Aktuelle Analyse von meinem Dicken.
Dabei waren ca. 250km Nordschleife, 2.500km Langstrecke und ansonsten leider sehr viel Stau auf der A99.
Aktuelle Analyse von meinem Dicken.
Dabei waren ca. 250km Nordschleife, 2.500km Langstrecke und ansonsten leider sehr viel Stau auf der A99.
Hatte sich doch super geschlagen und kannst du noch ein paar Kilometer weiter fahren.
Öl sieht aus noch sehr sauber was .
Fährst du immer noch kurz Intervalle ca 6000km ?
Waren vor dem Welchsel 10tkm Intervall und jetzt werde ich es wohl bald wieder ablassen und auf das Rowe Synth RS 0W-40 als Winteröl umsteigen.
Oxidation ziegt, dass das Öl stark ausgelastet wurde, mit Verdoppelung der Intervalle bin ich nicht einverstanden. Es kommt darauf an ob Fahrprofil Nordschleife hat.
Danke für die Antworten. Nordschleife wird zukünftig nicht zum üblichen Fahrprofil gehören.
Ich bin derzeit am Überlegen das Rowe Synth RS 0W-40 ganzjährig zu verwenden.
Was mein ihr?
Normal würde ich sagen, anders herum, weil 0W und 5W sich bei Sommer Temperaturen wenig unterscheiden.
Aber Analyse sei dank kann man sagen, dass in dem Motor bei dem Intervall das 0W-40 keinen Verlust der Viskosität aufweist, trotz dünnerem Grundöl. Das hatten wir wo anders durchaus. Hier sind vielleicht sehr gute VI-Verbesserer im Einsatz. Auch die Verschleißwerte sind Super.
Warum nicht?
Mir gehts ja eben um die schlechtere Wintereignung des 5W-40. Da sehe ich das 0W-40 für den ganzjährigen Einsatz im Vorteil. Vom Hersteller ist auch ein 5W-30 Freigegeben also sollte es mit dem 40er auch bei hohen Temperaturen und Belastungen keine Probleme geben (max. 115°C Öltemperatur).
Wie seht ihr den Kraftstoffeintrag der letzten Analyse? Muss man sich hier bereits Gedanken machen? Das Problem ist wohl die im Winter relativ niedrige Öltemperatur im Alltag von max. 92°C und der tägliche Arbeitsweg von 21km einfach mit ca. 15km Autobahn. Nur bei richtig Kette kommt man auch mal über 100°C.
Muss man sich hier bereits Gedanken machen?
Nein. Andere GÖA´s vom Rowe Synth RS 0W-40 zeigen das es auch mit mehr Sprit klar kommt.
Zudem darf der N62 auch mit LL 01 FE betrieben werden und sollte schon über die geregelte Ölpumpe verfügen.
Ja das ist korrekt. Laut Betriebsanleitung sind Öle mit der Freigabe: Longlife-01 FE auch zulässig. Die Ölpumpe am n62 ist, soweit mir bekannt, zweistufig ausgeführt.
Ab welchen Oxidationswerten sollte man einen Ölwechsel andenken und welche Vorgänge im Motor beeinflussen die Oxidation?
Wegen der Oxidation habe ich selbst einen Anwendungstechniker gefragt.
Das Zitat:
Die Oxidation eines gebrauchten Motorenöl zeigt schon in etwa an, wie stark thermisch das Produkt während des Einsatzes belastet wird. Das kann
zum einen durch punktuell hohe Belastungen passieren, wie es z.B. bei mit Gas betriebenen Motoren typisch ist oder durch grundsätzlich hohe Dauertemperaturen, wenn z.B. das Öl nicht ausreichend Zeit zur Abkühlung hat.
Meine GÖA hat es bestätigt.
@Andy Kannst du bitte noch mal was zu dem Oxidatins-Wert sagen? Ich tue mich da schwer den zu deuten.
Ich tue auch meinen Senf dazu. Oxidation zeigt uns, dass das 0w nicht so thermisch belastet war, wie das 5w ...
Also beim 5w hat der Motor mehr Wärme produziert, um das Öl auf seine "beliebte" Viskosität zu bringen.
Mit anderen Worten (ein bisschen übertrieben)
Brandstifter, der zündet, versucht zu löschen, verbrend sich dabei selbst...
Brandstifter, der zündet, versucht zu löschen, verbrend sich dabei selbst...
Gut beschrieben
Aber solch eine Beschreibung hat mir noch gefehlt um das zu deuten.
Also könnte es passieren, dass das Rowe 5W nach kürzerer Zeit kippt, da Thermisch höher belastet als das Rowe 0W.
z.B bei einer Oxidation über 10, wären das die ersten Anzeichen?!
Es geht nicht nur um Öl, für die Intervalle reicht Ölressource, wie wir sehen. Aber dass der Motor ganze Zeit höhere Temperatur hat (kann auch nur lokal sein) ist auch zu merken....
Sorry aber kannst du das bitte für mich etwas verständlicher formulieren?
Fasse ich das richtig auf, dass durch die höhere Visko des Öls und der damit verbundenen niedrigeren Volumenströme an den thermisch belasteten Bauteilen das Öl "verbrennt"?
Du hast richtig verstanden
Um ehrlich zu seinen kann ich deiner Theorie nicht so ganz glauben. Gerade bei dem Abschnitt:
"Wenn die Viskosität des Öls höher ist... arbeitet der Motor ständig im Modus erhöhter Temperaturen"
verstehe ich glaub ich nicht genau was du hier meinst.
Ist damit gemeint:
a) Die Öltemperatur im Motor erhöht sich aufgrund der nicht passenden Viskosität des Öls?
oder
b) Der Motor (das Steuergerät) arbeitet in einem anderen Betriebsmodus wegen der nicht passenden Viskosität des Öls?
Und außerdem habe ich aktuell das Problem, dass mein Motoröl eher zu kalt, als zu warm ist und ich somit den Kraftstoffeintrag bei den Außentemperturen und dem Fahrprofil, nicht los werde. Daher kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, dass der erhöhte Oxidationswert in meiner Analyse ausschließlich von generell zu hohen Öltemperaturen kommen kann. Ehr von lokalen "Hotspots" im Motor welche das Motoröl oxidieren lassen.
Edit:
Was mir gerade noch auffällt: Sollten bei der Theorie der Oxidations-Wert in den GÖA des ersten Rowe 5W-40 und des Mobil1 5W-50 nicht noch deutlich schlechter sein, als bei der letzten Rowe 5W-40 Analyse?
Ein Öl oxidiert ja nicht nur durch hohe Temperaturen, sondern auch durch Verunreinigungen wie z.B. Wassereintrag.
Es besteht zudem die Verbindung zur TBN/TAN.
Es wäre also möglich, dass zwischenzeitlich ein erhöhter Wassereintrag vorlag, dieser dann wieder ausdampfen konnte, aber eben das Öl oxidieren ließ.
Kann der Kraftstoffeintrag die Oxidation des Öls auch beeinträchtigen? Was mich halt eben stutzig macht, ist der über die letzten 4 GÖA meines Motors, immer stärker steigende Kraftstoffanteil im Öl.