SHELL Helix Ultra ECT C2/C3 0w-30

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • Das Öl hat mein VW Händler inzwischen wieder aus dem Verkehr gezogen. Lauter Kundenbeschwerden nach dem Service mit diesen Öl über sehr hohen Ölverbrauch.Selbst der Service Meister und viele Angestellte dort nutzten es nicht aufgrund des Ölverbrauches ( und das obwohl die das Öl sehr günstig bekommen haben )
    • Wo soll denn der Ölverbrauch herkommen? Verdampfung kann's bei MB 229.51 nicht sein. Haut das über die Passung Kolbenringe/Zylinder beim Kaltstart ab? Bei dem VI dürfte es kalt ja deutlich dünner sein als andere Öle mit vergleichbarer Heißvisko.


      Dann sollten Langstreckenfahrer (und Leute mit Motoren mit noch anständigen, nicht zu Tode reibungsoptimierten Ringen) ja keine Probleme bekommen.
      Alte Autos, moderne Öle: turboseize.wordpress.com
    • turboseize schrieb:

      Bei dem VI dürfte es kalt ja deutlich dünner sein als andere Öle mit vergleichbarer Heißvisko.
      Das ist eine häufig vorkommende Fehlinterpretation des VI.
      Wie die Bezeichnung schon sagt, ist das "nur" ein Index, und kein Absolutwert.

      Der VI besagt in keinem Fall, in welcher Gesamtviskosität sich ein Öl befindet. Er gibt nur Aufschluss darüber, wie das Temperaturverhalten ist.....sprich, meine Viskositätsverläufe auf Motor-Talk (Signatur) werden in Kurzfassung zu 1 Zahl errechnet.

      Ein Öl mit z.B. 16 mm²/s @100°C und 84,2 mm²/s @40°C hat ebenfalls einen VI von 204, spiel jedoch in einer ganz anderen Viskositäts-Liga.

      Man sollte sich daher nicht zu sehr vom VI blenden lassen.

      Im konkreten Fall kann es schon sein, dass dieses Öl nach gewissem Gebrauch seine Schwächen durch zu starken Abbau der VI-Polymere zeigt...auch ohne Kraftstoffeintrag.

      Wir bräuchten da mal eine Gebrauchtölanalyse.


      Zu...

      turboseize schrieb:

      Verdampfung kann's bei MB 229.51 nicht sein.
      Warum eigentlich nicht?

      Man sieht in den Frischölanalysen sehr häufig, dass die Realwerte merklich abweichen.

      Zur Freigabeuntersuchung wird ein absolut stimmiges Öl geliefert......und wer kontrolliert das dann danach..in der laufenden Produktion?

      Wir wissen ja alle, dass sämtliche Konzerne mehr denn je auf Gewinnmaximierung und Produktivitätssteigerung aus sind....die Lobby spielt dabei ebenfalls eine gewisse Rolle. Daher sind gewisse Abweichungen zum Endprodukt gegenüber der angegebenen Leistung mittlerweile normal geworden (leider).

      Sorry des kleinen OT-Ausfluges, doch es kann im Gesamtbild schon auch nachvollziehbar sein, warum dieses Öl in der Praxis eher negativ abschneidet.
    • Tequila009 schrieb:

      turboseize schrieb:

      Bei dem VI dürfte es kalt ja deutlich dünner sein als andere Öle mit vergleichbarer Heißvisko.
      Das ist eine häufig vorkommende Fehlinterpretation des VI.Wie die Bezeichnung schon sagt, ist das "nur" ein Index, und kein Absolutwert.

      Der VI besagt in keinem Fall, in welcher Gesamtviskosität sich ein Öl befindet. Er gibt nur Aufschluss darüber, wie das Temperaturverhalten ist.....sprich, meine Viskositätsverläufe auf Motor-Talk (Signatur) werden in Kurzfassung zu 1 Zahl errechnet.

      Ein Öl mit z.B. 16 mm²/s @100°C und 84,2 mm²/s @40°C hat ebenfalls einen VI von 204, spiel jedoch in einer ganz anderen Viskositäts-Liga.

      Man sollte sich daher nicht zu sehr vom VI blenden lassen.


