Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

Nein eine Steuerung nimmt wenn Zündung zurück..

"Mehr " Zündung geht nur über das Chiptuning.

Lars, da muss ich Dir zumindest zum Teil widersprechen. Es gibt Steuerungen (z.B. bei Mercedes und Ford), die ab Werk in der Lage sind bei entsprechend höherer Oktanzahl oder dergleichen auch mehr Frühzündung freizugeben. Bestes Beispiel dafür ist die ME2.0 (man sollte meinen, es sei das volle "Holzkopf"-Steuergerät - dem ist nicht so) aus dem C43 AMG W202 vom Bekannten. Das Fahrzeug ist ab Werk für 95 Oktan Kraftstoff ausgelegt und kann sogar mit 91 Oktan Kraftstoff ("kurzfristig") betrieben werden. Fakt ist und das haben wir per Live-Daten Auslese via Xentry ganz klar gesehen, dass mit Ultimate 102 mehr Zündwinkel gefahren wird als mit normalem Super (wofür der Wagen eigentlich konzipiert ist) und das spürt man auch in der Leistungsentfaltung. Es sei aber gesagt, dass das Steuergerät minimum 1-2 Tankfüllungen braucht, um sich auf den jeweiligen Kraftstoff "anzulernen". Bei einigen Steuerungen in Ford Modellen soll das wohl auch so sein, (habe ich aber bisher nicht selbst nachgeprüft). Nennt sich wohl "OAR" - Octane Adjust Ratio >> das System arbeitet aber natürlich in einem programmierten Rahmen, der aber zumindest bei Ford per Kennfeldanpassung geändert werden kann.

Zum Abarth zurück: Ich glaube jetzt einfach mal das von Pogea gesagte, die Realität, also das Fahrverhalten mit dem Avia Kraftstoff bestätigt das ja auch.

Sandro mich würde mal interessieren was der Spaß gekostet hat. Wenn 10PS mehr wirklich 500€+ kosten hätte ich es vermutlich einfach sein lassen.

Die 40NM mehr (obwohl die auch WEIT unterm Soll sind) wird man garantiert sehr viel deutlicher spüren.

In einem wahrscheinlich großen Drehzahlband 240NM statt 200NM zu haben macht 20% Mehrleistung in dem Bereich.
Die sind viel relevanter als 10PS obenraus.

Kenn das von meiner Saab 9-5 Aero-Fehlkonstruktion ab Werk.
Da gehen ohne Hardware sicher 50NM und 10PS mehr (400NM/260PS, Serie 350NM/250PS) weil die thermisch komplett am Limit sind.
Das macht daraus im Fahrverhalten trotzdem ein komplett anderes Auto obwohl die 50NM in meinem Fall sogar nur 14% mehr Drehmoment sind.

Bimmerlove Das ganze hat, lass mich nicht lügen, um die 650 Euro gekostet. Aber bedenke, dass es mit Eingangs- und Ausgangsmessung (jeweils 2 Stück meine ich) war und er die Software im Endeffekt auf das Auto auf dem Prüfstand angepasst hat. Klar hat er ne "Grundsoftware", die musste aber für diesen Abarth mit dem Jet Kraftstoff entsprechend umgearbeitet werden.

Leon96 Da hast Du absolut recht. Den größeren, spürbaren Effekt hat die Drehmomentsteigerung. Das ist auch dem geschuldet, dass der Drehmomenteinbruch zwischen 2.500 und 3.500 Umdrehungen nicht mehr da ist. Das hat man zuvor krass gespürt, jetzt zieht das Auto absolut gleichmäßig durch. Das Drehmoment liegt jetzt mit Software über den gesamten Drehzahlbereich konstant höher als vorher. Es ist also nicht so, dass er bei z.b. 3.000 Umdrehungen einmal nen Peak hat und dann abflacht, nein, die Kurve verläuft gleichmäßig höher wie zuvor und der Einbruch fehlt.

