Die KFZ-Batterie - was steckt dahinter?

Wenn der so seine Batterien frisst würde ich nach genau einem Kriterium kaufen: Preis.

@Holger M54

Laut unterlagen wurde bei mir von dem Vorbesitzer das hintere Kugelgelenk rechts bei 95tkm schon gewechselt, bei meinem damaligen E39 war er auch bei 120tkm Locker und genau da sitzt die Batterie, die andere Seite ist bis heute heile, darum 5kg mehr an die Seite kann schon was ausmachen, übrigens der Tank ist genau in die Mitte und nicht ganze Zeit Voll

Nachtrag:

@siseb und dieser Kommentar hätte man sich sparen können, weil darum in meinem Beitrag geht es nicht

Zitat von DinoMaus

Wenn der so seine Batterien frisst würde ich nach genau einem Kriterium kaufen: Preis.

Naja - das wird der Wagen demnächst hoffentlich nicht mehr. Und die erste Varta hatte, vor dem Austausch durch den Händler, auch definitiv einen Defekt.

Ich habe jetzt vor ca. 2 Wochen den Stecker (BMS) am Minuspol gezogen. Jetzt wird die Batterie wie jede 'normale' Batterie vor S/S Zeitalter geladen und das wenn möglich (je nach Fahrprofil weiterhin) auf 100%.

Natürlich auch mit der entsprechenden Spannung für EFB Batterien.

Die Ruhe/Leerlauf-spannung der Varta hat sich in den letzten zwei Wochen auch tatsächlich schon verbessert, nur leider hat sie anscheinend in den vergangenen Monaten mit dem verkorksten S/S-System und meinem Kurzstrecken Fahrprofil schon gelitten.

Deswegen wollte ich euch (vor eventuellem Neukauf) nach euren Erfahrungen und Meinungen mit Exide und Yuasa fragen. Unabhängig von dem Preisunterschied.

V-Max wieso soll ich mir einen Kommentar sparen, wenn es thematisch passt?

Bei unserem ehemaligen Amarok war die Batterie vorn links verbaut. Und die Radlast auf der Vorderachse war links trotzdem niedriger als rechts (hinten übrigens genau andersrum). Hast du bei deinem Fahrzeug mal nachgewogen ob es rechts tatsächlich schwerer ist (die von dir genannten 5kg)? Oder ist das nur eine Annahme weil die Batterie dort ist?

Wenn es auf der rechten Seite häufiger Probleme gibt, dann kann das auch an der Fahrbahn liegen. Häufig ist der Fahrbahnbelag am Rand schlechter als in der Fahrbahnmitte. Und das ist, GB und IRL mal ausgenommen, die rechte Seite.

Tatsächlich wüste ich nicht, dass die Unterschiede zwischen die Räder bis zu 20kg betragen können, musste das aber nicht auf dem Bremsenprüfstand sichtbar sein?

Das Wohnkabinencenter hatte im Juni einen neuen Ford Ranger auf der Waage.

Rad 1: 667kg

Rad 2: 639kg

Rad 3: 564kg

Rad 4: 487kg

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Was rechts und links ist, ist nicht nachvollziehbar, aber eigentlich auch egal. Rad 1+2 sind die Vorderachse.

Man sieht wie groß die Unterschiede bei einem leeren Fahrzeug sind. Und deshalb bin ich auch der Meinung, dass es egal ist wo die Batterie verbaut ist und ob diese nun 5kg mehr oder weniger wiegt. Das spielt einfach keine Rolle.

Beim Bremsen merkt man das nicht bei den Größenordnungen um die es geht.

Aetvyn falls das zu viel OT ist und woanders besser passt, verschieben es bitte an passende Stelle.

Ich kenne die Unterschiede aus dem LKW-Bereich, da wir im Studium mal Basisfahrzeuge für Kranaufbauten gewogen haben. Selbst bei vollen Dieseltanks sind die Unterschiede teilweise enorm gewesen und gingen so weit, dass man beim Kippmoment beachten musste, in welche Richtung der Ausleger zeigt.

Das ist halt das Problem vom Verschieben und vom OT. Es ist dann nicht mehr so einfach das einfach heraus zu ziehen. Deshalb am besten selbst machen mit Zitaten.

Die Kritik von einigen war ja berechtigt, dass man es dann nicht mehr so gut nachvollziehen kann.

Deshalb kommen wir zurück zum Thema. Die Batterie ist egal wie viel sie wiegt und wo sie verbaut ist. Nehmt mich einfach mal mit egal auf welchem Sitzplatz und ich verfälsche eure Werte eh. Wiege mehr als eine AGM-Batterie.

