Richtig.
Nur eines zur kleinen Korrektur: Beitrag #171
Richtig.
Nur eines zur kleinen Korrektur: Beitrag #171
Ok. Die vollsynthetischen Mehrbereichsöle die ich so gesehen habe, hatten alle einen VI von >160, das Valvoline VR-1 liegt tatsächlich darunter.
Zusammenführung: HTHS = Basisölmischung + Polymere
Bei Ölen ohne Viskositätsindex-Verbesserer (Einbereichsöle) hat das Geschwindigkeitsgefälle keinen Einfluss auf die Viskosität; man bezeichnet sie als newtonsche Flüssigkeit (Abbildung 7, Öl X). Enthält das Schmieröl VI-Verbesserer (ist bei vielen Mehrbereichsölen der Fall), so nimmt bei gleicher Temperatur, aber größer werdendem Schergefälle (steigende Drehzahl) je nach Typ (Chemie) und Menge des VI-Verbesserers die Viskosität mehr oder weniger stark ab. Das sind dann nicht newtonsche Flüssigkeiten.
Quelle: https://www.castrol.com/de_at/austria/…ierstoffen.html
Der HTHS Wert gibt die Scherstabilität bei 150Grad an und der VI Index kann Anzeichen dafür geben wie stabil die Scherstabilität auf Dauer ist.
Ich hänge gerade etwas, bitte um nachhilfe
Verständnisfrage zum nicht newtonschen öl
wenn ich ein öl mit viel vi-verbesserer 0w40 bei 150grad und 3000U umdrehungen fahre hab ich ne viskosität von 4mm²/s und bei 6000U nur noch 3mm²/s
wenn ich ein öl mit kaum vi-verbesserer (Poly) 10w40 bei 150grad und 3000U umdrehungen fahre hab ich ne viskosität von 4mm²/s und bei 6000U auch noch 4mm²/s
liege ich richtig oder komplett daneben?
Der Grundgedanke ist richtig. Für ein newtonsches Fluid ist die Viskosität nur von der Temperatur abhängig, für ein nicht-newtonsches Fluid zusätzlich auch von der Schergeschwindigkeit (sprich Drehzahl).
Genauso richtig ist, dass die nicht-newtonschen Eigenschaften von Motoröl in erster Linie durch die VI-Verbesserer zustande kommen. Aber auch das Öl mit wenig VI-Verbesserern wird immernoch einen Viskositätsabfall bei hoher Schergeschwindigkeit zeigen, der Effekt ist nur nicht so stark ausgeprägt wie bei einem Öl mit hohem Anteil an VI-Verbesserern.
Also für das Beispiel eher 0W40 mit 3000/min - 4mm/s², 6000/min - 3mm/s² und 10W40 mit 3000/min - 4mm/s², 6000/min - 3.5mm/s² (wobei die absoluten Werte geraten sind, geht ja nur um die Relation zueinander).
Supi ! Danke!
Für Motoren, die häufig mit hohen Drehzahlen gefahren werden, ist ein Öl mit wenigen VI-Verbesserer besser geeignet, da die Viskosität auch bei hohen Schergeschwindigkeiten eher erhalten bleibt?
Darüber hab ich im Forum bis jetzt noch nichts gehört.
Hat da jemand noch mehr Informationen.
hier machen wir keine Beratung! Hier ist Info-Thread für HTHS!
Der HTHSDie Viskosität des 0w-40 Öls wird bei höherer Drehzahl niedriger sein alsder HTHSdie Viskosität eines 10w-40 bei 150 Grad.
Das war schon richtig vorher.
HTHS ist HTHS, diese wird definiert gemessen...
Ja & nein.
Natürlich wird der HTHS nach einer festgelegten Messmethode ermittelt, doch HTHS ist nicht gleich HTHS.
Es kommt darauf an, worauf er baut.
Ich hatte das hier im Thread weiter vorne erläutert: Beitrag #7
Ein HTHS der vermehrt auf Polymere baut, ist nicht so stabil wie einer, der vermehrt auf Basisöl baut.
Zudem sind bei gleicher SAE mit dickerem Basisöl + wenig Polymere höhere HTHS möglich, als mit dünnem Basisöl + viel Polymere.
Für mein Verständnis.
Wie hoch ist die Schergeschwindigkeit beim HTHS. Ist die vergleichbar mit der Schergeschwindigkeit bei einem Motor mit 6500 min^1 im Kurbeltrieb?
Du meinst bei der Messmethode?
Hmm, da müsste man irgendwie an die ASTM D4683 kommen.
Im Anhang eine sehr interessante PDF über die SAE J300 und HTHS.
Genau, wäre echt interessant, wenn jemand dazu eine Info hätte.
Wenn der HTHS bei einer deutlich niedrigeren Schergeschwindigkeit gemessen wird, würde es bedeuten, dass bei Ölen mit vielen ViV die Viskosität bei hohen Drehzahlen und 150 Grad stärker unter den HTHS-Wert im Datenblatt fallen würde als bei einem Öl mit weniger ViV.
So ist es auch.
Hier habe ich etwas zur Methode gefunden.
Info ohne Gewähr:
Es gibt wohl verschieden ASTM Messmehtoden zur HTHS Bestimmung? Einige liefern geschönte Ergebnisse, einige realistischere.
Den Link finde ich nicht mehr.
Ja, das können wir jetzt mit Analysen bestätigen.
Zwischen z.B. der ASTM D5481 und ASTM D4683-17 gibt es sehr große Unterschiede der Ergebnisse.
Unter anderem können wir das beim EXTREME AMG VR2 0W40 GTR sehr gut sehen.
Ausgeschrieben mit 4,5 mPas im Datenblatt nach ASTM D4683-17, liegt der realistische Vergleichswert bei 3,48 mPas nach ASTM D5481.
Das Gulf Competition 10W-40 wurde zum Vergleich mit 4,38 mPas nach ASTM D5481 gemessen.
Bitte keine falsche Info verbreiten. HTHS 3,48 hatte das Test-Beispiel oder erste Mischung, danach wurde die dann angepasst.
Messdifferenz bei den Methoden liegt bei 8-10%