      Heißvisko ist bekannt. Nehmen wir zwei Öle mit identischer Heißvisko, aber unterschiedlichem VI, so ist das Öl mit dem höheren VI bei niedrigen Temperaturen dünnflüssiger. Das Shell, um das es hier geht, dürfte also kalt eines der dünnsten Öle mit 30er-Heißvisko sein, die man finden kann. Der 40°-Wert ist ja auch scjon ganz nett.







      Im konkreten Fall kann es schon sein, dass dieses Öl nach gewissem Gebrauch seine Schwächen durch zu starken Abbau der VI-Polymere zeigt...auch ohne Kraftstoffeintrag.

      Wir bräuchten da mal eine Gebrauchtölanalyse.

      Jep. Wer traut sich?



      Zu...

      turboseize schrieb:

      Verdampfung kann's bei MB 229.51 nicht sein.
      Warum eigentlich nicht?
      Man sieht in den Frischölanalysen sehr häufig, dass die Realwerte merklich abweichen.

      Zur Freigabeuntersuchung wird ein absolut stimmiges Öl geliefert......und wer kontrolliert das dann danach..in der laufenden Produktion?

      Wir wissen ja alle, dass sämtliche Konzerne mehr denn je auf Gewinnmaximierung und Produktivitätssteigerung aus sind....die Lobby spielt dabei ebenfalls eine gewisse Rolle. Daher sind gewisse Abweichungen zum Endprodukt gegenüber der angegebenen Leistung mittlerweile normal geworden (leider).

      Sorry des kleines OT-Ausfluges, doch es kann im Gesamtbild schon auch nachvollziehbar sein, warum dieses Öl in der Praxis eher negativ abschneidet.
      Wobei man bei unseren Analysen ja auch nicht weiß, wie groß die Meßungenauigkeiten sind.
      Alte Autos, moderne Öle: turboseize.wordpress.com
    • daa Problem ist halt das sich Viskositätsverbesserer verbrauchen und somit der Viskositätsindex auch nicht der wichtigste Grundstein eines Öles ist.
      Ich denke, solange man sein Öl sehr regelmäßig wechselt ist das alles eine ganz nette Sache aber es gibt immer noch zu viele die sich von der Marketingabteilung in Bezug auf "0W40 vollsynthetisch, niedrige Viskosität bei kalten und hohe Viskosität bei hohen Temperaturen" blenden lassen.
      :deru:
    • @turboseize

      Ich bin davon überzeugt, dass Du diese VI-Sache abwägen kannst und weißt einzuschätzen.
      Doch war Deine erste Antwort auf dieses Öl rein VI-belastet, und bei der zweiten Antwort spielte dieser weiterhin eine große Rolle.

      Missverstehe mich bitte nicht. Ich wollte mit meiner Kritik den Lesern vermitteln, dass der VI ansich keine Aussagekraft hat, ob ein Öl besser oder schlechter geeignet ist.
      Deine bisherigen Worte waren da ein guter Aufnahmepunkt, dies weiter zu erläutern.

      PS: Von uns beiden wird sich wohl keiner für's Ultra ECT C2/C3 0w-30 hergeben, oder?! :D

      Edit: Ungenauigkeiten der Messergebnisse sollte man eh mit einbeziehen...also alles +/-...mit der Zeit werden sich Bilder aus den verschiedensten Analysen ergeben. Um dies überblicken zu können, gibt es dieses Forum....hier können wir gezielt vergleichen...entsprechend auch unsere Ansicht erweitern.

      RtTechnik schrieb:

      ...es gibt immer noch zu viele die sich von der Marketingabteilung in Bezug auf "0W40 vollsynthetisch, niedrige Viskosität bei kalten und hohe Viskosität bei hohen Temperaturen" blenden lassen.
      Also da sollte man wohl unterscheiden.
      Wenn man die CCS-Viskosität betrachtet, hat es mit 0W-X auch faktische Vorteile.

      Wie gut das Grundöl samt entsprechenden Additiven ausgewählt wurde, können wir ja anhand der Analysen beobachten.
      Hierbei zu meinen, dass "0W-40" Bestandteil eines Marketing ist, ist in meinen Augen richtig......ein Bestandteil.