Die Kirch im Dorf lassen. Außer ihr fahrt Rennen, dann bin ich schwer enttäuscht, wenn man nicht eine Lithium-Ionen-Batterie verwendet. Einfach weil das ein tolles Tuning ist und gleich mal 20 kg einspart. Nicht, dass das jemand in seinem gelben Speedster hätte.

Somit ist es am idealsten genau den Batterietyp zu verbauen, den der Hersteller vorgesehen hat. Idealerweise auch mit der gleichen Kapazität.

Ausnahmen gibt es. Wenn Schwächen oder Probleme bekannt sind, dann kann man nachrüsten / aufrüsten. Oder man hat die Möglichkeit selbst zu codieren, dann könnte man auch leicht upgraden was die Kapazität betrifft.

Aber je neuer und intelligenter so ein Auto, desto eher würde ich da nicht sonderlich viel experimentieren. Ist ja kein Öl, sondern die Batterie.

BMW hat sehr früh den Power Management eingeführt, bei dem anderen sieht es wahrscheinlich nicht besser aus und da stimme ich zu, dass man die selbe einbauen soll, wie es bei dem Fahrzeug Auslieferung drin war, die Batterie muss in PM als neue eintragen sein und von AGM auf Normale Calcium wegen der unterschiedlichen lade ströme und Charakteristik muss man die noch umkodieren, umkodiert muss man die auch, wenn die Kapazität sich geändert hat, da die ganze Prozedur bei NL sehr teuer ist, kaufen viele Verbraucher die Batterie Online und die Gefahr ist groß, dass die Batterie auf dem Weg paar Mal heftig durch geschüttelt wurde, was zum Beschädigung der Bleiplatten führt und man sich wundert, dass die Batterie nur 1-Jahr oder kürzer gehalten hat, die Große Ketten wie ATU bekommen die Ware auf Paletten und bleiben bis zum verbauen heile und halten mit entsprechende Pflege sehr lange

V-Max

Wieso sollte man statt AGM keine Nassbatterie und umgekehrt verbauen?! Beide werden, wie schon mehrfach erwähnt und erklärt, gleich geladen und die leicht unterschiedliche Kapazität macht ebenfalls keinen Unterschied.

Entweder erkennt es das BMS ohnehin, und sonst macht es die Batterie quasi von selbst. Die Batterie regelt nämlich ihren Ladestrom selbst, Voraussetzung ist lediglich die korrekte Spannung, und diese ist bei beiden Typen gleich.

Das Durchschütteln kann ich jetzt nicht beurteilen, aber das wird die Batterie im KFZ doch automatisch. Oder glaubst du, der Onlineversand wirft knapp 30kg einfach so "umher"? Denke das liegt eher daran, dass die Batterien zT lange teilentladen rumstehen, nicht geladen werden und somit schon "Schaden" genommen haben, bevor sie überhaupt verbaut wurden. Daher sollte man neue Batterien am besten immer vorher ordentlich laden (ggf leicht überladen) , aber das ist leider nicht ganz so einfach, mit den allermeisten Automatikladern...

LG

Ist die Ladeschlussspannung von Nassbatterien nicht 14,4V und die von AGM 14,8V?

Hi siseb ! Ich zitiere mich mal selbst

Zitat von A4_B8

Hmmm dass sich das so lange hält mit den 14,4V Nassb. vs 14,8V AGM

Beides sind Bleiakkus, ob das Elektrolyt nun flüssig oder gebunden ist, macht keinen Unterschied. Ladeschlussspannung liegt, davon unabhängig, idR bei 14,4V, bei 20°C.

Diese 14,7-14,8V bei "AGM"-Ladeprogramme sind tatsächlich eine Temperaturkompensation (manchmal aus mit einem Schnee-Symbol gekennzeichnet) für kleiner-gleich 0°C.

2,40V pro Zelle bei 20° ergibt 14,4V. bei abfallender Temperatur je 1° werden 3mV addiert, ergibt 2,46V*6=14,76V usw.

Auch ist die Ladeschlussspannung höchstwahrscheinlich nicht bei allen Autos und Modellen mit AGM identisch, denn es ist immer ein gewisser Kompromiss, wie man lädt.

Weniger hohe Spannungen können das Bleisulfat nicht abbauen, zu hohe Spannungen führen zur Gitterkorrosion. Bei meinem A6 mit AGM habe ich zB mittels VCDS noch nie mehr als 14,6V gesehen.

AGM sind oft verbaut, wenn Autos mehr Strom ziehen, durch S&S und /oder Standheizung. Das mögen Bleiakkus nicht, JEDE Entladung führt zur Sulfatierung, je tiefer oder länger diese stattfindet, umso mehr Bleisulfat bildet sich.

