix mit dem Lambda zu tun (= aktuelle Luftmenge / ideale Luftmenge für stöchiometrische Verbrennung). Und wenn zuwenig Luft für CHx + O2 > CO2 + H2O bleibt halt ein Rest CHx übrig der zur innermotorischen Kühlung verwendet wird.
Der Kraftstoffeintrag ist allerdings Wahnsinn und ist, je mehr Vollgas ich fahre, im gleichen Verhältnis höher.
<3% sind in dem Fall nicht schlimm, man kann m.M.n. aber annähernd linear hochrechnen und bei 10 tkm mit Trackday-Fahrprofil sind wir bei fast 10% Kraftstoffeintrag. Das hat mit Kaltstart, vor allem bei Motoren mit modernster Einspritztechnik, wenig zu tun. Alleine die Mengen an unverbrannten Kraftstoff beim Kaltstart im Verhältniss zur Volllast passen nicht.
Nicht umsonst wird teilweise empfohlen pro Trackday/Rennen eine neue Ölfüllung zu verwenden, z.B. aktueller Ford Mustang...
Das hat aber nichts mit Kraftstoffeintrag zu tun, sondern mit der hohen thermischen Belastung des Öls im Rennbetrieb. Die Hotspots erreichen da Temperaturen um die 350°C, da verbrennt auch das beste Öl ... Eventuell liegt hier ja ein Problem mit einer Einspritzdüse bzw. mit der Einspritzanlage generell vor, eventuell wird das Gemisch bei Vollast in zumindest einem Zylinder viel zu sehr angefettet.
Nicht umsonst wird teilweise empfohlen pro Trackday/Rennen eine neue Ölfüllung zu verwenden, z.B. aktueller Ford Mustang...
War auch auf die generelle Belastung/Beanspruchung von Motor und Öl bezogen, hab's vergessen anzumerken - Sorry...
CCS sinkt dadurch, aber der HTHS nicht wirklich. Desto stabiler das Grundöl ist, desto eher kann der Schmierfilm die Belastung standhalten. Und die Oxidation zeigt dass dem Öl die thermische Belastung wenig ausgemacht hat.
Wenn CCS sinkt, sprich die Basisöldicke durch Verdünnung abnimmt, sinkt entsprechend natürlich auch der HTHS.
Der HTHS ist ein Ergebnis aus Basisöldicke und Polymere. Baut einer der beiden Faktoren ab, ist dadurch auch direkt der HTHS betroffen.
Andy ich bin mir nicht sicher ob HTHS wirklich gravierend sinkt. Ich glaube eher nicht und empfehle dazu mal https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment-1718217
Es ist doch ganz einfach, wie mit 0W und 10W Basisöl. Mit 0W bekommt man bei gleicher Heißviskosität keinen HTHS in Höhe eines 10W hin.
Die Ölverdünnung wirkt sich auch auf den HTHS aus (sinkt).
Wir schauen später mal was Andy dazu belegen kann
Bei der Nutzung würde sicher auch die pure Verwendung von 300V interessieren. RCS ist auf jeden Fall auch mal ein Top Kandidat 
Noch eine Überlegung zum Kraftstoffanteil: Kann es sein, dass der Wagen bei Trackdays eher im Stand warmlaufen gelassen wird und durch längere Leerlaufphasen bei kaltem Motor viel Kraftstoff ins Öl kommt?
Warm laufen muss nicht, weil dort der heisse Wagen in den Pausen kaum abkühlt.
Bei Motoren Zimmer glaub ich, der hat mal gesagt das die meisten Motorschäden auf der Autobahn gleich nach dem tanken passieren
Ja, aber damit meinte er die Temperaturen der Motorinnereien. Während des Tankens kühl der Kolben ab, dort herrschen deutlich höhere Temperaturen als im Öl oder in der Kühlflussigkeit gemessen wird (300Grad).
Während der kurzen Pause kühlt der Zylinder gut ab, die Ausdehnung verändert sich, nach erneutem Start und sofortiger Last steigt die Temperatur drastisch an und es entsteht erhöhter Verschleiß im Zylinder. Also trotz vorhandener Öl- und Kühlflüssigkeitstemperatur gilt hier wieder "warmfahren".
Bei Motoren Zimmer glaub ich, der hat mal gesagt das die meisten Motorschäden auf der Autobahn gleich nach dem tanken passieren
Das stimmt, liegt daran, dass Kolben nach dem Abstellen sofort "kühl" werden wegen der fehlenen Verbrennung. Der Rest ist aber fast konstant "heiß", eher heißer wegen fehlender Kühlung. Wenn dann nach der "Pinkelpause" der Motor wieder mit Vollgas auf die Autobahn beschleunigt wird, hat man quasi "kalte" Kolben und "heißen" Restmotor, passt nicht zusammen.
Jean Pierre Zimmer empfiehlt hier auch wieder sanftes "Warmfahren", keinesfalls sofortige Volllast mit dem vermeintlich warmen Motor, ich empfehle diese Video von Motoren Zimmer anzusehen...