Sandro

Wirklich viel kann die ME 2.0 nicht, da geht mit der ME 2.8 schon erheblich mehr, die jedoch leider nie Ihren Weg in den W202 gefunden hat. .

Den C43 im W202 kann man auch auf 91 Oktant, aber auch bis 87 Oktan runter codieren, dafür sind die Kennfelder im Steuergerät hinterlegt.

Spätere M113 mit ME 2.8 kann man auch auf 98 Oktant codieren, aber beim Sauger ist da der Zugewinn an Leistung sehr überschaubar, ok die EVO Varianten sind auch etwas höher verdichtet

Klar, ansonsten ist so ne ME 2.0 jetzt nicht das mega schlaue Steuergerät. Aber sie ist - zumindest beim C43 - in der Lage, auch einen früheren Zündwinkel freizugeben, der Lernprozess dauert aber echt ne Zeit. Und ja, du kannst die ME 2.0 bis 87 Oktan runterschreiben.

Mit ME 2.8 kenne ich mich leider nicht aus.

Den Codierstecker wie bei der KE gibt es da ja nicht, aber eine Idee wäre noch E85 beizumischen und dann die Kaltstartanreicherung entsprechend zu codieren.

Da sind ja auch +25% ; +50% ; +75% und +100% möglich.

Gerade jetzt im Sommer kann man auch leicht hohe Ansaugtemperaturen erzeugen und dann mal hohe Last bei niedrigen Drehzahlen.

Ehrlicherweise muss ich aber auch dazu sagen, einfach einen größeren M113 einbauen. 5.5l bekommt man problemlos eingetragen und selbst wenn nicht, fast unmöglich es rauszufinden.

Da muss man schon sehr genau wissen, wo man mit dem Inspektionsspiegel schaut und dann auch noch wissen was die Zahlencodes bedeuten.

5l Maschinen gibt es gebraucht noch in ausreichender Zahl. Der geht zwar bei weitem nicht so gut wie ein 5.5l, aber besser als der 4.3l Motor.

Mir ging es ja nur um die Aussage von Lars, dass eine Steuerung nie mehr Zündung freigeben kann. Natürlich können das manche Steuerung nicht. Aber es gibt eben Steuerungen die es können, natürlich alles im programmierten Rahmen. Es wird wohl nix bringen (egal ob jetzt bei Benz oder bei den Steuerungen in bestimmten Ford´s) über 102 Oktan zu tanken, da wird der programmierte Rahmen nicht drauf ansprechen und noch viel mehr Zündung geben. Mir ging es nicht drum aufzuzeigen, wie toll ich die ME2.0 und den M113 finde

Aber wenn wir schon dabei sind. Der C43 AMG vom Kumpel hat vor 3 Monaten einen neuen Motor bekommen. Wir haben einen M113E50 eingebaut. Am alten Motor war nach knapp 290.000km ein Auslassventil an einem Zylinder undicht. Da die Laufbahnen aber noch halbwegs brauchbar sind, wird auch dieser bei Gelegenheit wieder aufgebaut. Wir haben die komplette 2.0er Steuerung übernommen. Bisher absolut nichts abstimmen lassen, einfach nur den 5L Motor eingebaut auf die vorhandene Steuerung angeklemmt - läuft. Einzig Lambdaregelung haben wir geprüft - die funktioniert und das Vollast-Lambda haben wir geprüft - passt auch, läuft Lambda 0,90. Bei Gelegenheit dann noch die Nockenwellen vom 43er Motor einbauen und hoffen, dass der 500er Motor dann oben raus noch etwas williger läuft.

Was man auch mal machen sollte, die Nockenwellen sind leicht auf den Rädern verdrehbar, da sollte man nochmal feinjustieren.

Bringt mehr als man meint.

Die Räder kannst Du zur Nockenwelle selbst nicht verdrehen, zumindest war es bei den mir bisher untergekommenen M112 und M113 Motoren so und das war einmal ein 240er, und zwei unterschiedliche C43 AMG W202 Motoren. Die Wellen hatten allesamt eine Nut, die NW-Räder eine Art Keil, eher einen Anguss, der in die Nut der Nockenwelle eingreift. Bisher war das immer so genau gefertigt, dass das "spack" passte. Da war nix los mit minimal verdrehen.