Diese Bildung von Kristallen kann man durch erhöhte Ladespannung wieder abbauen, das ist vermutlich der Grund, weshalb die Spannung bei AGM minimal höher ist.

Das Gasen oder Kochen, worauf du dich beziehst, hängt ebenfalls nicht vom Typ sondern vielmehr dem Alter (im Grunde einfach der "Güte" bzw. dem Zustand) der Batterie ab. Neuwertige "gasen" später als stark benützte.

Ob nun mit 14,4V oder 14,8V geladen wird, hängt nicht vom Batterietyp, sondern dessen Einsatz(zweck) und somit dem Auto ab. Würde man beide Typen (Nass, AGM) identisch behandeln, würde man sie auch identisch laden.

LG

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Ergänzend kann man vielleicht noch sagen, dass die Batterie mit 14,8V minimal schneller "voll" wird, daher macht es eher sinn, wenn möglich, die Spannung auf 14,8V zu stellen.

Der Kapazitätsgewinn bei normalen Ladegeräten ist allerdings verschwindend gering, denn sie schaltet ohnehin viel zu früh ab. Und wenn du ein Ladegerät besitzt, welches nicht abschaltet, geht es mit 14,8V etwas schneller, da durch die höhere Spannung natürlich minimal höhere Strom fließen kann.

Hier mal eine Grafik aus dem Microcharge Forum.. Das Fahrtende kann man eigentlich auch mit dem Abschalten der meisten Automatiklader gleichsetzt. Wer also lange genug fährt, braucht die Batterie gar nicht erst ans Ladegerät anschließen. Wirklich voll ist sie aber in beiden Fällen nicht. Die Vollladung (und vor allem die Umwandlung des durch JEDE Entladung entstandene Bleisulfat) benötigt Zeit, viel Zeit.

LG

Wieso haben dann die Victron-Ladegeräte eine Temperaturkompensation die unabhängig der Einstellung von Nass-/AGM-Batterie die Ladeschlussspannung anpasst?

Worauf beziehst du dich denn, dass dies "nur" eine Temperaturkompensation wäre?

Weil das Programm zB beim Ctek AGM/Schneeflocke heißt Und die Erklärung mit de korrekten Spannung im Bezug auf die Temperatur habe ich ja beschrieben.

Was die Victron genau machen, weiß ich leider nicht, da ich keines besitze. Weißt du, wie die Spannungen aussehen beim Programm AGM mit/ohne Temperaturk. und Nass mit/ohne? Müssten dann ja vier unterschiedliche Ladeschlussspannungen sein?

Was genau die Ladeschlussspannungen unterscheidet, habe ich ebenfalls beschrieben. Es ändert sich lediglich die Zeit. Theoretisch kann man einen Bleiakku auch mit 13,2V vollladen, nur würde das Wochen dauern.

Vieles ist aber einfach Marketing. Würde das eine Ladegerät dieses vermeintlich notwendige Programm nicht besitzen, würde man ein Anders kaufen und das würde Verluste bedeuten...

LG

Zitat von TigerRC

Was wäre den die Alternative zu einer AGM und mit welchen Ansprüchen, z.B. Kapazität?

Welche Anforderungen stellst du denn an die neue Batterie?

Beispiel Victron Blue Smart 12|5

Nass:

Absorptionsspannung 14,4V

Temperaturkompensation -16,2mV/°C

AGM:

Absorptionsspannung 14,7V

Temperaturkompensation -16,2mV/°C

LiFePo4:

Absorptionsspannung 14,2V

Temperaturkompensation deaktiviert

Wenn du dir die Victron-App installierst, kannst du in der Demo-Bibliothek alles ausprobieren.

Tja das ist einfach Käse oder zumindest sinnlos... Bei der AGM wären das zudem bei 0° ja schon 15V?! Wahrscheinlich sind es eher 14,8+0,016*20=15,12V...

Hast du mal gemessen, wann das Ladegerät wirklich abschaltet, bei welcher Spannung und welchem Strom? Wollte es mir eigentlich auch schon kaufen, aber da ich bereits das Ctek besitze und den Rest ohnehin mit Netzeilen bzw 0815 Ladern mache, wäre das Victron rausgeschmissenes Geld, und so günstig ist es leider nicht, nur um die Neugier zu befriedigen:
LG

Kannst du das mit "Käse" und "sinnlos" auch mit irgendwelchen anderen Quellen als dem Schneeflocken-Symbol von CTEK belegen?

Nimm es mir bitte nicht übel, aber bislang ist das für mich einfach nur eine unbelegte Behauptung. Hier im Thread wurde das von Tequila009 mal ausführlich mit erörtert. Und da war die höhere Ladeschlussspannung immer "gesetzt".