      Es gibt jedoch auch Ansichten, diese den weiteren Teil des 0W-Marketing faktisch belegen. Das Ganze besteht also aus 2 Dingen, und nicht nur 1.
      Nicht umsonst wird die Bestimmung bei entweder -30°C (5W) oder -35°C (0W) durchgeführt.


      Um beim Thema zu bleiben, das Ultra ECT C2/C3 0w-30 muss sich erstmal beweisen, klare Sache.
      Vielleicht wurde bei diesem Öl auch zu hoch gepokert...?!
    • Je höher der Viskositätsindex, destogeringer ist der Viskositätsabfall bei Temperaturzunahme. Also eine Kurve geht durch 2 Punkte KV40 und KV100, wie verläuft diese Kurve beschreibt IV.
      Mehrbereichs-Motorenölen können den IV bis zu 180 betragen. Das Öl hat 197 - definitiv mit Viskositätsverbesserer.



      ABC der Schmierung

      Messgenauigkeit liegt definitiv in den Grenzen von Messmethoden, sonst tauscht der Labor Equipment aus. Jeder Parameter wird doppelt oder sogar dreifach gemessen. :)
    • Kai-1981 schrieb:

      Das Öl hat mein VW Händler inzwischen wieder aus dem Verkehr gezogen. Lauter Kundenbeschwerden nach dem Service mit diesen Öl über sehr hohen Ölverbrauch.Selbst der Service Meister und viele Angestellte dort nutzten es nicht aufgrund des Ölverbrauches ( und das obwohl die das Öl sehr günstig bekommen haben )

      Im oil-club.ru beschweren sich viele Mitglieder über Ölverbrauch.
    • Also hat der Meister bei mir keinen blödsinn erzählt.

      Ist aber auch bei meinen GTI mit den Addinol SL0540 - seit der Nutzung von diesen Öl ist bei mir und auch beim Kumpel mit seinen Golf 7 R der Ölverbrauch angestiegen ca.1l auf 10t km. Auch andere im Forum haben diesen Ölverbrauch mit Addinol. Deshalb wollen wir auch weg von den Addinol.

      Nur ist die Frage wo der Grund ist, dass der Ölverbrauch mit manchen Ölen so ansteigt
    • Abbauendes Öl habe ich auch schon mehrmals erlebt - konkret das Shell HX6 1ow-40: die ersten 5000km alles prima, kein Ölverbrauch; danach Hydrostößelklappern (im Saab) und im Leerlauf absackender Öldruck (im w126) und in beiden Autos plötzlich einsetzenden Ölverbrauch.

      Auf motor talk liest man vereinzelt Erfahrungen, daß das Addinol auf kurzen Intervallen hervorragend funktioniere, aber nach8Mm bei etwas ungünstigeren Betriebsbedingen nachlasse. Scheint mir so, als ewische es dann die Öle mit den etwas einfacheren Grundölen...


      Sowohl mit dem Mobil New life, dem Aral 0w-40 oder dem Shell HX8 und dem Helix Ultra habe ich so etwas aber noch nie beobachten können. Ölverbrauch haben meine b202 damit wirklich nur bei anhaltendem Linksspurgebolze (mehrere Wochenenden Berlin-München/München-Berlin in je 4h15min, was konsequentes Vollgas auf allen freigegebenen Abschnitten bedeutet). Bei normaler Fahrweise mußte ich bis jetzt mit keinem dieser Öle auf 10Mm etwas nachfüllen.



      Tequila009 schrieb:

      PS: Von uns beiden wird sich wohl keiner für's Ultra ECT C2/C3 0w-30 hergeben, oder?!