Die NW´s vom vorigen M113.944 haben aber nach unserem bisherigen Kenntnisstand geringfügig andere Steuerzeiten. Minimal mehr Hub und Öffnungszeiten auch geringfügig anders. Wir werden es aber tatsächlich sehen, wenn wir umbauen und mit den 500er Wellen vergleichen.

Evtl. folgt auch mal noch ne ordentliche Abstimmung, da hab ich aber im Endeffekt nix mitzureden, ist ja nicht mein Auto. Und man muss jemanden finden, der Kennfeld bei ME2.0 schreiben kann.

@Nockenwelle

Beim 1,9 PD hab ich eine 272 Crad Diblas Nocke drinnen und hab den direkten Vergleich mit einer Original Nockenwelle 26X Crad.

Ich sag es bringt sich nichts ob mit Serien oder scharfe Welle mit beiden kann man bis 5000/U drehen und am Prüfstand merkt man davon auch nichts also zumindest nichts Vitec mäßiges.

Kann sein das man die Welle erst richtig braucht wenn man über 5000/U dreht aber dazu noch keine Erfahrungen.

Warst du auf dem Prüfstand?😉

Luftmasse und vor allem Luftmasse/Ladedruck-Verhältnis lügt nicht.

Quote from Lars87

Warst du auf dem Prüfstand?😉

Mehrmals mit 2 PD mit verschiedenen Setups mit verschiedenen Software immer am gleichen Prüfstand, man erkennt die Nockenwelle am Diag. nicht wenn man nicht wüsste in welchen Auto die verbaut ist.

Nebenbei bei den PD gibt es sogar noch 280 Wellen aber die verbaut fast niemand die passt dann auch nicht mehr Plug and Play da muss man den Kopf bearbeiten.

Wie steht es bei den PD um die Abgastemperatur?

Bei den CR hat man ja den Sensorwert und die allermeisten orientieren sich an diesem für die mögliche Leistung.

Beim PD habe ich bisher noch keinen gesehen, der die Temperatur erfasst.

Sind die so unkritisch oder interessiert es einfach niemanden?

Quote from Fu Kin Fast

Beim PD habe ich bisher noch keinen gesehen, der die Temperatur erfasst.

Ich erfasse bei beiden meiner Autos die Temp.

Quote from Fu Kin Fast

Sind die so unkritisch oder interessiert es einfach niemanden?

Kommt drauf an wem du fragst und es kommt sicher auch drauf an in welchen Land man wohnt, macht vielleicht ein Unterschied ob man 20min permanenten Vollgas fährt in DE oder wie ich mal kurz auf 200+ beschleunigt und dann wieder runter geht.

Ich fahre bei beiden Autos sehr hohe Abgastemp und das hält bis heute 1020 Crad um genau zu sein hab ich schon gesehen. Sowohl mit einem GTB als auch mit einen GT Lader letzteres hat offiz noch weniger Temp. Freigabe. (Daten weiß ich auswendig jetzt nicht)

Und egal ob mit oder ohne 2,5 Zoll Downpipe da ändert sich nicht viel bis gar nichts bleibt trotzdem 4 stellig.

Quote from Fu Kin Fast

Sind die so unkritisch oder interessiert es einfach niemanden?

Ich denke das die meisten schon bei einer normalen Software bei den 131 PS über dem Limit (ich glaub es waren beim GT Turbo 820 Crad) liegen.

Beim AWX/AVF vom mein Vater knappe 62mg bei 4000/U ich habe es bei dem Auto nie gemessen aber ich schätze das da schon 900Crad anliegen auch das hält so seit Jahren mit locker 300.000km.

Alles Lader mit VTG?

Quote from Fu Kin Fast

Alles Lader mit VTG?

Ja

Fahre ebenfalls um die 920-960 Grad mit viel viel Last, teilweise auch länger am Stück.