Ich nehms dir nicht böse, alles gut!

Hast du es denn mal gemessen, wie schon mehrfach gefragt? Du weißt ja nicht mal mit Sicherheit, was das Victron überhaupt genau macht. Auch nicht böse gemeint. So lange man das nicht weiß, ist es ja auch nur eine Behauptung seitens des Herstellers?
Was wurde denn genau erörtert? Hättest du vielleicht den Link bzw die Seite parat? Soweit ich mich erinnere, gingt es eher darum, dass Calcium Batterien tatsächlich mehr Spannung benötigen, als die vergangenen Antimon.

Nicht aber um Nass vs AGM, denn beides sind und bleiben Blei-Säure-Akkus mit Calcium.

Wie gesagt, du lädst den Akku auch mit 13V voll, nur dauert es ewig. Der einzige Unterschied beim Victron oder auch Ctek zwischen 14,4 und 14,8V ist, dass wenige mAh mehr (und etwas schneller) eingeladen werden, bevor das Ladegerät "abschaltet".

ODER aber eben für niedrigerer Temperaturen unter 0°C.

Da sie, dessen ungeachtet, ohnehin zu früh abschalten, (zumindest beim Ctek weiß ich es, Victron hat es wohl noch niemand nachgemessen?) ist dieser minimale Unterschied belanglos.

Dann beginnt idR die Erhaltungsladung und auch hier wird noch weitergeladen, eben mit geringerer Spannung von ~13,5V.

Würdest du die eingeladenen mAh messen, würdest du sehen, dass die Batterie über viele Tage hinweg dann durchaus voller wird.

Nur ZU lange (über Monate) sollte man wiederum nicht im Erhaltungsmodus weiterladen, da es sonst zu Gitterkorrosion kommt.

Entlädt man die Batterie ständig über einen längeren Zeitraum (tägliche Standheizung) bildet sich immer mehr Bleisulfat als nur beim Startvorgang, (die Batterien sind fürs kurze Starten konzipiert, nicht zu kontinuierlichen Entnahme) dieses kann man lediglich durch langes Wiederaufladen abbauen, der Vorgang benötigt Zeit. Man muss den Spagat zwischen Bleisulfat (Entladung und "nicht voll genug") und Gitterkorrosion (überladen) schaffen. Ohne Standheizung, ohne Start Stopp und ohne Kurzstrecken hielten die Akkus ewig.

Inwiefern bist du denn der Meinung, dass die höhere Spannung einen Unterschied macht, wieso sollte es eine AGM "benötigen"?

Wie schon mehrfach beschrieben, wer es gerne genauer wissen möchte, sollte mal bei Microcharge vorbeischauen. Da wird es auch ausführlich von Fachmännern erklärt, der ich nicht bin.

LG

Zitat von V-Max

Ich wurde keine AGM Batterie mehr verbauen, zu teuer, bei fast die gleiche Kapazität paar Kg schwerer, in Motorraum wegen Hitze sie verbauen ungünstig, in Kofferraum auf eine Seite belastet das zusätzliche Gewicht die Lenker.

Zitat von TigerRC

Was wäre den die Alternative zu einer AGM und mit welchen Ansprüchen, z.B. Kapazität?

A4_B8 : Ich habe keine Ansprüche. Ich wollte die Aussage von V-Max weiter ergründen. Es ging am Ende aber wohl ehr ums allgemeine Gewicht und nicht um die Vor und Nachteile verschiedenster Zellchemie/Aufbau.

Ob Gel, Nass, AGM oder die x-Lithiumformen hat alles seine Anwendungen. Und ja viele davon sind x-Bleiformen. Dennoch sind nicht alle gleich...

Das Victron lädt bei Einstellung auf "AGM" bis ca. 14,4V im Bulk-Modus mit 5A, anschließend wechselt es in Absorption und lädt bis ca. 14,7-14,8V (abhängig von der Temperatur) mit abnehmendem Strom. Im Automatikmodus geht es bei etwa 0,5-0,7A in die Erhaltungsladung. Ich lade inzwischen aber nur noch im manuellen Modus und stelle die Absorptionszeit ein. Dann wird bei der entsprechenden Spannung so lange geladen wie man die Zeit eingestellt hat. I.d.R. gehe ich da bis ca. 0,2-0,3 A Ladestrom und ziehe dann ab. Bei niedrigeren Ladeströmen wird dann automatisch zwischen 14,5 und 14,8V geregelt.

Mit der manuellen Einstellung wird eben das zu frühe Abschalten vermieden.