      Das ect c2/c3 reizt mich tatsächlich immer mehr. Als Winteröl. Ich dürfte in dem Motor tatsächlich auch ein 10w-30 API SJ/CD fahren...
      Spräche etwas gegen das ect? Klar; bei Dauervollgastouren oder Paßfahrten im Hochsommer wäre mir ein 40er lieber (der dann orange- bis gelbglühende Garrett T3 kriegt die Öltemperaturen wirklich hoch, wenn man es drauf anlegt - bei meinem ersten 900 turbo hatte ich eine Öltemperaturanzeige, dauerhaft Drehzahl plus Ladedruck hat die Temperatur trotz Ölkühler weit jenseits der 130° geschickt. Bei Richtgeschwindigkeit lag man aber oft noch deutlich unter 100°C. Ich wüßte nicht, warum sich die baugleiche Maschine im jetztigen Auto anders verhalten sollte).
      Aber im Winter sollte da doch eigentlich nix schiefgehen können, oder übersehe ich da etwas?
      Alte Autos, moderne Öle: turboseize.wordpress.com

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von turboseize ()

    • AndyML schrieb:


      [...]
      Messgenauigkeit liegt definitiv in den Grenzen von Messmethoden, sonst tauscht der Labor Equipment aus. Jeder Parameter wird doppelt oder sogar dreifach gemessen. :)
      Ich habe in dem Zusammenhang mal ein Messprotokoll einer Viskositätsmessung angehängt, die ich mal aus Langeweile gemacht habe. In den Berichten aus den Laboren bekommt man ja nur einen Wert serviert.
      Hier kann man sehen, dass die Maschine 3 oder mehr Messungen durchführt und mittelt. Wenn die Standardabweichung der drei Messungen zu groß ist, werden die Daten aus dem Messdurchlauf nicht verrechnet und ein Fehler ausgegeben.
      Dateien
    • turboseize schrieb:

      Der VI ist der Hammer.

      Andy schrieb:


      2. VI ist 197 - Verdickungsmittel...
      Ja, das auch,
      aber ein sehr hoher VI scheint auch kenzzeichnend zu sein für GTL. ;)



      Dubbed GTL, for gas-to-liquids, these base stocks are already being referred to as Group III+, or “Super-Group III.” ChevronTexaco’s brand name for these products is FTBOTM base oils (FT for Fischer-Tropsch). They will have VIs significantly higher than PAOs, and they will be used to make the fuel-efficient, long-life automotive and industrial oils of the future.

      machinerylubrication.com/Read/533/base-oil-trends



      Kai-1981 schrieb:


      Das Öl hat mein VW Händler inzwischen wieder aus dem Verkehr gezogen. Lauter Kundenbeschwerden nach dem Service mit diesen Öl über sehr hohen Ölverbrauch.Selbst der Service Meister und viele Angestellte dort nutzten es nicht aufgrund des Ölverbrauches ( und das obwohl die das Öl sehr günstig bekommen haben )
      .....
      Also hat der Meister bei mir keinen blödsinn erzählt.
      Ist aber auch bei meinen GTI mit den Addinol SL0540 - seit der Nutzung von diesen Öl ist bei mir und auch beim Kumpel mit seinen Golf 7 R der Ölverbrauch angestiegen ca.1l auf 10t km.
      Ein ganzer Liter auf 10 Mm bei einem Auto, das gerne flott bewegt wird,
      und das vermutlich nicht selten auch noch chipgetunt ist? Whow, ist ja
      heftig. Dazu noch in einem Motor, dessen Kolben-/Zylinderpassungen im
      Vergleich zur Vorgängergeneration vergrößert und die Vorspannung der
      Kolbenringe verringert wurde. Echt böse, Kai.

      Was ich dann aber auch nicht verstehe: Wenn stimmt, was man mir in
      WOB verraten hat, und wenn Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 wirklich
      mit Shell Helix Ultra AV-L 0W-30 identisch ist, dann befindet sich eben
      dieses Öl in nahezu allen VW-Motoren bereits ab Werk. Schon seltsam,
      warum dann nicht hunderttausende VW-Besitzer über exzessiven Ölver-
      brauch klagen.

      Vielleicht hat dieser Meister dir eben doch Blödsinn erzählt, Kai. :whistling:

      Bliebe noch die Frage, ob Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 wirklich
      mit Shell Helix Ultra AV-L 0W-30 identisch ist. Ich persönlich vermute
      es zwar auch, aber wenn jemand dafür "Belege" in irgendeiner Form
      hätte (Frischölanalyse Ultra AV-L wäre perfekt), dann wäre ich dankbar.

      ;)