Allgemeiner KFZ-Thread

Wenn es eine Gemischadaption gibt, dann ist da auch alles unkritisch.

Es ging glaube ehr um eine Beobachtung als um ein Problem. Andere Kerzen, anderes Kerzenbild... Iridium vs. Kupfer. Der versteckte Hinweis nicht zu viele Komponenten im System mit einmal zu ändern.

Fu Kin Fast

Dachte Ultimate hat mehr „Energiegehalt“ Weswegen man auch minimal weiter kommen soll mit dem Sprit.

Sprich höhere Reichweite.

Hier wurde mal irgendwo geschrieben, dass Ultimate eine geringere Energiedichte habe, kann aber nicht beurteilen, ob das stimmt.

Die höhere Klopffestigkeit kommt durch Zumischung von Methyl-tert-butylether zustande. Früher hat man dafür ,,Blei" bzw. Tetraethylblei (TEL) genutzt.

Genauso kann und wird Ethyl-tert-butylether beigemischt, da dieser aus Bioethanol hergestellt werden kann und zu 47% als Biomeischung im Kraftstoff zugerechnet wird.

Wo möglich versucht man jedoch Bioethanol zu nutzen, da es günstiger ist. Dessen Oktanzahl ist jedoch niedriger. 118 vs. 107

In den USA hat man MTBE und ETBE verboten, da das Zeug grundwasserschädigend ist und bis heute wohl nicht in die USA durchgedrungen ist, dass doppelwandige Tanks existieren.

Dort verwendet man nun in vielen Bundesstaaten tert-Amylmethylether (TAME)

Lange Rede kurzer Sinn, der Energiegehalt von dem Zeug, dass die Oktanzahl anhebt, ist niedriger.

Damit sinkt auch der Gesamtenergiegehalt mit steigender Oktanzahl und damit ändert sich eben auch das benötigte Kraft-Luft-Gemisch für eine stöchiometrische Verbrennung (Lambda 1) .

Die Effizienz im Motor wird auch maßgeblich vom Zündzeitpunkt bestimmt.

Wenn dein Motor also mit 102 Oktan auch wirklich was anfangen kann, durch hohe Verdichtung und/oder hohe Ladedrücke, dann wird in den Situationen der Motor mit 102 Oktan effizienter laufen, als mit 95 Oktan.

Beim normalen dahingleiten, wirst du mit 95er weniger verbrauchen, da dort sowieso meist der mechanisch optimale und nicht durch klopfem begrenzte Zündzeitpunkt gefahren werden kann.

Günstiger ist es allemal.

Da bis zu einem Mischungsverhältnis von ,,E20" der Dampfdruck steigt, kann es auch sein, dass du mit E10 weniger verbrauchst als mit E5, da der Kraftstoff besser/schneller verdunstet.

Hängt stark vom Einspritzsystem ab.

Beim 1.0 Ecoboost war das bspw. der Fall.

Der hochkantige Sprit hat aber wesentlichen Vorteil gegenüber anderen Sorten, nämlich er verbrennt kühler und ist in Volllast absolut klopffrei, also die Klopfsensoren greifen in keiner Motorlage ein.

Wie kommst du auf die kühlere Verbrennung?

Ob die Motorsteuerung eingreifen muss oder nicht, kann man so pauschal nicht sagen

Die Motorelektronik in Brot und Butter-Motoren kann mit hochoktanigem (>98) Sprit nichts anfangen, da er nicht erkannt wird.

Anders bei hochgezüchteten Motoren, da ist dieser Kraftstoff auch vorgeschrieben.

hier ein realer Vergleich

Das Video kenne ich. Es ist Wertlos. Der Satz ab 0:28 sagt auch warum!

@Fu Kin Fast

Reichtuning

Je mehr Oktan ein Benzin hat um so höhere Hitzebelastungen verträgt es. Die
Leistung wird hierdurch nicht direkt angehoben.

Es ist nur resistenter gegen Glühzündung die bei höherer Belastung auftreten
kann. Besonders im Sommer und bei Rennen.

Auch bei Stop&Go Fahrten und Umständen mit schlechter Kühlung ist mehr
Oktan hilfreich.

auch da steht nicht nichts davon, dass Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl kälter verbrennt.

Bei mangelhafter Kühlung kann die höhere Oktanzahl dadurch helfen, dass es eben erst später zum Klopfen kommt und damit auch weniger Spätzündung (Hitze im Abgasstrang) gefahren werden muss und man dadurch allgemein effizienter unterwegs ist und eben weniger Kraftstoff braucht und damit weniger Wärme in das System einbringt.

Wie viel Wärme davon auf die Motorenbauteile übergeht hat was mit der Flammtemperatur und der Verbrennungsgeschwindigkeit zu tun. Da sind die Unterschiede zwischen den Sorten marginal.

Ich konnte die Technische Info über kälteren Verbrennung von einem Institut jetzt nicht finden, aber die Info oben geht in dieser Richtung, dass paar Oktan mehr, als der Motorenbauer vorgesehen hat, beim Volllast Motor schonender ist, vor allem für aufgeladenen Motoren.

Klar, das hat jedoch wenig mit der Verbrennungstemperatur zu tun

Also über den geringeren AFR ist natürlich schon mehr Kraftstoffmasse im Brennraum und das wird kühler verbrennen.

Das sind aber Unterschiede... wo man schon echt Probleme haben dürfte diese wirklich einwandfrei zu messen weils vermutlich in der Messtoleranz liegt.

Es sind auf jeden Fall Unterschiede, die absolut irrelevant sind.

Dass höheroktaniger Kraftstoff später klopft, später Zündung zieht und verglichen mit einem Kraftstoff der genau das aber täte kälter verbrennt ist natürlich logisch.

Aber das sind ja zwei verschiedene Fälle die man auch gesondert betrachten muss!!

Ich glaube ihr redet daher etwas aneinander vorbei.

Fu Kin Fast meint den Vergleichsfall wo sowohl 95 Oktan als auch 102 NICHT in diesen Bereich vordringen.

Wie komme ich an ein Druckregelventil Common Rail für den OM642 1313/BGW ??? Ich suche überall im Netz, finde weder eine eindeutige Teilenummer, noch das Produkt selbst. Bin am verzweifeln

Gar nicht. Gibt es nur mit Rail. Abdichtung mittels 'Beißkante', wird nur 1x dicht - bei der Montage im Werk.

Könnte mir vorstellen, das ihr euch gerade verrennt. Mir ist noch nie ein defektes Druckregelventil untergekommen beim 642er.... Gut, mag nix heißen....

Der Fehler ist echt nicht leicht zu identifizieren; viele Parameter durchgeschaut, ist aber alles normal. Fehlerspeicher ist leer. Versuche die "günstigen" Ersatzteile auf Verdacht auszutauschen

Kann man machen, ist aber selten sinnvoll oder zielführend. Gerade im Bereich Sensoren/Aktoren kann man durchaus auch zusätzliche Fehler einbauen. Gerade bei Verwendung fragwürdiger Bauteile bzw Hersteller.

An deiner Stelle würde ich das Auto in eine fähige Werkstatt bringen.

Oder zumindest das MB-Dokument, welches ich am 28.11. gepostet habe, abarbeiten.