Warum immer SAE 40

    This site uses cookies. By continuing to browse this site, you are agreeing to our Cookie Policy.

    • Warum immer SAE 40

      Hallo Leute,

      Ich lese mich jetzt seit Tagen durchs Forum da ich wissen will warum hier fast ausschließlich zu 40er Ölen geraten wird. So auch in meiner Öl Beratung für meinen 3.0tfsi.

      Alles was ich bisher in der Fachkunde gelesen habe deutet für mich darauf hin dass es besser ist ein dickeres Öl zu fahren wenn es mit den Kaltstart Eigenschaft vereinbar ist.

      Dickeres Grundöl

      - braucht weniger VI verbesserer
      - hat mehr Kapazitäten für Spriteintrag
      - hat höhere hths Werte
      - hat niedrigeren noack
      - sind häufig als Hochleistungsöle ausgelegt.
      Sprich oft PAO und Ester sowie full SAPS
      - bleiben im Grenzbereich stabil und verschleißen weniger

      Warum werden also oft 40er statt 50er oder sogar 60er Viskositäten als "bestes" Öl empfohlen? Was ausser kV40 spricht dagegen?

      Hier nochmal meine Vergleichsliste mit denn Kennzahlen aus den Datenblättern.

      Leider kann ich die. xls Datei nicht hochladen.
    • Nunja, mit einem zu dicken Öl kann die Öltemperatur wieder höher sein, da durch die höhere Viskosität der Volumenstrom geringer ist und somit die Temperatur höher und dann am Ende die gleiche Viskosität anliegt wie mit 40er, aber höherer Temperatur und entsprechend höherer Alterung des Öls. Die Erfahrung haben hier einige User schon gemacht. Für den Verschleißschutz wichtig ist die Grundöldicke als erste Hürde
      Zur Meinungsfreiheit und Demokratie gehört dazu, auch Meinungen und Parteien zu akzeptieren, die einem nicht gefallen. Versucht man diese zu unterdrücken und zu verhindern ist man selbst nicht besser. :moin:
    • Ab W40 macht oft nur im Motorsport oder ähnlichen Sinn. Die meisten Motoren sind auf 5W30 abgestimmt, mit W40 erhält man etwas Reserve.
      Der Kraftstoffeintrag ist bei uns Mitgliedern eigentlich nicht wirklich relevant, weil wir das Öl rechtzeitig wechseln. Selbst wenn wir das Öl 30.000km oder länger fahren, hätten wir zwar mit einem dickeren Öl eine stabilere Viskosität, aber die TBN wäre dennoch am Ende.
      :deru:
    • Erstmal muss gesagt werden, die Grundöldicke wird weder durch die KV40 noch die KV100 bestimmt. Die Grundöldicke lässt sich aus dem CCS ableiten, also wie dick das Öl bei der für die xW vorgeschriebenen Test-Temperatur (0W = -35°C, 5W = -30°C...) ist.

      Grundsätzlich ist dickes Grundöl vorteilhaft weil hier weniger oder keine Viskositätsverbesserer benötigt werden um die Heißviskosität zu erreichen.

      Warum wird selten SAE50 oder 60 empfohlen?

      Ganz einfach weil es nicht nötig ist. Es gibt jede Menge wissenschaftliche Abhandlungen die zeigen das sich irgendwo im Bereich HTHS 3,0-3,5 keine weitere Verschleissreduzierung mehr einstellt. (Man hat das Limit für normale Motorenöle nicht umsonst bei 3,5mPas gesetzt) Weder im Bereich Kolben/Zylinder, Ventiltrieb oder an anderen Stellen. Eine der wenigen Ausnahmen ist die Steuerkette, hier kann es nicht dick genug sein, aber wenn diese ordentlich dimensioniert ist, braucht es das nicht.

      Warum wird dann teilweise doch SAE50 empfohlen oder 5/10W40 mit einem HTHS >3,5? Einerseits um Reserven gegenüber Kraftstoffeintrag oder andere Verdünnung zu haben. Andererseits für Motoren welche mit deutlich >100°C Öltemperatur laufen und somit bereits dünneres Öl und weniger physikalischen Verschleissschutz haben. Auch gibt es einige Motoren die anfällig ich Bereich der hydrodynamischen Lagerung (Haupt-, Pleuellager) sind, da kann es nötig sein den HTHS deutlich anzuheben um hier vorzusorgen.

      @Autoverrueckter

      Die Hauptgrund für höhere Temperaturen ist kein verringerter Volumenstrom sondern weil dickeres Öl auch einfach mehr Wärme ins System bringt. Umso dicker das Öl umso höher die innermotorische Reibung und somit auch der Wärmeeintrag.

      Gruß

      Karsten
    • 53Fatman wrote:

      Grundsätzlich ist dickes Grundöl vorteilhaft weil hier weniger oder keine Viskositätsverbesserer benötigt werden um die Heißviskosität zu erreichen.
      Erstmal danke das bringt schon mehr Licht ins Dunkel. Das heißt bei der Favorisierung in meiner Liste sollte ich die Bewertung für den CCS umkehren richtig?
      Weil der Vorteil eines dickeren Grundöls schwerer wiegt als die bessere Kaltlaufeigenschaft.


      53Fatman wrote:

      Eine der wenigen Ausnahmen ist die Steuerkette, hier kann es nicht dick genug sein, aber wenn diese ordentlich dimensioniert ist, braucht es das nicht.
      ...
      Auch gibt es einige Motoren die anfällig ich Bereich der hydrodynamischen Lagerung (Haupt-, Pleuellager) sind, da kann es nötig sein den HTHS deutlich anzuheben um hier vorzusorgen.

      Eides wurde z. B. auf meine Öl Beratung zutreffen.

      - Motor mit Steuerkette und entsprechender Fehleranfälligkeit

      - Öltemp bis 130grad

      - Leistungssteigerung (habe gelesen dass daraus mehr spriteintrag resultiert)

      Trotzdem alle Empfehlungen auf 0W oder 5W40

      Jetzt sind wir zwar langsam im falschen thread aber würdet ihr also weg vom 50er wegen dem Nachteil mehr VI verbesserer?
      Abgesehen von den hoheren Preisen
    • Da würde ich eher auf ein vollsynthetisches 10w40 gehen oder 15w-50 oder auch je nach Saison. 130° sind OK aber nicht ohne. Bei der Öltemperatur dürfte beim Benziner ein Großteil des Kraftstoff wieder ausdampfen
      Zur Meinungsfreiheit und Demokratie gehört dazu, auch Meinungen und Parteien zu akzeptieren, die einem nicht gefallen. Versucht man diese zu unterdrücken und zu verhindern ist man selbst nicht besser. :moin:
    • Nein hat Sie nicht. Die Hitze aus der Verbrennung wird zum größten Teil durch den Kühlkreislauf (Wassermantel um die Zylinder) abgeführt, nur ein kleiner Teil über das Motoröl.

      Es geht ja auch nicht um die Last, sondern bei gleicher Last. Hier mal ein Schaubild wie enorm die Viskosität die Reibungsverluste beeinflusst, wie man sieht ändert sich der Volumenfluss im Vergleich nur minimal. Link

      P.S. Das sind "nur" die Verluste für 4 Pleuellager!

      Gruß

      Karsten
    • Verstehe gerade den Zusammenhang nicht ganz. Worauf willst du denn hinaus? Rund 0,4kw Verlustleistung bei hohen Drehzahlen sind für mich vertretbar.

      War das darauf "Das heißt bei der Favorisierung in meiner Liste sollte ich die Bewertung für den CCS umkehren richtig?" bezogen?
    • Nein, das war auf die Antwort #5 von Autoverrückter bezogen.

      Am besten noch ein bischen in der Fachkunde lesen, dann ergeben sich langsam die Zusammenhänge und worauf man in welchem Fall am ehesten achten sollte. Den Rest besprechen wir dann besser in der Beratung.

      Gruß

      Karsten
    • TDI-2.7, der Öldruck ist nur die halbe Miete und sagt allein gar nichts aus.
      Du kannst die Ölkanäle dicht machen und hast immer vollen Öldruck bis das Überdruckventil öffnet.
      Die Durchölung ist jedoch nicht gegeben. Das hatten wir schon irgendwo genauer besprochen.
    • @Vercingetorix schau dir mal deinen Ölkühler an und dann deinen Wasserkühler schon allein die Fläche die in etwa mit der Kühlleistung einhergeht spricht dafür. Auch dass das Öl nur als eine von vielen Aufgaben die Kühlung hat und das Wasser ausschließlich zur kühlung dient unterstreicht die Aussage von @53Fatman

      Also ich brauche da keine Quelle um das zu glauben.
    • So ist es, die meisten (älteren, mittlerweile wohl die meisten, aber auch nur aus Effizienzgründen) Autos haben weder einen Öl/Luft Wärmetauscher noch einen Öl/Wasser Wärmetauscher. Wenn also mehr als kleiner einstelliger Prozentanteil der Verbrennungsenergie im Öl landen würde, wo soll die Energie dann hin?

      Der Größte Anteil der Energie landet als heißes Abgas im Auspuff, danach der nächste Anteil ist die Energie die im Kühlsystem verschwindet erst danach das was in Form von Vortrieb auf der Straße landet.

      Gruß

      Karsten
    • Je nach Fahrzeug kann von 0W20 bis 20W60 alles optimal sein.

      Über dem Optimum ist nicht so schlimm und nur unnötig bis bremsend. Unter dem Optimum kann noch tolerierbar sein, aber nicht zu empfehlen (wie manche Werksangaben, die ein schlechter Kompromiss sind). Oder im Extremfall zu einem Motorschaden führen.

      So vielfältig wie die Öle können auch die Empfehlungen sein.

      Ich schaue zuerst auf die Werksangabe und die Empfehlungen der Ölhersteller als Ausgangspunkt. Danach kommen gesicherte Erfahrungswerte aus Analysen, wenn genügend vorhanden. Dann kann man noch aufgrund der Nutzung und Modifikationen entsprechend justieren.

      Perfekt sind natürlich Analysen verschiedener Viskositäten im gleichen Motor. Das sind belastbare Aussagen. Dafür muss halt jeder ein bisschen was tun, auf der suche nach dem perfekten Öl. :)
    • Bei Gebrauchtölanalysen vor allem der Verschleiß. Darauf kommts ja an.

      Bei Frischölanalysen kann man nur die Art des Additivpakets, der Grundöle und einige Physikalische Daten ermitteln. Da gibt es geeignete, interessante oder moderne Ansätze, aber den Verschleiß wirklich vorhersehen kann man damit nicht.